Регіональна економіка. книжка

475

довжина морської берегової лінії України понад 2000 км. Регулярні морські перевезення Чорним та Азовським морями почалися наприкінці ХVIII ст.

Морський транспорт займає незначне місце в структурі внутрішніх перевезень але має великий транзитний потенціал. Через морські порти відбувається експорт російської нафти до Європи, а також контейнерні перевезення.

Комплекс морського транспорту складається з кораблів та морських портів. Зараз морський флот України нараховує близько 240 суден, але всі вони є морально та фізично застарілими, потребують значних капіталовкладень.

Морських портів в Україні налічується 18, але прибутково з них діють не більше п’яти. Інші змушені майже щорічно скорочувати обсяги основних засобів виробництва. В Україні найбільш гострими проблемами морського транспорту є:

відсутність в Україні портів третього покоління;

не використання або погане використання в роботі останніх досягнень логістики;

порти є державними підприємствами, тому до них до сих пір застосовується практика “навішування” соціальних об’єктів (дитсадок,

лікарні), що звичайно збільшує видатки підприємств та зменшує їх рентабельність;

скорочення обсягів контейнерних перевезень.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ,

Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі портові міста на берегах Азовського моря (Маріуполь, Бердянськ). Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними вантажами є залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, хімічні продукти; імпортними – машини, устаткування,

мінерально-сировинні ресурси та ін.

476

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське

(ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарним тоннажем 5,2 млн. т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. Всього на території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів і 8 судноремонтних заводів.

Великі можливості є для експорту транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за

5–7 років його витіснять конкуренти.

З урахуванням нормативного списання флоту потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспортних суден тонажем

1,1 млн. т і 11 пасажирських суден на 4,5 тис. місць.

За розробленою концепцією розвитку морських портів і судноремонтних заводів України до 2010 р. збудовано в Іллічівськом морському торговельному порту (МТП) контейнерний термінал та паливно-

бункеруваний комплекс, введені в експлуатацію комплекси перевантаження зерна, зріджених газів та рослинної олії, в Маріупольському МТП та порту Южний – перевантажувальні комплекси генеральних вантажів .

В організації пасажирських перевезень морським транспортом основним завданням є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів.

Щорічні валютні надходження від пароплавства становлять $800– 900

млн. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість самофінансування морського транспорту.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним, зокрема, готові природні шляхи, використання течії води,

можливість одночасно транспортувати великі вантажі й пасажирів.

Після спорудження в середині 30-х років Дніпрогесу й затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

477

Загальна довжина судноплавних річок в Україні 4,4 тис. км, у тому числі з навігаційною обстановкою 3,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія – Дніпро (1200 км).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням "Укррічфлот", яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Серед транзитних вантажів переважають вугілля та руда. Річковим транспортом вантажі перевозяться Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходом в річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а

також у морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Головними проблемами річкового транспорту України є:

застарілість флоту, застарілі навантажувальнорозвантажувальне обладнання. Проблема застарілості основних засобів є спільною для всієї транспортної галузі України, тому річковий транспорт не є оригінальним у цьому плані. Але оскільки річкові перевезення є прибутковою справою, не повинно виникати великих складнощів з залученням інвестицій.

сезонність перевезень. Ця проблема є природною специфікою річкового транспорту, оскільки взимку частина річок є недоступними для суден. Це зменшує прибутковий період компанії та змушує її підвищувати рентабельність діяльності в теплу пору року.

недостатність гарантованих проектованих глибин на ділянці Дніпродзержинськ – Запоріжжя через відпрацьованість Запорізького водосховища. Недостатність глибини ускладнює питання доставки вантажів через цю ділянку, змушує або розбивати вантаж малими партіями та використання суден що потребують меншої глибини або часткове транспортування вантажу сушею.

обміління каналу Прірва, через що виникають проблеми з перевезенням вантажів з гирла Дніпра до Дунаю по території України. Неможливість

478

переходу до русла Дунаю через територію України змушує використовувати для цього території інших країн, що потребує додаткових видатків та підвищує мінімальну вартість вантажу, який прибутково провозити руслом Дунаю.

