поезда перед отправлением. При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

—наличиепостороннихпредметовподголовкамимаятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

—наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (в месте прохождения розетки);

—отсутствие сигнального отростка замка;

—излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);

—трещинывузлахавтосцепногоустройства, выявляемыепоследам коррозии, наличиюпылевоговаликавлетнеевремя, инея— взимнее;

— укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

—несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;

—отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций.

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 и не более 8 мм.

Приобнаружениинеисправностейосмотрщикдолженпринятьмеры

ких устранению. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, укоторыхавтосцепноеустройствоимеетнеисправности, втом числетрещины, угрожающиебезопасностидвижения.

Глава 7. Грузовые вагоны

7.1. Назначение кузовов вагонов

Общие сведения. Кузов — одна из основных частей вагона, определяющихегоназначение. Взависимостиотконструктивныхособенностей кузов служит для размещения различных грузов при транспортировке. Тип грузового вагона определяется его назначением, устройством кузова, а также специального оборудования, приспособленного для перевозки определенного груза. При выборе конструкции кузова вагона учитывают также особенности раз-

80

личных свойств грузов: изменение полезных качеств во времени и при транспортировке; чувствительность к воздействию атмосферныхосадков; пылеобразованиепривыполнениипогрузочно-разгру- зочных работ; выдуваемость при перевозках, а также взрыво- и пожароопасность, воздействие грузов на окружающую среду и др. Кроме того, для массовых типов учитывается простота изготовления, ремонта и технического обслуживания в эксплуатации.

Вэксплуатации находятся кузова грузовых вагонов различной конструкции, отличающиеся формой, размерами, особенностями устройства. Их можно объединить по отдельным признакам:

— в зависимости от условий эксплуатации кузова — на универсальные и специализированные;

— по роду перевозимых грузов — на открытые и закрытые;

— в зависимости от конструкции рамы — со сквозной и несквозной хребтовой балкой;

— поматериалуобшивки— цельнометаллические, сметаллическойи неметаллическойобшивкой, вкоторыхвнутренняяобшивкаиполизготовляются издревесных илидругих неметаллических материалов.

Кузовастаротипныхвагоновстроилисметаллическойобрешеткой и деревянной обшивкой. При изготовлении современных кузовов широко используют электросварку, а в старотипных конструкциях применяли клепку или смешанную технологию.

Взависимости от способа погрузочно-разгрузочных операций ку-

зова бывают с дверными проемами и люками в боковых стенах, с люками в крыше и в полу, с наклонными боковыми или торцевыми стенами, с раскрывающейся на стороны или сдвигающейся вдоль вагонакрышей, раздвигающимисясекциямибоковыхстенидр. Все закрытые кузова бывают без теплоизоляции или с теплоизоляцией, оборудованные системами охлаждения и обогрева (рефрижераторы) или без них (термосы).

Взависимости от конструкции несущих элементов кузова быва-

ют трех типов: цельнонесущие, с несущими боковыми стенами и рамой, со свободно несущей рамой.

Цельнонесущие кузова (рис. 7.1, а) устроены так, что нагрузка в них воспринимается рамой, боковыми стенами и крышей. По этому принципу строят современные кузова крытых, изотермических

ипассажирских вагонов.

81

Рис. 7.1. Типы несущих конструкций кузовов вагонов

Кузова с несущими боковыми стенами и рамой (рис. 7.1, б) применя-

ются в вагонах, в которых крыша не участвует в восприятии нагрузок. Данный принцип используется при проектировании современных кузовов полувагонов.

Кузова со свободно несущей рамой

(рис. 7.1, в) характерны для платформ, в которых боковые стены могут воспринимать только усилия распора находящегося в кузове груза. В этом случае основные нагрузки воспринимаются одной рамой, поэтому она должна быть наиболее мощной.

Современныйцельнометаллическийкузовобладаетнаибольшей прочностью, устойчивостью, долговечностьюприотносительнонебольшоймассеименьшихрасходахнасодержание еговисправном состоянии.

Крытые вагоны. Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных и насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. При необходимости такие вагоны могут быть переоборудованы для массовых перевозок людей и живности. Крытые вагоны подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные крытые предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, а специализированные — для перевозки определенных грузов. В эксплуатации на сети железных дорог СНГ находятся четырехосные крытые вагоны.

Четырехосный (универсальный) грузовой крытый вагон, сконструированный на Алтайском вагоностроительном заводе (модель 11-066), имеет грузоподъемность 66 т и емкость кузова 120 м3. Каркас кузова такого вагона металлический, сварной, раскосно-стоеч- ной конструкции. Он состоит из рамы, двухпродольных боковых и двухторцевыхфермикрыши. Вертикальныестойкиукрепленыраскосами, которые воспринимают вертикальные и продольные усилия. Ферма каркаса, связанная верхним и нижним поясами (обвязки), воспринимаетчастьвертикальнойнагрузкиичастичноразгружает раму вагона.

