7. Обоснование целесообразности приобретения судов судоходной компанией

Альтернативные варианты инвестиционного проекта.

№ варианта	Вариант приобретения судна	Период эксплуатации, лет	Последующая продажа или списание	Вид финансирования
1	№1	5	продажа	смешанное
2	№1	9	продажа	смешанное
3	№1	5	продажа	внутреннее
4	№2	15	продажа	смешанное
5	№2	9	продажа	смешанное
6	№3	5	продажа	смешанное
7	№3	5	продажа	внутреннее

Для количественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используется метод «чистой текущей стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к определенному моменту времени, как правило – к началу осуществления проекта.

Суммарная текущая стоимостьожидаемых в перспективе значений:

; (15)

где − поток денежных средств при эксплуатации судна на протяженииi-го года, $;

Т – период эксплуатации судна в соответствии с анализируемым вариантом инвестиционного проекта, лет;

Е – норма дисконтирования, %. Принимается не ниже банковской процентной ставки предоставления кредита и составляет 12 %.

; (16)

где − средний доход судна за год, $;

−суммарные годовые расходы судна за i-тый год, $;

−расходы по кредиту за i-тый год, $;

Рассчитывая среднегодовое значение фрахта, отметим, что для большей реалистичности при определении эффективности инвестиционных проектов к расчёту принимается пессимистичный вариант развития событий. Так, предположим, что ставки по перевозке грузов будут варьироваться вокруг своего среднего значения, а, следовательно, среднегодовое значение фрахта будет определяться по формуле:

; (17)

где − среднегодовая фрахтовая ставка за перевозку 1 тонны груза на рассматриваемом направлении, $;

−среднее количество груза, перевезенное судном за год на рассматриваемом направлении

−брокерская комиссия (в среднем для наливных судов и сухогрузов составляет, соответственно, 3,75% и 4,5% от суммы фрахта), $.

Суммарные годовые расходы судна рассчитываются по формуле:

; (18)

где − суммарные операционные расходы за год (включают расходы на содержание экипажа, снабжение и ремонт средств связи, страхование, административные расходы и прочее), $;

R_{рем/доков i} – годовые расходы на заводской ремонт за i-тый год (в расчетах каждый пятый год – заводской ремонт, каждый третий год после ремонта учитывать докование. Например: заводской ремонт выпадает на 5, 10, 15, 20 года и т.д.; докование выпадает на 3, 8, 13, 18, 23 года и т.д.), $;

Величины данных статей представлены в приложении 5.

Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

; (19)

где R_пор – стоимость судозахода, включая портовые сборы и агентирование, $ (см. приложение 6);

R_кан. – расходы, связанные с прохождением каналов, включая лоцманскую проводку, $ (см. приложение 7);

R_бун. – расходы на бункер, $;

; (20)

где Ц_м , Ц_д – цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые принимаются равными соответственно 350 $/т и 600 $/т.

Все эксплуатационные и операционные расходы судовладельца необходимо пересчитывать с учётом коэффициента эскалации, позволяющего учесть ежегодное повышение затрат с учётом инфляции и других экономических явлений. Так, с каждым годом данный коэффициент будет увеличиваться на 10%, следовательно, начиная с первого года и в последующие года эксплуатации судна, к-т эскалации будет равен, соответственно, 1; 1,1; 1,2; 1,3; 1,4; 1,5 и т.д. В нулевой период данный коэффициент не учитывается.

Данные для расчета расходов по кредиту и условия кредитования представлены в таблице 4.

Таблица 4