госкорпораций должны быть публичными документами, обсуждаемыми и утверждаемыми хотя бы в парламенте.

Наши выводы подтверждаются исследованиями Института рынка РАН. Вот что о промышленной политике в области авиастроения пишет зам. директора Института про­блем рынка РАН В.А.Цветков:

«Решение о создании «Объединенной авиационной компании» стало хоть и запозда­лым, но правильным ответом на системный кризис в авиационной отрасли. Во всем мире консолидация и образование крупных структур прошли в 70-е годы. В США и Европе в авиастроении фактически осталось по одной ведущей фирме. Бурно развивается авиастро­ение в таких странах, как Китай, Иран, Индия и Бразилия, где государство оказывает ему всемерную поддержку. Но почему-то в нашей стране поддержка национального авиапро- ма опять-таки становится противоречивым процессом.

Крупнейший российский перевозчик Аэрофлот разработал долгосрочную программу закупки новой авиатехники до 2010 года. До этого срока, согласно расчетам специалистов компании, Аэрофлот по различным финансовым схемам приобретет 110-115 самолетов (большая часть машин - новые самолеты производства Boeing и Airbus). В рамках этой программы совет директоров Аэрофлота одобрил операционный лизинг в 2006-2007 годах 12 Airbus-320-200, которые приходят на смену устаревшему среднемагистральному само­лету Ту-154, и шести грузовых MD-11. В 2008-2015 годах Аэрофлот должен еще купить 30-35 самолетов Airbus 320. Национальная резервная корпорация и американская корпо­рация Boeing подписали соглашение на постройку 22 дальнемагистральных самолетов Boeing-787 для «Аэрофлота». На этом фоне контракты на поставку российской авиатехни­ки весьма скромны: 30 новых российских RRJ и шести Ил-96-300.

Пренебрежительное отношение этих компаний к отечественным самолетам вызывает не только тревогу и сожаление, но и удивление. Ведь основным акционером «Аэрофлота», владеющим 51,17% акций, является государство».

8.3.2. Предложения Научно-исследовательского центра эксплуатации и ре­монта авиационной техники фгу «4 цнии Минобороны России»

О необходимости разработки концепции развития ближне- и среднемагистрального авиастроения для обеспечения регионального развития системы авиатранспортных перевозок России

В настоящее время рынок средне- и ближнемагистральных самолетов в России запол­нен лишь на 80 процентов. Если рассматривать ближайшую перспективу развития отече­ственных межрегиональных перевозок и в целом будущее гражданской и государственной авиации России, то неизбежен вывод о том, что если в России не будут строиться средне- и ближнемагистральные самолеты, то эту нишу неизбежно займут западные производите­ли.

При этом доля лайнеров такого класса в общем объеме пассажироперевозок достигает 35 процентов, причем летающие в России 300 самолетов Ту-134 будут сняты с эксплуата­ции в течение ближайших 7-8 лет. Возможно, с учетом поручения Д.А. Медведева, это произойдет быстрее. В соответствии с программой развития производства с 2012 года планируется «ставить на крыло» по 40 ближнемагистральных лайнеров в год, что явно не­достаточно для обновления авиапарка России.

В то же время региональные авиакомпании уже сейчас ориентируются на иностран­ных поставщиков авиационной техники.

Несмотря на рост объема перевозок, оценка финансовых возможностей даже ведущих авиакомпаний показывает, что они не смогут за счет собственных средств обеспечить на данном периоде обновление парка в необходимых количествах. Рост доходов от перевозок сможет обеспечить покрытие соответствующих эксплуатационных затрат, но не активное

обновление основных фондов.

Филиал конструкторского бюро Сухого на Дальнем Востоке приступил к выпуску но­вых авиалайнеров «Сухой Superjet100». Предполагалось, что это будет один из лучших мировых среднемагистральных авиалайнеров. Однако не все заявленные характеристики данного самолета оправдались в ходе проведения его испытаний. В настоящее время тре­буются финансовые вложения и консолидация усилий ведущих производителей авиаци­онной техники для обеспечения рынка авиаперевозок доступными по цене средне- и ближнемагистральными самолетами отечественного производства. Что в свою очередь должно повлечь снижение стоимости авиаперевозок в масштабах всей страны.

Создание Концепции развития ближне- и среднемагистрального авиастроения для обеспечения регионального развития системы авиатранспортных перевозок России явля­ется актуальной задачей, решение которой обеспечит обоснованное принятие управленче­ских решений в части обеспечения регионов России авиационной техникой отечествен­ных производителей.