82

Рис. 7.2. Универсальный крытый четырехосный вагон модели 11-260

Кузов вагона с уширенными дверными проемами (модель 11-260) вы-

полняется цельнометаллическим (рис. 7.2), а объем его кузова увеличен до140 м3.

Чтобы улучшить использование возрастающей грузоподъемностииповыситьэффективность, объемкузовасовременныхмоделей крытого вагона увеличен до 140 м3, в перспективе он повысится до 165 м3. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

Крытыевагоныможноприспособитьподперевозкилюдей, длячего в кузове имеются несъемное настенное оборудование и печные разделкивкрыше, черезкоторыепропускаюттрубыпечейотопления.

Основные технические характеристики некоторых моделей универсальных крытых вагонов приведены в Приложении, табл. 1.

На базе кузовов вагонов общего назначения проектируется ряд специализированныхвагонов, внутрипогрузочногопомещениякоторых предусматривают соответствующее оборудование и устройства. К ним относятся вагоны для перевозки автомобилей, скота, а также группа крытых хопперов, приспособленных для механизированной погрузки и выгрузки, для перевозки сыпучих грузов определенных видов.

Основные технические характеристики некоторых моделей специализированных крытых вагонов приведены в Приложении, табл. 2.

Двухъярусные вагоны для скота двух моделей — 11-240 (без слу-

жебного отделения) и 11-246 (со служебным отделением) — спроектированы по габариту 1-Т. Максимальная вместимость кузова

83

вагона модели 11-240: овец — 220, свиней — 82. При комбинированной перевозке на нижнем ярусе размещается 20 голов крупного рогатого скота, на верхнем ярусе — 110 овец, 40 свиней. Кузов вагона модели 11-246 рассчитан на перевозку 168 овец, 64 свиней. При комбинированной перевозке на нижнем ярусе помещается 15 голов крупного рогатого скота, на верхнем — 80 овец, 30 свиней. Высота грузового помещения: первого яруса равна 1800 мм; второго — 1750 мм. Каркас кузова этих моделей имеет раскосностоечную конструкцию, изнутри он обшит досками толщиной 35 мм. Крыша — металлическая с теплоизоляцией толщиной 50 мм и подшивкой из древесноволокнистой плиты толщиной 8 мм. Пол обоих ярусов состоит из настила дощатого толщиной 55 мм, прикрепленного к нижней и верхней несущим конструкциям рамы кузова. В настиле пола второго яруса предусмотрены люки с задвижными крышками, служащие для установки трапа и погрузки скота. Каждый ярус оснащен световыми окнами, а также кормушками и поилками для скота, расположенными на боковых стенах кузова. Для прохода обслуживающего персонала из вагона в вагон такие кузова оборудованы торцевыми дверьми с переходными площадками, а некоторые из них имеют купе для проводников. В зоне дверных проемов на боковых стенах кузова укреплены двустворчатые поворотные решетчатые двери, при установке которых поперек вагона каждое грузовое помещение разделяется на два отсека. Это обеспечивает выделение места у загрузочных дверей для хранения фуража и приготовления корма, а также позволяет рассредоточить скот по отсекам. В верхней части кузова установлены два бака для воды общей емкостью 1500 л, откуда вода самотеком подается к поилкам. Для обеспечения вентиляции грузовых помещений в боковых стенах кузова каждого яруса предусмотрены люки с откидными крышками, а в крыше — дефлекторы. Служебное отделение вагона модели 11-246 оборудовано спальными местами, плитой и умывальником. Некоторые конструкции вагонов для перевозки скота снабжены торцевыми дверьми с переходными площадками для обслуживающего персонала.

Крытый вагон для транспортировки легковых автомобилей моде-

ли 11-835 (рис. 7.3) создан с целью обеспечения повышенной защиты и сохранности товарного вида перевозимого груза. Его кузов цель-

84

Рис. 7.3. Двухъярусный крытый вагон для легковых автомобилей модели 11-835

нометаллический, двухъярусный: нижний ярус 6 размещен на раме кузова, верхний 4 — имеет также раму несущей конструкции. В боковых стенах 7 предусмотрены световые проемы 5, закрытые металлическойсеткой. Торцевыестены2 собеихсторонобразованыдвухстворчатыми дверьми, в нижней части которых размещены переездные площадки 3, обеспечивающие проезд автомобилей по всему составу. Погрузочно-разгрузочные операции выполняют своимходом по переездным площадкам и направляющим устройствам. Для второго яруса подобные площадки располагаются с внутренней стороны торцевых дверей. Нижние площадки снабжены стопорным устройствомсзамком, безоткрытиякоторогоневозможнооткрытьдвери. Крыша 1 надежно защищает груз и предохраняет его от атмосферных воздействий. Для закрепления автомобилей в кузове устанавливаютсъемныеколесныеупоры, обеспечивающиенадежноезакрепление автомобилей, что позволяет их транспортировать с обычными скоростями движения поездов.

