1.4. Причины ап и факторы влияющие на безопасность полетов
Прослеживая последовательность развития неблагоприятного события, можно выделить следующие категории причин: главные, непосредственные и сопутствующие (способствующие).
Главная – это причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность для возникновения АП. Непосредственные и сопутствующие – это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Т.о., непосредственной причиной является та, которая влечет за собой возникновение АП. Обычно она является следствием главной причины.
Рассматривая схему развития АП определяющей причиной здесь выступает главная, создающая непосредственную угрозу БП. Носителем главных причин АП являются недостатки, заложенные в конструкцию ВС при его производстве, несовершенство профессиональной подготовки авиационного персонала, недостатки в организации работы всех звеньев АТС, несовершенство нормативно – технической документации.
Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью экипажа по парированию последствий опасной ситуации или наложение неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, усложняющих деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать в качестве непосредственной. Устранение непосредственных и сопутствующих причин АП снижает вероятность их повторения, но не исключает возможность возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуаций вследствие неустранения главных причин. Поэтому важнейшее значение приобретают своевременное выявление и устранение главных причин, которые обычно являются долговременно действующими.
Обеспечение перевозки людей без угрозы для их жизни и здоровья зависит от многих причин, связанных с проектированием, изготовлением и эксплуатацией АТ. В зависимости от природы возникновения и места воздействия, возможностей техники, людей и воздушной среды при анализе БП выделяют следующие группы причин, вызывающих АП:
‒ неудовлетворительное управление летной деятельностью: низкий уровень документации, регламентирующей подготовку и выполнение полета, эксплуатацию ВС, неудовлетворительное нормирование летной деятельности, допуска к полетам в установленных условиях;
‒ неудовлетворительная организация летной работы: формирование экипажей, организация предварительной и предполетной подготовки экипажей, планирование полетов и их организация, контроль и анализ деятельности экипажей;
‒ низкий профессиональный уровень экипажа, неудовлетворительная подготовка по пилотированию ВС, навигации, ведению связи в конкретных условиях;
‒ психофизиологическое воздействие (проявление) в полете: внезапное заболевание в полете, физическая травма, переутомление, температурный стресс, гипоксия, десинхронизация суточного цикла, неблагоприятный биоритмический фактор, отравление, алкогольное или наркотическое опьянение;
‒ низкий уровень дисциплины авиаспециалистов, выполняющих и обеспечивающих полет (экипажа, специалистов ОВД, ИАС, СОП, метеослужбы, аэродромной службы, службы ЭРТОС, работников перронной механизации и спецавтотранспорта, охраны);
‒ конструктивно-производственные недостатки ВС (планера, силовой установки, систем управления ВС, взлетно-посадочных устройств, пилотажно-навигационного, радио- и электротехнического оборудования, систем жизнеобеспечения и спасения);
‒ неудовлетворительная техническая эксплуатация ВС: организация и обеспечение технической эксплуатации и ремонта ВС, низкий профессиональный уровень специалистов по технической эксплуатации;
‒ неудовлетворительное ОВД: организация воздушных трасс и воздушного пространства, организация ОВД и низкий профессиональный уровень диспетчеров;
‒ неудовлетворительное обеспечение полета: штурманское, аэронавигационное, метеорологическое, аэродромное, радиосветотехническое, медицинское, организации перевозок, режима и охраны ВС, снабжение горюче-смазочными материалами;
‒ внешние активные воздействия: столкновение с птицами, электрический разряд, опасный сдвиг ветра, интенсивная атмосферная турбулентность, спутный след, интенсивное обледенение, террористическая акция;
‒ неустановленные причины.
На БП влияет большое число факторов, от которых зависит качество функционирования АТС. При этом под каждым отдельным фактором следует понимать любое действие, случай, условие или обстоятельство, наличие или отсутствие которого увеличивает вероятность неблагоприятного завершения полета.
Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Все факторы, влияющие на БП, могут быть разделены на системные и внесистемные.
Под системными понимаются такие, которые определяются внутренними свойствами АТС, под внесистемными – факторы внешней среды (состояние атмосферы, явления погоды, наличие других объектов), не зависящие от внутренних свойств АТС.
Т.к. АТС является сложной системой, каждый элемент которой включает человеческие и машинные звенья, то можно выделить общие группы факторов, влияющие на БП. К ним относятся:
♠ профессиональная подготовка авиационного персонала;
♠ психофизиологическое состояние операторов;
♠ организация функционирования системы (службы);
♠ техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств;
♠ качество нормативно–технической документации, регламентирующей летную, техническую эксплуатацию, ОВД и обеспечение полетов.
Анализ причин авиационных происшествий (АП) показывает, что превалирующими факторами являются человеческий и технический. В ряде случаев они являются следствием недостатков управленческой, организационной структур и системы нормативно - технической документации.
Подавляющая часть системных факторов обусловлена некачественным техническим обслуживанием, ошибочными действиями экипажа и диспетчеров ОВД (человеческий фактор), а также эффективностью функционирования техники (технический фактор). Для каждой из подсистем АТС соотношение человеческого и технического факторов имеет различный характер в зависимости от вида деятельности.
Рис.4. Зависимость АП от ЧФ и надежности АТ.
ЧФ имеет тенденцию к возрастанию (см.рис.4). прогнозируя его влияние на БП, можно считать, что отказ элемента «АТС – человек» и в дальнейшем будет являться основной причиной АП. Поэтому обеспечение БП – это борьба с негативными явлениями во всех видах деятельности авиаспециалистов.
Более 70% АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Обычно это сочетание нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС, условиями внешней среды.
Поверхность S разделяет безопасное и опасное сочетание факторов. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее – АП. АП могут возникнуть в том случае, если какой либо фактор вышел за пределы ограничений или если все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к АП.
Например, при посадке с одним отказавшим двигателем экипаж посадил самолет за пределами зоны приземления. Состояние полосы обеспечивало коэффициент сцепления, близкий к предельно допустимому. В результате несимметрии тяги реверса и малого коэффициента сцепления самолет выкатился на боковую полосу безопасности, столкнулся с препятствием и получил повреждения. В развитии этого события каждый фактор в отдельности не представлял большой опасности. Посадка с одним отказавшим двигателем на многодвигательном самолете предусмотрена РЛЭ, незначительный перелет сам по себе не заканчивается неблагоприятным исходом и состояние ВПП допускало посадку.
Т.о., АП в большинстве своем событие сложное и является замыкающим в цепочке последовательных событий, имеющих причинно – следственные связи. Поэтому ИКАО было признано в качестве основной концепции направления деятельности по предотвращению АП своевременно выявлять и устранять такие причины.