Значения критической ставки тайм-чартера на альтернативных направлениях работы судов

Таблица №14

Показатели	Оптимальное направление	Направление В	Направление Г
	= 36 517,02 $	= 32 865,32 $	= 40 168,72 $
, тыс. $	6 619 979,98	13 3844 336,1	-44 376,13
, тыс. $	11 666 666,67	23 411 539,24	-78 205,91
, тыс. $	5 295 983,99	-	-
, тыс. $	9 333 333	-	-

Заключение

Задачей данного курсового проекта было обоснование оптимального инвестиционного проекта пополнения флота судоходной компании. Условно выполнение данной задачи можно разделить на несколько этапов.

1)На основании данных о предполагаемых судах производится их расстановка по имеющимся грузопотокам:

Судно №1 типа «Жаде» (Dw=13738т) на направление Б (Новороссийск - Маргера), груз – слябы (партионность 14000+10%).

Судно №2 типа «Дорк» (Dw=68000т) и № 3 типа «Салери» (Dw=61341т) на направление А (Эс Сидер - Сарроч), груз – сырая нефть (партионность 60000+10%).

2)Производится расчет элементов времени рейса. Так как протяженность морской трассы грузопотока Б в 3,7 раза больше, чем грузопотока А , судно №1 проходит через Босфор и Дарданеллы (добавляется время ожидания при прохождении каналов), а также в силу того, что в портах Новороссийск и Маргера низкая скорость погрузо-разгрузочных работ для данного вида груза (слябы), значительно увеличивается время рейса на грузопотоке Б (приблизительно в 4 раза). Так, для грузопотока А время рейса - 3 и 2,95 суток (для судов типа «Дорк» и «Салери» соответственно), а для грузопотока Б эта величина составляет 12,59 сут. Рассчитав количество рейсов получаем, что за год суда №2 и №3 смогут совершить 50(47), и 12(11) рейсов – судно №1. Анализируя этот этап, можем сделать вывод, что грузопоток А будет приносить заведомо больший доход.

3)Производятся расчеты оптимальной загрузки судов. На данном этапе рассчитывается количество груза, которое судно сможет перевезти за 1 рейс и за год, учитывая количество необходимых запасов. Не смотря на то, что продолжительность рейса судна №1 больше, запасы для судна №2 выше, а для судна №3 ненамного меньше (661 т, 675 т и 436 т соответственно); это связано с тем, что у судов №2 и №3 большой расход топлива на стоянке (в частности мазута 38 и 32 т/сут соответственно).

У судна типа №1 самый маленький Dw, поэтому его количество груза, перевозимого за рейс, приблизительно в 4,6 раз меньше, чем у судов №2 и №3, а за год – приблизительно в19 раз меньше .

4)Производятся расчеты по обоснованию целесообразности приобретения судов судоходной компанией. На этапе рассчитывается эффективность каждого проекта по всем 7ми рассматриваемым вариантам, из которых необходимо выбрать оптимальный. Для анализа эффективности вложений используем показатель NPV(чистой текущей стоимости).

Рассчитав NPV для каждого из предлагаемых вариантов инвестиционного проекта, выявляем, что положительным оно является для вариантов, где суда работают на грузопотоке А; грузопоток Б оказался убыточным.

Представленные проекты имеют разную продолжительность, поэтому чтобы устранить их временную несопоставимость, используется метод цепного повтора в рамках общего срока действия проектов. Проведенные расчеты показывают, что максимальным показатель NPV' является для проектов №6 и №7 (152 127 861 и 150 825 652).

Далее проводится сравнение выбранных вариантов по показателю внутренней нормы прибыльности (годовой ставки доходности IRR) - такая норма прибыльности, при которой разница между величиной инвестиционных трат и дисконтированными потоками денежных средств была бы равна нулю. Для проекта №6 этот показатель составил 230,18 %, а для проекта №7 – 147,16 %.

Делаем вывод о том, что оптимальным является проект №6.

5)Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка. На этом этапе мы определяем размер критической ставки бербоут-чартера, тайм-чартера и ставки при рейсовом фрахтовании, при которых суммарные суточные расходы, состоящие из расходов на содержание судна и расходов по кредиту, не превышали доходов. Ставка рассчитывается трижды, т.к при разных вариантах отфрахтования судна в расходы судовладельца входят различные статьи затрат по судну.

Значение критичестой ставки бербоут чартера составило – 5 415 562,23 $/год,

тайм-чартера – 20 979,45 $/сут, рейсового - 36 517,02 $/сут.

Поскольку продажная цена судна зависит от ставки чартера, далее в этом этапе принимается условие, при котором существуют два альтернативных направления перевозок В и Г на которых значение ставки на 10% меньше и на 10% больше найденного критического значения. Получаем, что минимальная будущая ожидаемая стоимость судна на направлении В (где ставка уменьшилась на 10%) равна 23 411 539 $, а на направлении Г (где ставка увеличилась на 10%) равна -78 206 $, т.е. на направлении Г при ставке 40 168,72 $/сут доходы превышают расходы, соответственно инвестиционный проект за 5 лет окупается и без продажи судна.