Специализированный крытый вагон-хоппер модели 19-752, пред-

назначенный для транспортировки зерна, спроектирован по габариту 1-ВМ. Его кузов цельнометаллической конструкции оборудован устройством бункерного типа, использующим гравитационное свойство груза при его выгрузке самотеком (торцевые стены кузова наклонены в сторону крайних разгрузочных люков под углом 55° к плоскости рамы). Кузов данного вагона, имеющий шесть бункеров (по три с каждой стороны), с механизмами для открывания и закрывания крышек при производстве погрузочно-разгрузочных операций, состоит из рамы, боковых 5 и торцевых стен и крыши. В целях обеспечения механизированной погрузки зерна в крыше пре-

85

дусмотрены четыре щелевых загрузочных люка, закрываемых крышками (1690 × 660 мм) с резиновыми уплотнениями. Каждая крышкаоборудованаупругимизакидками, которыесовместносмеханизмом запирания (вала и привода) прижимает крышку к горловинелюкаипредупреждаетеесамопроизвольноеоткрывание. Рама кузова спроектирована по установившейся и обоснованной конструктивной схеме, учитывающей выбор рациональных форм поперечных сечений элементов и условия для оборудования вагона автосцепкой с разрезной упряжью.

Специализированныйкрытыйвагон-хоппермодели19-923 грузоподъ-

емностью 70 т предназначен для бестарной перевозки гранулированных, крупнозернистых, кристаллическихнеслеживающихсяминеральныхудобрений, атакжесыпучегопорошковогосырья(восновномапатитовогоконцентрата) дляпроизводстваудобрений(уголнаклонаторцевыхстенувеличендо65° кгоризонтали). Вдолькрышпоееосирасположены четыре щелевых загрузочных люка размером в свету 1623×473 мм, обеспечивающих равномерную загрузку кузова с одной установки. Крышки таких люков оборудованы специальным уплотнениемимеханизмамизапиранияторсионноготипа, обеспечивающиминадежнуюзащитугрузаотпопаданияатмосферныхосадков. Имеется механизм централизованного блокирования всех крышек и опломбирования их с переходной площадки вагона, что предотвращает самопроизвольное открывание крышек как в пути следования, так и на стоянке. В нижней части кузова размещены четыре разгрузочных бункера, внутренние гладкие стенки которых в сочетании с коньками хребтовой балки образуют наклонное (55 °) днище, что обеспечивает выгрузкугрузанасторонуотпутичерезэти люки(размервсвету2382 × 840 мм каждый). Механизм разгрузки с пневматическим приводом обеспечивает как попарное открывание или закрывание крышек люков, так и всех четырех одновременно. Предусмотрена возможность аварийного ручного открывания, а также места для крепления переносных электровибраторов.

Кузов специализированного вагона модели 17-486 (рис. 7.4) грузо-

подъемностью52 т, предназначенногодлябестарнойперевозкимуки, состоит из рамы 1, в средней части которой хребтовая балка отсутствует, иукрепленныхнанейчетырехбункеров2 коническо-цилинд- рической формы с наружным диаметром 3220 мм, изготовленных из

86

Рис. 7.4. Вагон для бестарной перевозки муки модели 17-486

листов алюминиевого сплава. Сверху емкости соединены между собой переходными мостками. Загрузка их производится сверху самотекомчерезлюки3 диаметром400 мм, которыегерметическизакрываются крышками, унифицированными с крышками загрузочных люковавтомобилей-муковозов. Разгрузкавагона— нижняя, спомощью пневмосистемы, включающей узлы подачи сжатого воздуха и аэрации, продуктопроводы с арматурой, штуцеры для подключения манометров и предохранительных клапанов.

Кузов четырехосного специализированного вагона модели

11-274 грузоподъемностью 50 т, предназначенного для транспортировки тарно-штучных и пакетированных грузов 9 и 13 разрядов, требующих защиты от атмосферных осадков и внешних воздействий, — цельнометаллический сварной конструкции. Боковые и торцевые стены его обшиты металлическим листом толщиной 14 мм. Рама кузова также покрыта металлическим листом, поверх которого настлан пол из досок. Крыша кузова — цельнометаллическая, сверху дополнительно установлено защитное покрытие из металлических листов, служащее для предохранения основной крыши от прожога при обрыве контактного провода. Внутри кузов обшит фанерой с теплоизоляцией из асботкани. Загрузка вагона осуществляется через боковые и внутренние распашные двери. Защитные двери, открывающиеся наружу вагона, обшиты металлическим листом толщиной 13 мм. Наружные задвижные двери — самоуплотняющиеся. Кузов вагона оснащен постоянными инвентарными устройствами для крепления груза.