При этом должны быть поставлены и решены следующие задачи:

1. На основе анализа современного состояния авиационного парка России необходимо провести исследования потребности регионов в оснащении местных воздушных перевоз­чиков ближне- и среднемагистральными воздушными судами отечественного производ­ства, взамен выбывающей авиационной техники.

2. На основе анализа динамики развития и данных мониторинга современного состоя­ния авиастроительной отрасли России необходимо исследовать возможностьвосполнения авиационного парка регионов России новыми отечественными воздушными судами. При этом следует рассмотреть вопросы состояния конструкторских разработок перспективной авиационной техники.

3. Необходимо выполнить исследования по обоснованию облика прорывного модель­ного ряда ближне- и среднемагистральных самолетов, который Россия представит на ми­ровом рынке. На основе анализа требований к конфигурации самолета и оценки перспек­тивных потребностей рынка необходиморазработать подход к созданию семейства само­летов нацеленных на нужды региональных авиакомпаний.

4. С учетом имеющегося отечественного и зарубежного опыта необходимо разрабо­тать и предложить прогрессивную модель организации взаимодействия разработчиков авиационной техники, авиапроизводителей и поставщиков составных частей и комплек­тующих изделии при разработке и создании новых типов воздушных судов. При этом сле­дует рассмотреть вопросы кооперации с ведущими зарубежными производителями со­ставных частей и комплектующих изделий для современных самолетов.

5. В результате работы должны быть сформированы предложения по развитию ближ- не- и среднемагистрального авиастроения в России.

О разработке национальной программы комплексного обеспечения безопасности по­лётов воздушных судов государственной авиации

Появление и развитие столь сложных и потенциально опасных технических конструк­ций как летательные аппараты обусловило необходимость обеспечения безопасности по­летов (БП), что, в свою очередь, привело к созданию и развитию методологии предотвра­щения авиационных происшествий (АП) через снижение риска АП в предстоящих поле­тах.

В гражданской и государственной авиации приняты свои ведомственные программы по обеспечению безопасности полетов, где недостаточно четко обозначена роль предпри­ятий авиационной промышленности и не определена позиция по выполнению необходи­мых работ. По ряду мероприятий "Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации" (распоряжение Правительства РФ от 6 мая 2008 г. №641-р), где головным исполнителем определен Минпромторг России, отсут­

ствуют механизмы получения бюджетного финансирования. Федеральной целевой про­граммой авиационной промышленности "Развитие гражданской авиационной техники" отдельное направление по безопасности полетов не предусмотрено.

Уровень безопасности полетов эксплуатируемых в Российской Федерации самолетов отечественного производства в 2010 г. по относительному количеству авиационных про­исшествий на 100 тыс. час налета хотя и находится в пределах среднеквадратичного от­клонения от среднего уровня за предыдущие 5 лет, но, тем не менее, заметно выше. Это связано со значительным снижением налетов отечественных воздушных судов

Это почти в 4 раза хуже, чем на зарубежных самолетах и примерно в 8 раз, по сравне­нию с парком самолетов США и Канады.

Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что в основе всех проблем безопасно­сти полетов лежит отсутствие четкого и рационального распределения функций и ответ­ственности между разработчиками, изготовителями воздушных судов, эксплуатантами и авиационными властями гражданской авиации. Фактически ответственность за безопас­ность полетов на этапе эксплуатации распределена не в соответствии с требованиями Воз­душного кодекса РФ, часть функций предприятий авиационной промышленности выпол­няют организации гражданской авиации.

Очевидная актуальность изложенного обусловила необходимость проведения фунда­ментальных исследований, направленных на создание соответствующих научных, мето­дических, нормативных, организационных и аппаратных основ управления уровнем БП.

Должны быть поставлены и решены следующие задачи:

1. На основе анализа данных комплексного мониторинга технического состояния авиационного парка государственной авиации Российской Федерации необходимовыпол- нить исследования по выявлению факторов неблагоприятного влияния на систему обеспе­чения безопасности полетов воздушного флота России.

2. На основе анализа зарубежного опыта построения системы обеспечения безопасно­сти полетов воздушных судов государств, занимающих лидирующее положение в сфере создания и эксплуатации авиационной техники, необходимоподготовить предложения по внедрению методов обеспечения безопасности полетов авиации зарубежных государств в российскую практику.

3. С учетом проведенных аналитических исследований необходимо дать рекоменда­ции по уточнению нормативно-методической базы и стандартов для российских предпри­ятий-разработчиков авиационной техники, оборудования и проектировщиков наземной, аэронавигационной и метеорологической инфраструктуры в целях совершенствования си­стемы обеспечения безопасности полетов воздушного флота России на этапе создания проектной документации.

4. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта подготовки летного и об­служивающего персонала воздушного флота, а также персонала наземных необходимо- разработать рекомендации по внедрению инноваций в существующую систему отбора и подготовки штатного состава авиационного комплекса Российской Федерации.

5. С учетом проведенных аналитических исследований должны быть даны рекоменда­ции по уточнению законодательной базы и системы надзорных органов, а также обеспе­чению координация деятельности ведомств и организаций в целях совершенствования си­стемы обеспечения безопасности полетов воздушного флота России.

6. В результате, должны быть сформированы предложения по совершенствованию си­стемы обеспечения безопасности полётов воздушных судов государственной авиации.

О концепции национальной программы по снижению аварийности в государствен­ной авиации Российской Федерации на основе комплексного анализа причин отказов авиационной техники

На 1 млн. вылетов пассажирских самолетов происходит одна авиакатастрофа с чело­

веческими жертвами. Например, 2008 году погибло свыше 800 человек, в среднем - 2 че­ловека в день.

Доля авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, составляет примерно 70%. Вместе с тем, на вертолетах практически половина всех событий связана с недостатками предоставления экипажам информации о параметрах полета и внешних условиях с точностью и в диапазонах, необходимых именно для них. Недостатки авиатех­ники проявляются в происшествиях самолетов 1-3 классов в 20%, а вертолетов 1 класса - в 16%. Основные проблемы возникают в сфере поддержания летной годности, особенно при эксплуатации отечественных воздушных судов в странах СНГ и за рубежом.

Данные по авиационным инцидентам показывают, что с недостатками авиатехники и ее сопровождения в эксплуатации связано 65-70% инцидентов. Наибольшее число из них на всех типах воздушных судов происходит из-за отказов 4-6 функциональных систем. Повышение надежности этих систем позволит добиться значительного снижения числа инцидентов.

Значительное число инцидентов, авиапроисшествий и катастроф происходит из-за конструктивно-производственных недостатков, носит повторяющийся характер и является следствием непринятия должных мер по разработке и/или внедрению мероприятий по по­вышению надежности авиационной техники.

На долю СНГ приходится лишь 2% мировых авиаперевозок. Зато число погибших в 2008 году при авиакатастрофах составило 30% от общего числа потерь, которые понесла мировая отрасль. В России примерно такой же порядок потерь.

При этом с 1997 по 2009 годы количество авиационных происшествий со смертель­ным исходом сократилось в США на 83%. В США и Канаде достигнут коэффициент ава­рийности (число авиапроисшествий со смертельным исходом на миллион вылетов) в раз­мере 0,4. В Китае этот коэффициент для самолетов западной постройки меньше, чем в США (0,23). В России и СНГ в 2009 году он составил 8,7. К 2020 году США планируют уменьшить число катастроф еще на 74%, хотя объем перевозок к 2020 году в США воз­растет в 1,5 раза. Это будет стоить $600 млн., но вся отрасль сэкономит ежегодно на уменьшении аварийности $850 млн.

Очевидная актуальность разработки национальной программы по снижению аварий­ности в государственной авиации Российской Федерации аналогичной принятой в США и других странах - ведущих авиаперевозчиках, предполагает проведение комплексного ана­лиза причин отказов авиационной техники и исследований, направленных на создание со­ответствующих научных, методических, нормативных и организационных основ ее реали­зации.

При разработке концепции должны быть поставлены и решены следующие задачи:

1. Будет проведен анализ причин отказов авиационной техники отечественных про­мышленных предприятий и исследована практика устранения выявленных конструкцион­ных недостатков по результатам расследования авиационных происшествий, инцидентов, аварий и катастроф.

2. Будет проведен анализ причин авиационных происшествий, инцидентов, аварий и катастроф, в том числе по авиационной технике зарубежных производителей.

3. С учетом проведенных аналитических исследований будут сформированы предло­жения по уточнению законодательной и нормативно-методической базы, регламентиру­ющей деятельность российских предприятий-разработчиков авиационной техники в целях совершенствования системы обеспечения контроля за производством и постановкой в строй воздушных судов государственной авиации, а также в ходе их эксплуатации и тех­ническом обслуживании.

4. Будут сформированы рекомендации российским предприятиям авиационной про­мышленности в части формирования новых требований к схемно-конструкционным ре­шениям разрабатываемой перспективной авиационной техники для обеспечения безава­рийной работы узлов и агрегатов в пределах назначенных сроков службы и ресурсов.