Завданнями розвитку річкового транспорту в Україні є: застосування великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів; збільшення частки вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширення перевезень в ліхтеровозах; розвиток перевезень експортноімпортних вантажів у суднах типу річка-море; пом'якшення чинників сезонної нерівномірності перевезень за рахунок подовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; виведення з експлуатації фізично й морально застарілих суден та поповнення флоту суднами нових типів; розширення обсягів перевезень буксирним флотом вантажопідйомністю 3900 т. і більше; оснащення портів високопродуктивними перевантажувальними комплексами для перевезення вантажів навалом, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Головна річкова судноплавна артерія, що проходить територією України з півночі на південь, по суті, є водною частиною міжнародного транспортного коридору №9. В перспективі, за спільної заінтересованості Євросоюзу, прибалтійських країн, Польщі та Білорусі у проведенні гідротехнічних робіт, Дніпро, разом з Дніпро-Бузьким каналом, Бугом і Віслою з однієї сторони, а в поєднанні з Західною Двіною та Даугавою – з іншої, може стати економічно вигідним водним коридором між Чорним та Балтійським морем.

До основної європейської транспортної мережі входить транспортний маршрут річкою Дунай (МТК №7), що забезпечує водне сполучення між країнами придунайського регіону центральної та південно-східної Європи з виходом до Чорного моря.

479

Будівництво судноплавного каналу Дунай-Чорне море на українській ділянці дельти Дунаю дасть змогу значно розширити експлуатаційні спроможності української частини транспортного коридору, а в перспективі у взаємодії з Російською Федерацією створити маршрут Дунай-Чорне море-

Дон-Волга з виходом до Каспійського моря.

Крім того, разом з Критським МТК за останні роки сформована мережа міжнародних транспортних коридорів, яка включає євразійські МТК,

міжнародні транспортні коридори Організації співробітництва залізниць

(ОСЗ), формується Пан‘європейська Чорноморська транспортна зона

(BlackseaPETRA), затверджена на ІІІ Загальноєвропейській транспортній конференції (Гельсінкі, 1997р.) [34].

Автомобільний транспорт особливо зручний для перевезення вантажів на короткі відстані, доставки їх до залізничних станцій, пристаней і портів, обслуговування місцевого й сільськогосподарського вантажообороту.

За обсягом вантажообороту автотранспорт не поступається залізничному й морському транспорту.

Найважливіші автомагістралі: Київ – Брест; Москва – Харків;

Дніпропетровськ – Запоріжжя – Сімферополь; Дніпропетровськ – Нікополь;

Львів – Київ; Харків – Ростов-на-Дону.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського господарства, харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали. В

районах Донбасу і Придніпров'я – продукцію вугільної промисловості.

Переважна сфера використання автотранспорту – перевезення всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними пунктами областей. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.

Автомобільний транспорт переважає у перевезенні пасажирів та перевезенні вантажів на короткі дистанції “від дверей до дверей”.

Автотранспорт має розвинену інфраструктуру та непогану базу технічного забезпечення. Якщо брати до уваги лише географічне положення України, то

480

обсяги транзитних перевезень мали б постійно зростати, але цього не відбувається.

Можна виділити декілька проблем, які перешкоджають розширенню розмірів транзиту:

У першу чергу це поганий стан доріг України. Досить часто він не відповідає не лише міжнародним вимогам, але й внутрішнім стандартам держави. Такий стан шляхового покриття спричиняє негативний потрійний ефект: по-перше, це збільшує час проходження транспорту по території країни, по-друге, призводить до більшого зносу автотранспорту, і по-третє,

збільшує використання пального на провезення вантажу. Все це збільшує собівартість транзитних перевезень по території України та робить українські автошляхи нерентабельними порівняно з європейськими.