87

Кузов специализированного вагона модели 11-4164 грузоподъемнос-

тью 12 т, предназначенного для перевозки легковесных грузов, цельнометаллический сварной несущей конструкции. Она позволяет производить погрузку и выгрузку грузов через боковые проемы с высокой платформы, используя средства малой механизации и автопогрузчики, длячегоустановленовосемьпереездныхплощадокираздвижные двери, перемещающиеся по рельсам на специальных тележках.

На сети дорог СНГ используются специализированные крытые вагоны-хопперы для глинозема (модель 19-765), для технического угле-

рода(модель25-4001) идругие, различающиесямеждусобойобъемом кузова, величиной угла наклона торцевых стен и сторон бункеров, а также числом и конструкцией люков и другими характеристиками.

Полувагоны. Кузоваполувагонов, предназначенныхдляперевозки сыпучих, навалочных и штучных грузов (каменного угля, руды, леса, проката металлов и др.), не требующих укрытия и защиты от атмосферных осадков, не имеют крыши. Они являются основным типом вагонов (35 %) грузового парка, так как имеют наиболее высокие показатели использования. У полувагонов нет крыши, что позволяет полностью механизировать погрузку и выгрузку, обеспечиваяудобствопроизводства трудоемкихопераций спомощьюэффективныхсредствмеханизации(мостовыхкранов, вагоноопрокидывателей и др.). Для механизации разгрузки в полувагонах предусмотренылюкивполу, закрываемыекрышками. Когдалюкиоткрывают, груз высыпается под действием собственного веса.

В эксплуатации находятся четырехосные полувагоны, а также небольшое количество шести- и восьмиосных полувагонов.

По назначению полувагоны подразделяются на универсаль-

ные и специализированные.

Основную массу составляют универсальные четырехосные полувагоны, имеющие кузова с металлическими стойками, раскосами и металлическуюобшивку. Четырехосныеполувагоныстроятсятакже скузовом, имеющимметаллическийраскосно-стоечныйкаркасиде- ревянную обшивку (рис. 7.5). Кузов этого полувагона состоит из боковыхстенилобовыхдверей. Двустворчатыелобовыедвери, открывающиеся внутрь, навешиваются шарнирно на угловые стойки, верхниеобвязкикаждойполовинкидверисоединяютсямеждусобойспециальнымзамком, анижние упираютсявпорог, укрепленный набу-

88

Рис. 7.5. Каркас боковой стены полувагона:

1 — угловаястойка; 2 — крайнийраскос; 3 — шкворневаястойка; 4 — промежуточныйраскос; 5 — промежуточнаястойка; 6 — среднийраскос; 7 — леваясредняя стойка; 8 — раскос среднего проема; 9 — верхний обвязочный пояс фермы

ферномбрусе. Такаяконструкциядверейпозволяетиспользоватьполувагон для перевозки лесоматериалов и проката в тех случаях, когда груз по длине несколько выступает за пределы кузова. Полувагоны имеют также скобы для установки деревянных стоек и приспособлениядлякреплениягрузов. Внутренняяповерхностьстоекираскосоврасполагаетсяводнойплоскости, ккоторойприкрепляетсяболтами деревянная обшивка толщиной 40 мм. Доски обшивки соединяют между собой шпунтами и гребнями. Пол типового четырехосного универсального полувагона состоит из 14 штампованных крышек люков (по семь с каждой стороны), шарнирно подвешенных к хребтовойбалке. Запорныймеханизмкрышеклюковвключаетвсебя запорный крюк и скобы для поджатия люка к угольнику нижней обвязки боковой фермы кузова.

В эксплуатации находятся полувагоны с глухим полом из листа толщиной 6 мм, которые построены на базе универсального цельнометаллического полувагона, но в отличие от него не имеют люков в полу. Разгрузка таких вагонов производится на вагоноопрокидывателях. Имеется некоторое количество шестиосных полувагонов грузоподъемностью 94 т. На Уральском вагоностроительном заводе были построены также универсальные восьмиосные полувагоны модели 12-508 грузоподъемностью 125 т. С целью улучшения технических характеристик и повышения эффективности восьмиосных полувагонов на этом же заводе были построены усиленные образцы, имеющие

89

улучшенные конструктивные схемы. Универсальный восьмиосный полувагон модели 12-542 имеет грузоподъемность 130 т. Изготов-

лен восьмиосный полувагон модели 12-506 с кузовом, оснащенным боковыми разгрузочными люками, крышки которых открываются на обе стороны. Пол этих вагонов образуют 22 металлические штампосварные крышки люков. Основные технические характеристикинекоторыхмоделейсовременныхполувагоновобщегоназначения приведены в Приложении, табл. 3.

