IX-Межд -8.02.15

ния, оказания услуг по ремонту и постановке подвижного состава на учет в соответствующих органах и т.д.

Однако, для оказания полного спектра услуг, соответствующим 5PL, транспортная компания должна обладать достаточными возможностями и потенциалом. На сегодняшний день на российском рынке подобных компаний не так много. Большую долю рынка железнодорожных транспортных компаний занимают более мелкие игроки, относящиеся к категориям 2PL 3PL (стандартный перечень услуг дополнен прочими операциями, такими как: перегрузка, складирование, обработка груза и т.д.). Львиную долю доходов таких компаний составляют доходы от предоставления собственного или арендованного подвижного состава под перевозку грузов заказчика.

Доходы от перевозок зависят от объема оказываемых услуг, тарифа и договорных цен. В основе транспортного тарифа лежит вид транспорта, класс перевозимого груза и расстояние. Ценообразование – гарант финансового благополучия компании. Цены зависят от спроса и предложения конкретного вида подвижного состава. А также от ставки аренды вагона или ставки лизинга. Поскольку это ежесуточные затраты оператора подвижного состава.

На истоках зарождения операторской деятельности в России, почти все клиенты-грузоотправители сравнивали предлагаемые ставки на предоставление подвижного состава с тарифами на услугами ОАО «РЖД» на инвентарный парк, т.е. вагоны, принадлежащие железной дороге. В связи с чем появилось несколько вариантов ценообразования на основе тарифов: дисконт (скидка), повышающий коэффициент, и «дельта» (разница тарифов). Изначально, почти все железнодорожные транспортные компании предлагали дисконт. Данная ценовая политика обуславливалась желанием закрепиться на рынке, нарастить клиентскую базу и составить конкуренцию инвентарному парку ОАО «РЖД», который со временем стал изживать себя. Позже, привозникновении иных обстоятельств, на рынке железнодорожных грузоперевозок

51

собственники прибегали к политике равенства цены и повышающим коэффициентам.

Использование той или иной формы ценовой политикизависит от ситауции на рынке, сезонности, спроса и предложения вагонов на рынке, клиентских отношений и многих других факторов.

Ценообразование основанное на тарифах имеют достаточно много недостатков и на сегодняшний день часто критично сказываются на экономике железнодорожных транспортных компаний. Это связанно с тем, что крупный сектор железнодорожных операторских компаний, это представителичастного бизнеса, которые нацелены на увеличение собственной прибыли. С другой стороны, тенденция тарифов к постоянному росту вызывает увеличение экономических издережек для компании, среди них увеличение стоимости порожних пробегов до станций следующей погрузки. Тарифное ценообразование не учитывает сроки нахождения вагонов под погрузо-разгрузочными мероприятиями, время на маневровые работы и т.д.

В противовес расчетам на основании тарифов, предложено использовать более унифицированную формулу для расчета цены предоставления подвижного состава. Она заключается в учете большинства издержек исполнителя и применима не только к международным перевозкам, но также к внутренним перевозкам.

Данный расчет включает в себя:

-Tпогр, Твыгр, - нормативные сроки нахождения вагона на подъездных путях под погрузкой у грузоотправителя, а также на выгрузке у грузополучателя, сутки (далее сут.);

-Тгруж,– нормативный срок доставки груженого вагона,

сут.;

-Тпор. – нормативный срок доставки порожнего вагона до следующей станции погрузки, сут.

-Rср – средняя стоимость издержек содержания вагонного парка, рублей/сут.

52

-Pпор – стоимость порожнего тарифа до станции следующей погрузки.

-I – прибыль, которую должен приносить вагон в сутки. Средняя стоимость издержек содержания вагонного парка,

как правило, равна ставке аренды вагона в сутки или ее средней величине (для операторов, имеющих в своем парке вагоны с различными арендными ставками). Оптимально использовать среднюю ставку аренды, поскольку в реальности достаточно тяжело выстроить логистику таким образом, чтобы под заявку клиента подошел вагон под погрузку за рубеж с оптимальной арендной ставкой. Обычно оператором по заявке подается ближайший по дислокации выгруженный вагон, либо планируется ближайший по сроку доставки груженый (с последующей перестановкой).