Крім того, скорочують швидкість пересування шляхами України такі фактори як відкритість шляхів для місцевого населення, проходження автомагістралей через населені пункти, недостатня пропускна спроможність вузлових споруд.

Митна інфраструктура, тарифна політика, транспортні термінали,

гальмують розвиток галузі. Але, беручи до уваги спільне минуле усіх країн колишнього Радянського Союзу, такі проблеми мають спостерігатись і в інших країнах пострадянського світу. Тим не менш, транзит територіями Бєларусі та країн Балтії зростає, тобто відбувається перерозподіл транзитних потоків не на користь України. Тут значну роль відіграють вже інші чинники

– політичні. Справа в тому, що структура тарифів цих країн побудована таким чином, щоб сприяти залученню транзитних перевезень. В Україні цього немає. Негативним фактором також є недостатньо розвинена митна інфраструктура.

Нормальне функціонування автомобільного транспорту можливе лише за умови відповідного розвитку мережі автошляxів. Щоб досягти європейського рівня забезпечення автошляхами, треба побудувати майже 200

тис. км шляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості. Світовий досвід

481

показує, що саме в час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення завдяки можливості створити нові робочі місця і високій ефективності капіталовкладень.

Територія України має велике транзитне значення: коефіцієнт її транзитності становить 3,75 (Польщі – 2,92). Міністри транспорту всіх європейських держав на Критській нараді спланували реалізувати 9

дорожньо-транспортних коридорів, у трьох з яких буде задіяна Україна:

Берлін–Краків–Львів–Київ (третій коридор), Трієст–Будапешт–Чоп–Львів

(п’ятий коридор), Гельсинки–Москва–Санкт-Петербург–вихід на Київ, Одесу та країни Європи. Будівництво нових магістралей зі світовими стандартами забезпечить зручний вихід України до Південної і Центральної Європи,

Центральної Росії, Кавказу, Близького Сходу, Середньої Азії.

За кошти технічної допомоги Єврокомісії в рамках програми TACIS

побудовано автомобільний міст через р.Західний Буг, продовжується розширення і модернізація автомобільного пункту пропуску «Ягодин-

Дорогуськ» на українсько-польському кордоні. Завершена реалізація першої Кредитної Угоди між Україною та ЄБРР з відновлення автомагістралі М-06

Київ-Чоп (вартістю 75 млн. євро) на ділянці Чоп-Стрий, завершені роботи з реалізації другого кредитного проекту (100 млн.євро) відновлення магістралі на ділянці від м. Стрий до кордону Львівської і Рівненської областей.

Ведеться будівництво на концесійних засадах автомобільної доріг Львів-

Краковець та Львів-Броди. Завершено будівництво автомобільної дороги Київ-Одеса на ділянці Жашків-Червонознам‘янка з використанням кредитів Дойчебанку [34].

Трубопровідний транспорт – відносно новий, найекономічніший вид транспортування рідкого палива, пального й технологічного газу, різних хімічних продуктів. В Україні його створено у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924).

Діють також нафтопроводи Долина (Івано-Франківська область) –

Дрогобич (Львівська область); Битків – Надвірна (Івано-Франківська

482

область); Качанівка – Охтирка (Сумська область); Гнідинці – Прилуки

(Чернігівська область) – Кременчук (Полтавська область) – Херсон;

Кременчук – Черкаси; Самара – Лисичанськ – Кременчук – Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси, через нього надходить в Україну сибірська нафта. Через територію західних областей (Волинської, Львівської,

Закарпатської) в 1963 р. прокладено європейський нафтопровід "Дружба",

довжина якого становить 4 тис.км. Він дозволяє не лише перекачувати російську нафту до Європи, а й створює унікальну систему подачі нафти до Кременчуцького, Одеського, Херсонського та Лисичанського нафтопереробних заводів. У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук – Лубни – Київ.

Нафтопроводами нині поставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. В Україні 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки з діаметром труб 720 мм.