Кузовауниверсальныхчетырехосныхполувагоновмоделей12-119

и 12-753 — цельнометаллические, изготовлены из типовых профилей и отличаются некоторыми конструктивными особенностями. Так, полувагон модели 12-753 оборудован торцевыми дверьми, а модели 12-119 имеют глухие торцевые стены.

Кузов универсального четырехосного полувагона модели 12-119

(рис. 7.6), выполненный с глухими торцевыми стенами 5, обладает большей прочностью, так как в нем прочно связаны между собой боковыестены3. Крометого, этопозволило увеличитьвнутреннюю полезную длину без изменения продольных размеров рамы и повысить объем кузова на 2 м3. Крышки люков — типовые с литыми, ко-

Рис. 7.6. Универсальный четырехосный полувагон модели 12-119

90

сорасположеннымикронштейнамииоборудованыдвухпрутковыми торсионными механизмами. Концевые балки 4 — коробчатого сечения, угловые стойки 1 выполнены в виде пластин из листового проката толщиной 8 мм. Узлы заделок стоек в раму усилены планками, нижняя обвязка 2 — из прокатного уголка 160×100×12 мм.

Кузов полувагона модели 12-757 грузоподъемностью 75 т имеет усиленную конструкцию. Усилена хребтовая балка рамы кузова, в местах соединения ее с промежуточными поперечными балками, а такжеусилены шкворневые, концевыеипоперечныебалкипосравнению с полувагонами прежних выпусков.

К специализированным полувагонам относятся вагоны-само-

свалы (думпкары), бункерные вагоны для перевозки нефтебитума, а также ряд специализированных полувагонов-хопперов для перевозки торфа, горячих окатышей, агломерата, кокса и т.д. Повышение технического уровня вагонного парка железных дорог СНГ достигается за счет увеличения доли специализированных полувагонов повышенной грузоподъемности, а также с кузовами типа хоппер для сыпучих грузов, не требующих укрытия. Специализированные полувагоны с глухими кузовами и кузовами типа хоппер обеспечивают в эксплуатации значительный технико-экономический и социальный эффект.

Кузов специализированного четырехосного полувагона моде-

ли 12-4004, предназначенного для перевозки технологической щепы и короткомерной древесины (длиной до 2 м) от мест производства к предприятиям целюлозно-бумажной промышленности по путям промышленных и магистральных железных дорог, представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию. Пол кузова в закрытом состоянии образован двадцатью двумя унифицированными крышками разгрузочных люков, крепление которых к раме и их запирающие устройства аналогичны этим устройствам универсальных полувагонов.

Восьмиосный специализированный полувагон грузоподъемностью

115 т модели 22-4024 предназначен для перевозки крупнокусковой медной руды от мест добычи до металлургических предприятий. Погрузка руды в полувагон производится экскаваторами с вместимостью ковша до 6—8 м3, а выгрузка — с помощью вагоноопрокидывателя. Егокузов— цельнометаллическийсварнойконструкции,

91

изготовлен как одно целое. Настил пола выполнен из стального листа толщиной 10 мм. Каркас боковых и торцевых стен изнутри кузова перекрыт обшивкой толщиной 10 мм.

Кузов полувагона-хоппера грузоподъемностью 65 т модели

22-471 (рис. 7.7), предназначенного для перевозки горячих окатышейиагломерататемпературой700 °Ссместапроизводстванаприемные бункеры доменной печи, имеет раму 4, две боковые вертикальные 2, две торцевые стены 1 (с углом наклона 41° к плоскости рамы) и два бункера с двумя разгрузочными люками 3 (размером 3500 × 400 × 560 мм). Крышки разгрузочных люков открывают и закрывают при помощи специального механизма.

Кузов четырехосного открытого вагона-хоппера модели 20-480

грузоподъемностью 71 т, предназначенного для перевозки агломерата и окатышей по магистральным путям и путям промышленных предприятийотместихпроизводстванаприемныебункерыдоменных печей или на склады накопления, также оборудован съемной обшивкой бункеров, боковых и торцевых стен.

Дляперевозкибитумаиспользуютсябункерныеполувагоны, укоторых расположенные на платформе бункера имеют двойные стенкидляподводапараимогутповорачиваться(опрокидываться). При выгрузке пар подплавляет битум, прилегающий к стенкам бункера, который после опрокидывания освобождается от груза. Опроки-

Рис. 7.7. Специализированный полувагон-хоппер для горячих окатышей модели 22-471

92

дывание загруженного бункера облегчается тем, что его центр тяжести расположен выше опорных поверхностей. В порожнем бункере центр тяжести находится ниже его опор, и это способствует возвращению бункера в исходное положение.

Открытыйвагон-хоппердлясухогоохлажденногококсагрузоподъ-

емностью 62 т модели 22-4018 (рис. 7.8) предназначен для эксплуатации на путях промышленных и магистральных железных дорог. Он имеет удлиненную конструкцию кузова объемом 130 м3. Привод механизма открывания и закрывания крышек — пневматический с дистанционного пульта посредством электропневматической системы управления. Предусмотренавозможностьаварийногоручногоуправления. Основные технические характеристики специализированных полувагонов приведены в Приложении, табл. 4.