Также данное значение может содержать в себе стоимость других издержек и затрат, которые несет компания-оператор на содержание вагонного парка. К ним относятся:

-расходы вагонного хозяйства в части капитального, деповского, текущего ремонта грузовых вагонов и их технического обслуживания, а также амортизации вагонного парка;

-расходы по начально-конечным операциям с вагонами, связанные с подготовкой вагонов к перевозкам и маневровой работой на грузовых станциях;

-расходы по содержанию станционных путей для отстоя вагонов оператора на путях магистрального транспорта,

-налог на имущество, начисляемый на приобретаемый в собственность оператора парк вагонов,

-инвестиционная составляющая расходов, учитывающая затраты на приобретение парка вагонов. [1].

Таким образом, универсальная формула для расчета ставки предоставления подвижного состава, предлагаемая автором имеет следующий вид:

Ставка=(Тпогр+Твыгр+Tгруж+Tпор)*(Rср+I)+Pпор Из данной формулы следует, что перемножая все то вре-

мя, которое вагон находится в пути в груженым или порожним на сумму издержек и прибыли, мы учитываем в ставке все за-

53

траты, которые претерпевает исполнитель, оказывая данную услугу. А также заработок, который он может получить в случае оказания услуги по данной цене.

В последние десятилетия рынок железнодорожных грузоперевозок претерпел значительные изменения. Динамичное развитие конкуренции на данном рынке обусловило необходимость разработки новых подходов к политике ценообразования на услуги железнодорожных транспортных компаний, вызвало необходимость дельнейших научных разработок в области новых подходов к тарифообразованию.

Литература 1. Бороздина О.Н. Проблемы развития компаний-

операторов в условиях реформирования железнодорожного транспорта // [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://rostransport.com/transportrf/pdf/6/17-19.pdf

РАЗВИТИЕ ПЕРЕДОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ – НОВАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ ПОЛИТИКА

Димитрова П.Ю., Воронин В.П., Гапонова С.Н.

Воронежский государственный университет инженерных технологий, г. Воронеж, Россия

За четырнадцать лет нового, ХХI столетия Россия прошла большой и сложный путь развития от разрухи в период перестройки до пятого места в мире по экономическому росту. Это достойный результат, если учесть, что в современном мире существует около 200 стран. Данный факт говорит о значительных и масштабных изменениях происходящих как в целом в стране, так и в экономике, в частности. Сегодня можно с уверенностью утверждать, что Россия сегодняшнего дня – это государство с рыночной экономикой.

Промышленная политика – это множество мер государственного влияния на разделение ресурсов общества с целью усовершенствования структуры национальной экономики. Она, прежде всего, направлена на повышение и укрепление конкурентоспособности отдельных предприятий, отраслей и, конечно,

54

всей экономики в целом. Данное движение особенно актуально в настоящее время, в условиях экономических санкций, которые ввели против России страны Западной Европы, Канады и США.

Государство ставит перед собой задачу косвенного регулирования экономики, т.е. законодательное закрепление соответствующих норм, правил и законов, регулирующих федеральные, региональные и другие аспекты промышленной политики. Они нацелены на комплексное развитие и повышение качества международного сотрудничества в области формирования мате- риально-технической базы отечественной промышленности. В этой связи важно учитывать характеристику изменений и факторы развития мировой промышленности [1].

В число поставленных задач промышленной политики в Российской Федерации входит устойчивое, постоянное и инновационное развитие промышленности, достижение и соблюдение высокой конкурентоспособности национальной экономики, импортозамещение по промышленной продукции большинства отраслей промышленности, решение на этой основе социальных задач государства и защита национальной безопасности нашей страны [3].

Данная политика государства символизирует поворот от экономической ямы в направление новой целенаправленной и преобразованной промышленности, с тем, чтобы сделать страну технологически развитой державой. Воплощение задуманного обеспечит будущий индустриальный рост, экономическую устойчивость, самостоятельность и высокую конкурентоспособность современной экономики России.

Назревший характер подобных правительственных решений подтверждает то, что более десяти лет тому назад эта идея стала формироваться в недрах промышленной элиты страны. Именно бизнесмены стали говорить о необходимости проведения такого рода политики. Для ее реализации решено принять Федеральный закон «О промышленной политике Российской Федерации».

