- •Проверка защитных устройств
- •Вход в ввк
- •Подъем токоприемника и работа при поднятом токоприемнике
- •Устранение неисправностей на крыше
- •Устранение неисправностей в ввк
- •Прозвонка цепей
- •Смена предохранителей
- •Повреждение защитных устройств
- •Питание электровоза от сети депо
- •Основные технические данные электровоза вл80т
- •Тяговый двигатель нб-418 к6
- •Тяговый трансформатор одцэ 5000/25б
- •Токоприемник л-13у1
- •Главный выключатель вов-25-4м
- •Механическая часть
- •Указания локомотивным бригадам по эксплуатации электровоза вл80т
- •Неисправности цепей управления
- •Номера кранов пневмосхемы, и их назначение
- •Земля в силовой цепи электровоза вл80 Повреждение силовой цепи электровоза вл80 в/и
- •Определение неисправностей по сигнальным лампам электровоза вл80т
- •Защиты с выключением гв
- •Защиты без выключения гв
- •Распределительный щит электровоза вл80т
- •Подъем токоприемника от вспомогательного компрессора.
- •Использование сохраненного воздуха.
- •Набор воздуха из тм от позади идущего поезда.
- •При выходе из строя вентиля защиты на одной из секций, при изломе трубки к вентилю защиты или если при включения кнопки «Токоприемники» дуют блокировки штор ввк.
- •При выходе из строя редуктора цу.
- •Неисправности в цепях главными выключателями
- •Неисправности в цепях управления фазорасщепителя
- •Неисправности в цепях управления компрессорами
- •Неисправности в цепях управления вентиляторами
- •Неисправности в цепях управления набора позиций и линейными контакторами
- •Действия локомотивной бригады в случае выхода из строя алсн
- •Неисправности в цепях зарядного агрегата
- •Назначение блокировочных контактов электрических аппаратов в цепях управления электровоза
- •Контакты реле перегрузки рт-255
- •Блок-контакты электропневматического клапана автостопа
- •Контакты температурного реле
- •Автоматический реостатный тормоз электровоза в80т
- •Переход из тягового режима в тормозной
- •Процесс тормозного режима
- •Переход с электрического торможения на пневматическое
- •Переход из режима электрического торможения в тяговый
- •Защита электрооборудования в тормозном режиме
- •Целесообразные приемы управления тормозов
- •Основные неисправности реостатного тормоза
- •Литература
Процесс тормозного режима
При переводе ТР в положение ПТ отключается реле 270, размыкая свои контакты в цепи катушек контакторов 46-47 и замыкая контакты в цепи катушек контакторов 51-54. Контакторы 46, 47 остаются включенными за счет собственных замыкающих блок-контактов и размыкающего блокконтакта 268. В положении ПТ начинается плавное нарастание тормозной силы, которая устанавливается равной около 10 т, независимо от скорости движения; это необходимо для сжатия состава малой тормозной силой. При переводе ТР в положение "торможение" замыкается контакт провода А8 и подается питание на обмотку ротора сельсина-датчика торможения ДТ, являющегося задающим органом режима торможения. Причем питание подается только сельсину, расположеному в КМЭ управляющей секции электровоза. Вращение ТР вызывает поворот ротора сельсина, что приводит к изменению величины напряжения на его статорной обмотке. Это напряжение подается на вход блока управления реостатным торможением БА. В зависимости от величины напряжения на обмотке статора сельсина изменяется фаза импульсов, выдаваемых БА и поступающих на открывание тиристоров выпрямительных установок. Чем меньше фаза импульсов, тем большую часть проводящего полупериода проходит ток через тиристоры и тем больше среднее значение выпрямительного напряжения установок 60. Если фаза импульса доходит до 120-160 электр.градусов, то тиристоры полностью закрыты и ток по обмоткам возбуждения не протекает.
Следовательно, максимальное значение тормозной силы задается поворотом ручки ПТС, а скорость, которую необходимо поддержать на спуске или до которой нужно затормозить поезд, задается поворотом ТР по указателю скорости, установленному на пульте. Если окажется, что фактическая скорость движения в момент включения тормоза меньше установленной машинистом по указателю скорости, то тормозная сила остается равной нулю. По мере разгона поезда и достижения заданной скорости начинается рост тормозной силы до максимальной величины, установленной ПТС и зависящий от скорости поезда. В тех случаях, когда вес поезда велик и реостатный тормоз не может поддерживать установившуюся скорость при максимальной тормозной силе, поезд увеличивает скорость, а тормозная сила поддерживается равной ее максимальным значениям при соответствующей скорости. Этим исключается возможность перегрузок тормозного оборудования в режиме подтормаживания на спуске. При большой скорости ток возбуждения ограничивается максимальным током якоря посредством БА и при максимальном токе якоря, ток возбуждения составляет 20-30% тока якоря. Тормозная сила "В" для каждого момента времени, полученная на тяговых двигателям определяется как произведение В=С/1-я Фвозб, где 1-я –ток якоря. Фвозб. –ток возбуждения, С - постоянная двигателя. Если машинист устанавливает скорость движения меньше фактической, то происходит остановочное торможение с максимальными тормозными силами до заданного значения скорости, а затем тормозная сила плавно уменьшается до нуля при незначительном уменьшении скорости. При срабатывании защитных аппаратов, блокировки которых включены в цепь катушек контакторов, катушек контакторов 46, 47 эти контакторы отключаются, разрывая цепь тока возбуждения. Повторные включение контакторов 46,47 возможно только при включении реле 270, которое происходит в положении II тормозной рукоятки. Аналогично осуществляется и повторное включение контакторов тяговых двигателей 51-54.