1.3. Політико-адміністративна фрагментація агломерацій і метрополій

Міграція у передмістя супроводжуються політико-адміністративною роздрібністю, що є джерелом багатьох міських проблем і, в першу чергу, призводить до надто нерівномірного географічного розподілу багатства та доходів. Ці різні зміни у структурі монополії являють собою самопідсилюючий та кумулятивний процес. Міграція процвітаючих жильців, виробничих підприємств і нових політичних утворень в передмістя підривають базу помайнованого податку, який є основною статтею доходу місцевих органів управління метрополією. Для підтримки суспільних служб там доводиться підвищувати ставки майнового податку,що є додатковим стимулом до міграції сімей та виробництв у передмістя.

Фіксування урядом розміру квартирної плати на рівні нижче рівноважного також сприяє розвитку дезінтегруючих процесів. Низький прибуток від вкладень капіталу у житло спонукає землевласників розміщувати фінансовий капітал в інші сфери або географічні райони, де регулювання відсутнє: це зменшує кількість новобудов і робить невигідним управління чинного житла в містах, де квартирна плата регулюється. Але, незважаючи на непродуктивну дію,регулювання квартирної плати має тенденцію до поширення в зв’язку з тим, що кількість жильців, які виграють від регулювання, перевищує кількість землевласників та будівельників і вони складають впливову та дійову групу, об’єднану особливим інтересом.

Економія, обумовлена агломерацією, в значній мірі обумовлює розвиток індустріальних міст в Україні. В той же час дія дезінтегруючих сил пояснює переміщення населення та економічної діяльності з метрополії до передмістя. Але якщо на Заході це давно становить проблеми, то в Україні це процес щойно починається і його особливості необхідно вивчити та врахувати.

2. Транспортна сфера індустріального сектору мікроекономічної ринкової системи

Однією з основних характеристик міського зростання є пряма залежність між віддаленістю від метрополії та рівнем доходів і багатств. З одного боку, у передмісті переважно живуть люди, які, працюючи в місті, отримують високу платню; з іншої – у приміську зону перебралися виробництва, що обслуговуються менш кваліфікованими працівниками, які не можуть дозволити собі жити в передмісті. В результаті значне географічне неспівпадіння між робочими місцями і робочою силою в передмісті та метрополією вимагає ефективної транспортної системидля забезпечення необхідних перевезень населення. Крім того, необхідність у пересуванні всередині міста викликає потребу в ефективному транспорті. Зручності, пов’язані з використанням особистого транспорту, сприяли його розповсюдженню, що призвело, в першу чергу, до поглиблення проблем автомобільних заторів і, по-друге, до збільшення будівництва автострад. Це, в свою чергу, збільшує проблему потоку транспорту, його паркування, забруднення навколишнього середовища і т.п.

В той же час значна географічна розпорошеність населення у передмістях створює труднощі у функціонуванні системи суспільного транспорту: адже із зменшенням кількості постійних пасажирів, з однієї сторони, збільшуються витрати на одне перевезення, що вимагає підвищення оплати проїзду; з другої, погіршується якість обладнання та обслуговування.

Визначення оплати за проїзд ускладнюється тим, що короткостроковий попит на човникові перевезення може бути нееластичним, а довгостроковий – еластичним. Отже, якщо безпосереднім і короткостроковим результатомпідвищення оплати будезбільшення загальної виручки та тимчасове вирішення фінансових проблем збиткової системи спільного транспорту, то із зміною ситуації вдовгостроковому періодіпопит буде еластичним за ціною, а більш висока оплата обумовитьзниження загальної виручки та фінансові труднощі у перспективі.