Платформы. Кузова платформ, предназначенных для транспортировки длинномерных грузов, металлоконструкций, контейнеров, колеснойигусеничнойтехники, пакетированныхидругихгрузов, нетребующих укрытия, не имеют стен и крыши. Кузов универсальной платформы состоит из мощной рамы с настилом пола, боковых и торцевых бортов. Типовая универсальная платформа имеет длину по осям сцепленияавтосцепок14,6 м. Настилпола— деревянныйиздосоктолщиной 55 мм. Продольные борта высотой 0,5 м, а поперечные высотой 0,4 м, стальные из гнутого профиля толщиной 3 мм. На боковых балках рамы установлены запирающие устройства (три клиновых запора с каждой стороны), державки петель бортов, скобы лесных стоек, увязочные кольца на концевых балках — кронштейны торцевых бортов.

Рис. 7.8. Открытый вагон-хоппер для охлажденного кокса модели 22-4018

93

На железных дорогах СНГ эксплуатируют различные модели платформ, отличающиеся друг от друга техническими характеристикамииконструктивными особенностями. Основные технические характеристики некоторых моделей универсальных и специализированных платформ приведены в Приложении, табл. 5.

Втечение последних лет грузоподъемность платформ возросла

с62 до 71 т, тогда как линейные размеры и погрузочная площадь оставались неизменными. Удлинение кузова платформ позволит увеличить удельную площадь пола, отнесенную к тонне грузоподъемности, повысить эффективность платформ.

Кузов универсальной платформы модели 13-491 удлинен на 5 м, в

результате чего на 40 % возросла площадь пола. Кузов этой платформы снабжен 14 боковыми бортами (по 7 с каждой стороны). Ее рама значительно усилена.

Кузов двухъярусной платформы для легковых автомобилей моде-

ли 13-479 имеет нижнюю и верхнюю рамы с металлическим настилом пола, оборудованным направляющими устройствами, обеспечивающими погрузку и выгрузку машин самоходом, а также надежного их крепления во время движения в поезде. Верхняя и нижняя рамы соединены между собой четырьмя концевыми и двумя среднимистойками. Дляподъеманаверхнююрамуплатформаоборудована лестницами и переходными площадками, а для крепления автомобилей предусмотрены специальные устройства (упоры).

Платформадляперевозкилесавхлыстахмодели23-469 имеетмощ-

нуюраму, оборудованнуюдвенадцатьюметаллическимистационарнымистойками(пошестьскаждойстороны). Междупротивоположными стойками, приваренными по обе стороны рамы, в местах приварки поперечных балок поперек вагона установлены гребенки высотой 100 мм для предохранения от смещения хлыстов леса вдоль платформы. Стойкиоборудуютверхнимикронштейнами, которыев рабочем состоянии имеют форму верхнего очертания габарита подвижного состава. По требованию заказчика кузов вагона оборудуют цепными стяжками вместо Г-образных кронштейнов.

Кузов специализированного восьмиосного вагона для перевозки рельсов длиной 25 м грузоподъемностью 130 т модели 13-934 со-

стоит из рамы и двух подвижных торцевых стен, соединенных

срамой упругими элементами.

94

Кузов вагона модели 13-4082, предназначенного для транспортировки троллейбусов по магистральным железнодорожным путям, представляетсобойцельнометаллическуюконструкцию, установленную на платформу с металлическим настилом пола. Она снабжена запирающейся торцевой дверью для въезда техники и внутренним оборудованием для крепления техники. Вагон с таким кузовом может быть использован для перевозки другой аналогичной техники.

Транспортеры. Для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов, неразмещающихсянаобычныхплатформах(мощныетрансформаторы, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов большой мощности, станины блюмингов и крупных станков, маховики икотлыбольшого диаметра идр.), применяют специальные виды подвижного состава — транспортеры различных типов, которые являются специализированным видом подвижного состава. Наотечественныхдорогахэксплуатируюттранспортеры, различающиеся между собой типами — платформенного, площадочного, колодцеобразного, сочлененного и сцепного типов; числом осей от4 до32; грузоподъемностью— от55 до500 т, линейнымиразмерами и другими характеристиками.

В табл. 7.1 приведены технические характеристики некоторых моделей транспортеров различных типов.