В нем упор должен быть сделан на том, что без государственной поддержки невозможен рост промышленности. По-

55

этому законопроект должен содержать перечень мер, которые могут и должны помочь российскому бизнесу в неблагоприятных в целом условиях. Предполагается создание индустриальных парков и промышленных кластеров. О необходимости их создания говорил в своем Послании Федеральному собранию 4 декабря 2014 г. Президент РФ В.В. Путин. Отсюда важность изыскания дополнительных финансовых ресурсов. Активное включение России в мировые инвестиционные потоки может быть обеспечено только при условии устойчивого экономического роста [2].

Особенностью современного инвестиционного контракта, точнее договора между инвестором и региональными властями о строительстве новых производств в обмен на налоговые льготы является срок возмещения затрат проекта не рамках 10 лет. Очень важно реализовать идею о неизбежности создания неких равноценных условий развития промышленности в целом, сопоставимых с условиями за рубежом. Такую цель должен решать общий регуляторный режим обеспечения хозяйствования на территории РФ. А если рассматривать вопрос о промышленной политике, то имеется ввиду нацеленность на прорыв, на особые преимущественные критерии, по сравнению с зарубежными.

Надо решить две самые главные задачи, их можно назвать краеугольными задачами промышленной политики. Это задачи по созданию точек роста национальной экономики, и прогрессивных структурных сдвигов, с опережающим технологическим развитием. Они не могут быть решены одна без другой и предполагают определенный тандем, когда решение одной задачи способствует преодолению проблем в решении другой [4].

При их реализации государство должно заниматься не только финансовой поддержкой, но помогать в организации создания правого поля, т.е. законодательно закрепить целый ряд юридических и правовых норм и законов. Финансовая поддержка может представать в виде долгосрочных субсидий, кредитов на выгодных условиях или снижение дополнительных пошлин. Кроме этих инструментов могут быть задействованы налоговые льготы, не подлежащих компенсации со стороны субъектов

56

промышленной деятельности. Вместе с тем, кредитная поддержка всегда предполагает льготное, преференциальное обеспечение кредитными ресурсами, подлежащими возврату. Поскольку она нацелена на формирование больших преференций по сравнению со среднерыночными, конкурентоспособными требованиями кредитования.

Стимулом для эффективной деятельности правительства должен стать его систематический отчет об итогах выполнения различных мероприятий проводимой политики. Важно, чтобы они предоставляли информацию о потраченных бюджетных финансовых средствах на определенные мероприятия. Кроме того, давали достоверные представления о развития отраслей, и достигнутых результатах[5]. К ним следует отнести рост промышленности, не только в количественном, но и в стоимостном выражении, показатели обновления и расширения производственной базы, запуск новых производственных линий, строительство и ввод новых заводов и фабрик.

Литература

1.Подмолодина И.М. Характеристика изменений и факторы развития мировой промышленности/ ФЭС: Финансы. Экономика. Стратегия. 2010. № 9. С. 55-56.

2.Воронин В.П., Подмолодина И.М., Нестеренко В.И. Иностранные инвестиции в условиях глобализации.- Воронеж: Воронежский государственный университет , 2005, с.82.

3.Подмолодина И.М., Шмелев П.Ю., Перегудова Л.В. Формирование и реализация промышленной и инновационной политики: опыт Германии/ Экономика и предпринимательство. 2014. № 1-2. С. 52-55.

4.Подмолодина И.М., Шмелев П.Ю., Перегудова Л.В. Формирование и реализация промышленной и инновационной политики: опыт Германии/ Экономика и предпринимательство. 2014. № 1-2. С. 52-55.

5.Воронин В.П., Подмолодина И.М., Аксенова Е.С., Петренко Ю.И. Методологические подходы к анализу экономической безопасности рыночной среды/ Вестник Воронежского

57

государственного университета инженерных технологий. 2014.

№ 2 (60). С. 172-176.

СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ВАГОНОСТРОЕНИЯ В РОССИИ Дождиков А.В.

Санкт-Петербургский государственный экономический университет, Санкт-Петербург, Россия

В статье представлен обзор состояния вагоностроения в современной России, выделены проблемы вагоностроительного производства и представлены предложения по его развитию.

Железнодорожный транспорт России за последние 10 лет существенно изменился: появилось высокоскоростное пассажирское сообщение, двухэтажные пассажирские вагоны, инновационные грузовые вагоны (с увеличенной нагрузкой на ось), осваивается производство новых локомотивов, развиваются ускоренное контейнерное сообщение и тяжеловесное движение,

имногое другое [1].

