- •1. Ходовые и тормозные качества судов
- •1.1. Составляющие сопротивления движению судна на спокойной воде
- •1.2. Полное сопротивление воды движению судна
- •1.3. Дополнительное сопротивление движению судна
- •1.4. Мощность силовой установки. Тяга винта
- •1.5. Ходовые характеристики винтовых судов
- •1.6. Тормозные характеристики судов
- •1.7. Торможение с помощью винта
- •Тормозные пути одновинтовых судов
- •1.8. Сокращение тормозного пути
- •2. Управляемость
- •2.1. Понятие управляемости. Силы и моменты, действующие на судно при перекладке руля
- •2.2. Особенности движения судна во время циркуляции
- •2.3. Элементы циркуляции транспортных судов
- •2.4. Влияние на управляемость совместной работы винта и руля.
- •2.5. Особенности управляемости судов, оборудованных врш и подруливающими устройствами
- •2.6 Особенности управляемости многовинтовых судов
- •2.7. Влияние ветра на управляемость судна
- •2.8. Потеря управляемости при ветре
- •2.9. Разворот одновинтового судна при ветре
- •3. Управление судами на стесненных фарватерах, в узкостях, каналах и на реках
- •3.1. Явления, сопровождающие движение судна на мелководье
- •3.2. Гидромеханическое взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг друга
- •3.3. Особенности управления судами в каналах
- •3.4. Обеспечение безопасности плавания в узкостях
- •3.5. Особенности управления судами при плавании на реках
- •3.6. Проводка судов под мостами
- •4. Стоянка судов на якорях и бочках
- •4.1. Держащая сила якорей
- •Значения коэффициентов держащей силы
- •4.2. Общие требования к постановке судна на якорь
- •4.3. Способы постановки на якорь
- •4.4. Съемка с якоря
- •4.5. Постановка судов на бочки
- •5. Швартовные операции
- •5.1. Безаварийный контакт судна с причалом в процессе швартовных операции
- •5.3. Отход судна от причала
- •5.4. Использование буксиров при швартовных операциях
- •5.5. Особенности использования подруливающих устройств при швартовных операциях
- •5.6. Обеспечение безопасности стоянки судов у причалов
- •5.7. Швартовка судов в море
- •6. Обеспечение безопасности плавания
- •6.1. Основные сведения о волнах
- •6.2. Факторы, воздействующие на судно во время шторма
- •6.3. Опрокидывание судов на попутном волнении
- •6.4. Слеминг
- •6.5. Качка судов
- •6.6. Влияние на качку курса и скорости судна
- •6.7. Повороты в условиях шторма
- •7. Буксировка судов
- •7.1. Требования к буксирной линии
- •7.3. Расчет длины стальной буксирной линии
- •7.4. Расчет длины буксирной линии из синтетического каната
- •7.5. Аварийная буксировка
- •Сопротивления буксируемого судна
- •7.6. Крепление буксирного каната
- •7.7. Управление судами во время буксировки
- •8. Снятие судов с мели
- •8.1. Характер сил, действующих на судно, находящееся на мели
- •8.2. Первоочередные меры при посадке судна на мель
- •8.3. Снятие судна с мели собственными силами, средствами
- •8.4. Снятие судна с мели с помощью другого транспортного судна
- •9. Обеспечение безопасности плавания судов во льдах
- •9.1. Организация вахтенной службы и наблюдения за корпусом судна при плавании во льдах
- •9.2. Управление судном в одиночном плавании
- •9.3. Меры предосторожности при плавании вблизи берегов и в условиях ограниченной видимости
- •9.4. Плавание в составе каравана
- •9.5. Выбор скорости движения и дистанции между судами в караване
- •9.6. Управление судном при плавании в канале за ледоколом в припайных, дрейфующих, сплоченных и разреженных льдах
- •9.7. Подготовка к буксировке и управление судном при буксировке ледоколом
- •9.8. Управление судном при околках ледоколом
- •9.9. Плавание в караване при ограниченной видимости
7.6. Крепление буксирного каната
От крепления буксирного каната зависит общая прочность буксирной линии и устойчивость буксируемого судна на курсе. Устойчивость на курсе является существенным условием эффективности буксировки. Чем выше устойчивость, тем меньше динамические нагрузки в буксирной линии и тем выше средняя скорость буксировки.
Рис. 7.4. Схема распределения нагрузки
на кнехты
Если на первый кнехт наложить 2 шлага, а на второй — 4, то нагрузка будет распределяться: на первом кнехте 25 т, на втором — 20 т.
На рис. 7.5 показана схема крепления буксирного каната с распределением нагрузки между кнехтами и барабаном лебедки. Такое крепление удобно для выбирания и потравливания каната, барабан лебедки должен быть разобщен и слегка зажат ленточным стопором.
В экстренных случаях огон каната можно надеть прямо на лапы якоря. Если при этом потравить якорный канат, то амортизационные свойства буксирного каната будут существенно улучшены. При длительных буксировках, как правило, буксирный канат крепят скобой к якорному канату. Если буксирный канат крепится к одной якорной цепи, точка приложения тяги оказывается не в диаметральной плоскости судна. Это может быть причиной повышенной рыскливости судна. Для совмещения направления тяги с направлением диаметральной плоскости в буксирную линию вводят через клюз второго якоря оттяжку.
Описанные способы крепления каната достаточно просты и могут быть выполнены силами экипажей судов в открытом море. При плановых буксировках, когда прочность буксирных и швартовных устройств судна недостаточна, принимаются специальные меры для крепления буксирного каната, требующие трудоемких работ. Описание этих способов приводится в учебных пособиях по морской практике и управлению судном.
Независимо от способа крепления буксирного каната всегда должна быть предусмотрена возможность быстрой его отдачи. С этой целью в большинстве случаев в районе клюза под буксирный канат подкладывают бревна с тем, чтобы можно было быстро перерубить канат.
И
Рис.
7.5. Схема крепления буксирного каната
с использованием
швартовной лебедки