Таблица 7.1

Техническая характеристика транспортеров

					Модель
Показатели	6048-14	6055-14	6056-14	6063-14	6046-14	6057-14	6067-14	6071-14	135-14	138-14	139-14
Тип	ПЛ	ПТ	КЛ	ПЛ	ПЛ	СЧ	ПЛ	ПЛ	СЧ	СЦ	СЧ
Число осей	4	8	8	8	16	16	16	16	28	32	32
Грузоподъ-	62	120	120	120	220	240	220	225	400	480	500
емность, т	25,6	54,3	54,3	56	127	110	126	126,5	200,5	211	217
Тара, т
Длинапоосям	16,85	24,13	25,28	26,25	35,95	43,54	38,23	40,83	48,02	62,76	63,49
сцепления ав-
тосцепок, м

95

Окончание таблицы 7.1

						Модель
Показатели	6048-14	6055-14	6056-14	6063-14	6046-14		6057-14	6067-14	6071-14	135-14	138-14	139-14
Нагрузкаотко-	21,6	21,8	21,8	22	21,7		21,9	21,63	22	21,4	21,6	22,4
леснойпарына
рельсы, тс
Скорость кон-
струкционная,
км/ч:	120	120	120	120	120		100	120	100	80	80	80
груженого
порожнего	120	120	120	120	120		120	120	120	100	100	100
Габарит по	1-T	1-	1-T	02-	1-T		1-T	1-T	1-T	1-T	1-T	1-T
ГОСТ 9238-83		BM		BM

Примечание. Типы транспортеров: ПЛ — площадочный; ПТ — платформенный; КЛ — колодцеобразный; СЧ — сочлененный; СЦ — сцепной.

Длинатранспортеровсочлененноготипауказанавгруженомсостоянии, при котором груз размещается между концевыми частями и удлиняет конструкцию по сравнению с порожним вагоном.

Рассмотрим конструктивные особенности кузовов (рам) некоторых типов и моделей транспортеров. Кузов (рама) восьмиос-

ного транспортера платформенного типа модели 14-6055

(рис. 7.9), предназначенного для перевозки крупногабаритных тяжелых грузов, опирается цилиндрическими пятниками на две четырехосные тележки. Рама сварной конструкции увеличенного по высоте сечения во внутрибазовом пространстве состоит из четырех двутавровых балок, соединенных между собой диафрагмами и верхним напольным листом толщиной 14 мм. К наружным боковым поверхностям крайних двутавровых балок приварены кронштейны и скобы, предназначенные для крепления перевозимых грузов, с этой же целью предусмотрен ряд отверстий на напольном листе несущей рамы, на которой размещены тормозное оборудование и автосцепное устройство.

96

Рис. 7.9. Транспортерплатформенного типагрузоподъемностью 120 т

модели14-6055

Кузова транспортеров колодцеобразного типа (в парке дорог СНГ находитсянесколькоразличныхконструкцийгрузоподъемностьюот60 до 120 т), имеют главную несущую балку, состоящую из двух боковых продольных элементов, между которыми в средней части расположен колодец, позволяющийразместить выступающуючастьгруза.

Кузов восьмиосного транспортера колодцеобразного типа

(рис. 7.10), опирающийся посредством сферических пятников 5 и продольныхконцевыхбалок1 находовыечасти7, состоитизглавной несущей балки 3 с концевыми элементами 4. На балках 1 размещены типовые автосцепные устройства 6 и оборудование тормоза2. Боковыепродольныебалкиобразованывертикальнойстенкой и горизонтальными поясами, которые в средней части усилены дополнительными накладками. Концевые части балки сверху перекрыты сплошным листом толщиной 12 мм. Колодец несущей балкипопродольной осивагонаимеетдлинувверхней части10,8 м, а в нижней — 10,0 м, его ширина составляет 2,42 м. На нижних поясах балок в колодцевой части установлено шесть пар стальных подушек для цапф поперечных балок. Две средние пары подушек имеют по три гнезда, остальные — по одному. Транспор-

Рис. 7.10. Восьмиосный транспортер колодцеобразного типа

97

Рис. 7.11. Шестнадцатиосный транспортер площадочного типа грузоподъемностью 220 т:

1 — промежуточные балки; 2 — сферические пятники; 3 — главная несущая балка; 4 — поперечные элементы; 5 — четырехосные тележки; 6 — плоские пятники; 7 — автосцепные устройства; 8 — нижние полки; 9 — вертикальные стенки; 10 — уголки; 11 — сплошные стальные листы

тер оборудован четырьмя съемными поперечными балками8 сцилиндрическими цапфами диаметром 150 мм, которые в зависимости от размеров перевозимых грузов можно переставлять, опирая на различные пары подушек.

Транспортеры площадочного типа имеют пониженную в средней части погрузочную площадку и предназначены для перевозки грузов большойвысоты. Однимизпредставителейтакоготипаявляетсяшестнадцатиосный транспортер грузоподъемностью 220 т (рис. 7.11).