Вначале 2000-х годов железнодорожный транспорт не мог обеспечить достаточное количество вагонов, необходимое для нужд отечественной экономики : производство грузовых вагонов упало с 25,1 тыс. шт. в 1990г. до 4,0 тыс. шт. в 2000г.

Всвязи с постоянным недофинансированием железнодорожной отрасли в 2003 г. было принято решение об обновление парка грузовых вагонов за счет независимых инвесторов. Была проведена реформа тарифной системы железнодорожного транспорта, предусматривающая создание выгодных условий для привлечения частных инвестиций в вагоностроительное производство.

К настоящему времени вагоностроительные предприятия совершили колоссальный рывок в своем развитии. В период с 2008 по 2012 гг. российскими предприятиями отрасли было произведено более 250 тыс. грузовых вагонов. Пик производства приходится на 2012 г., когда был достигнут абсолютный

58

рекорд производства (71,7 тыс. ваг.), как за российский, так и за советский период [1].

Мощность российских вагоностроительных предприятий в 2012 г. превысила совокупную потребность стран СНГ. Крупнейшим производителем грузовых вагонов не только в России, но и по всему СНГ остаётся ОАО «Уралвагонзавод», который в 2012 г. произвел 27,9 тыс. вагонов, что выше уровня 2011 г. на 9,4%. В 2012 г. ОАО «Уралвагонзавод» было выпущено около 39% от общего количества грузовых вагонов, произведённых в России.

Второе место по России занимает ОАО «Алтайвагон», объём производства которого в 2012 г. составил 8 тыс. единиц подвижного состава. Рост по отношению к 2011 году составил

5,3% .

У гигантов вагоностроительной отрасли появился серьезный соперник в лице ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ), который в настоящее время является одним из самых современных и высокотехнологичных инновационных предприятий, отвечающих современным мировым стандартам в области транспортного машиностроения. Мощность завода составляет 13 тыс. вагонов и 90 тыс. тонн крупного и среднего вагонного литья в год, выход на плановые объёмы производства ожидается в 2014-2015 гг.

Следует отметить, что Россия в основном является импортёром грузовых вагонов, а не экспортёром. Так, доля экспорта грузовых вагонов в 2011 г. составила 3,9% от общего объёма вагоностроительного производства в России, в то время как доля импорта – почти 70% (однако, в 2012 г. доля импорта составила только 33,4%, а в 2013 г. по оценке ИПЕМ – 25,5%). Доля вагоностроения в общей структуре транспортного машиностроения в 2012 г. достигла 33%.

С 2012 г. на рынке наблюдается падение спроса на универсальный подвижной состав и рост спроса на специализированные грузовые вагоны, в частности на цистерны для перевозки химических грузов и вагоны-хопперы.

59

В современной России важность наличия специализированного подвижного состава для транспортировки грузов возрастает с существенной скоростью как по объективным причинам (необходимость обеспечения покрытия грузовыми перевозками больших расстояний), так и по субъективным причинам (возможности действующих вагоностроительных предприятий в силу их недостаточного количества и фиксированных мощностей не покрывают потребности в производстве конечной продукции).

Впоследнее время существенную проблему создали обстоятельства необъективного, но форс-мажорного состояния изза сокращения производственных мощностей стран бывшего

СССР.

Внастоящее время возможен рост дефицита в обеспечении потребностей компаний, приобретающих специализированные грузовые вагоны, до 40% в силу вышеуказанных причин. При такой ситуации весьма острым становится вопрос необходимости развития мощностей по производству единиц специализированного подвижного состава.

Развитие мощностей по производству специализированных грузовых вагонов может быть реализовано следующими направлениями:

1)реконструкция и модернизация действующих производственных единиц (вагоностроительных заводов);

2)создание новых производственных предприятий;

3)перепрофилирование предприятий родственного направления (вагоноремонтных заводов, депо);

4)создание нового предприятия на базе предприятия другой сферы деятельности.

Каждое из перечисленных направлений обладает как существенными преимуществами, так и определенными недостатками. Исходя из указанных положений, целесообразно определить стратегически более верное направление в развитии вагоностроительной отрасли. В порядке ранее перечисленных направлений рассмотрим возможности каждого.

60