Одночасно виникає потреба у створенні державного запасу нафти близько 15 млн. т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створення підземних сховищ такого об’єму (Дніпропетровсько-Донецька западина,

Український кристалічний щит).

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка – Харків; Шебелинка – Брянськ; Шебелинка – Дніпропетровськ – Кривий Ріг – Одеса – Кишинів; Шебелинка – Диканька – західні райони України. З

Прикарпатгя йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину й Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ – Москва; північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті – Горлівка – Одеса; етиленопровід з Угорщини до Калуша.

Газопровідний транспорт України зараз забезпечує доставку газу з Туркменистану, Росії і видобутого газу в Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45% міських і 8% сільських населених пунктів України, чого явно недостатньо.

483

Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни 30–40% загальної потреби. За цих умов слід розглянути, поряд з традиційними, й альтернативні джерела постачання газу в Україну.

Щодо діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис.км,

основним завданням залишається підтримувати їх в працездатному стані.

Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній Радянський Союз, їх потужностей і нині є достатньо для забезпечення трубами власної нафтової і газової промисловості.

Одна з головних проблем розвитку трубопровідного транспортуйого реконструкція. З усіх газопроводів України (34,1 тис.км) близько 31%

використовується від 23 до 48 років, 45% з них має недосконале антикорозійне покриття.

Більшість нафтопроводів (3927 км) перебуває в експлуатації вже 25–30

років. Довжина нафтопродуктопроводів становить 3,3 тис. км (на 19 млн. т),

з них 2,4 тис. не працюють, бо НПЗ завантажені на 25% (12,8 млн. т).

Об'єкти транспортної мережі загальнонаціонального значення, треба інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземні інвестиції,

кошти клієнтури, акціонерних товариств.

Повітряний транспорт – наймолодший і найбільш швидкісний, однак поки що дорогий. Поряд з перевезеннями вантажів, пошти й пасажирів він здійснює санітарні перевезення, а також аерофотозйомки, хімічну обробку посівів та боротьбу з лісовими пожежами.

Найбільші аеропорти України – Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк,

Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь,

Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ.

Упіслявоєнні роки збудовано аеровокзали в Харкові, Києві

(Борисполі), Львові, Симферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві,

Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді,

Тернополі.

484

На ринку пасажирських перевезень у 2007 році працювало 47

вітчизняних авіакомпаній. Впродовж року проведено 94 тисячі комерційних рейсів, обсяги перевезень вантажів та пошти склали 104 тис.т. Регулярні польоти між Україною та країнами світу здійснюють 12 вітчизняних авіакомпаній (до 41 країни) та 47 іноземних (з 29 країн). З 1992 р. Україна входить до Міжнародної організації цивільної авіації, має договори з 36

країнами світу. Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриті повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю,

Німеччини, Польщі, Австрії та інших країн [32].

Авіаперевезення мають великі фіксовані витрати, особливо це стосується українських авіакомпаній, оскільки фізична зношеність робить затрати на обслуговування літаків ще більш високими. Це робить межу безпеки компанії досить високою, а за наявності великої кількості конкурентів лише великі компанії можуть досягти цієї межі безпеки.

Фізичне зношення літаків збільшує фіксовані витрати на їх обслуговування. Щодо морального застаріння, то для людей, які обирають літаки поміж інших видів транспорту, комфорт та сервіс мають не останнє значення.

Погіршився стан аеродромної сітки – зношення основних засобів.

Сьогодні вартість перевезення літаками є дорожчою порівняно з іншими видами транспорту. Останнім часом кількість пасажирів, які обирають літаки постійно зростає, оскільки зростає платіжоспроможність населення. Але щодо перевезення вантажів, то через вартість авіаперевезень користуватись літаками має сенс лише для перевезення коштовних вантажів, тому зараз літаки не мають великих перспектив в Україні як засіб перевезення вантажу

[32].

Обмежена кількість паливно-мастильних матеріалів, зменшення частоти польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективними, що призвело до їх закриття. Найперспективнішими