Представителемсцепноготипаявляется32-осныйтранспортер,

шестнадцатиосный сцеп которого приведен на рис. 7.12. Каждый такой сцеп состоит из сварной несущей балки 3 изогнутой формы, опирающейся посредством катковых опор 2 на две надтележечные балки 1, которые в свою очередь опираются на четырехосные тележки 6. По концам надтележечных балок размещены типовые автосцепные устройства5. Такой сцеп можно эксплуатировать самостоятельно как транспортер грузоподъемностью 240 т. В этом случае на концы несущей балки устанавливают сменные опорытурникеты, служащие для укладки груза. При полном использовании 32-осного транспортера для перевозки груза массой до 480 т сменные опоры снимают и закрепляют в специально предусмотренныхместахнанадтележечныхбалкахтранспортера. Вэтомслу-

98

Рис. 7.12. Шестнадцатиосный сцеп 32-осного транспортера грузоподъемностью 480 т

чае груз располагают на стационарных опорах 4, установленных посередине несущих балок. Опоры могут поворачиваться относительно вертикальной оси, а одна из них, кроме того, поступательно перемещаться вдоль продольной оси транспортера. Такая подвижностьопоробеспечиваетсвободноепрохождениетранспортера с грузом кривых участков пути радиусом до 150 м.

Цистерны. Классификация цистерн. Цистерны предназначены для перевозки жидких, затвердевающих, газообразных и пылевидных грузов. Они помещаются в котле, представляющем собой специфическую форму кузова этого типа вагона. Значительное разнообразие грузов обусловливает существенные видоизменения конструкций цистерн, и поэтому последние целесообразно классифицировать. В зависимости от видов перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

общего назначения — для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов;

специальные цистерны — для перевозки отдельных видов грузов.

Цистерны общего назначения, в свою очередь, могут подразделяться на цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродуктов. Повышенная огнеопасность светлых нефтепродуктов при ненадежной герметичности нижних сливных приборов обусловила оборудование цистерн для их перевозки устройствами верхнего слива (через колпак). Цистерны для темных нефтепродуктов оборудуют нижними сливными приборами.

99

Специальные цистерны разделяют на цистерны для перевозки пищевых, химическихинекоторыхдругихгрузов. Специальныецистерны строят сравнительно небольшим числом, а для удобства эксплуатации, ремонта и постройки они имеют унифицированные с цистернами общего назначения рамы кузова, узлы крепления котла, ходовые части и многие другие элементы.

Взависимости от вида несущих элементов цистерны делятся на конструкции, у которых все основные нагрузки, действующие на вагон, воспринимаются рамой кузова, и такие, у которых эти нагрузки воспринимаются котлом, — безрамные цистерны. Кроме того, цистерны, подобно другим типам вагонов, различают по осности, грузоподъемности, объему котла, устройству, материалу и способу изготовления котла и другим признакам. Технические требования к цистернам регламентированы соответствующим государственным стандартом.

Цистерныобщегоназначения. Четырехоснаяцистернагрузоподъемностью 60 т имеет котел с полезной емкостью 71,7 м3 и общей 73,1 м3. Внутренний диаметр котла равен 3000 мм. Толщина броневого листа составляет 11 мм, верхних и боковых — 9 мм, днищ — 10 мм. Все листы и днища соединены стыковыми швами. Тара цистерны составляет 23,2 т. Крепление котла на раме осуществляется в средних и концевых его частях.

Цистерна оборудована наружными и внутренними лестницами

сплощадкамиуколпака, универсальнымсливнымприборомипре- дохранительно-впускнымклапаном. Дляобеспеченияполногослива груза броневой лист выгнут так, что возникает уклон к сливному прибору. Котелцистерныокрашенвсветло-желтый(палевый) цвет, вверхнемправомуглукаждойстороныцилиндрической частикотла имеется трафарет — «Бензин».

Впоследние годы четырехосные цистерны строят с увеличенной базой(7,8 вместо7,12 м), чтопозволяетулучшитьдинамическиекачества вагона и повысить безопасность движения поездов.

Насетижелезных дорогСНГиспользуются восьмиосные цистерныбезрамнойконструкции(рис. 7.13) грузоподъемностью120 т. Эта конструкцияотличаетсяотранеестроившихсяцистернбольшойгрузоподъемностью, увеличенным удельным объемом котла. В восьмиосной цистерне безрамной конструкции котел цистерны, имеющий

100

Рис. 7.13. Восьмиосная цистерна грузоподъемностью 120 т:

1 — цилиндрическая часть; 2 — предохранительно-впускной клапан; 3 — наружнаялестница; 4 — колпаки(горловинылюка) скрышками; 5 — внутренняя лестница; 6 — сливные приборы; 7, 8 — кольцевые шпангоуты; 9 — днище

замкнутый контур, цилиндрическую форму и сравнительно толстые стенки, вбольшеймере, чемкузовадругихтиповвагонов, можетбыть использован в качестве цельнонесущей конструкции. Однако огнеопасность большинства грузов, перевозимых в цистернах, требует более надежного обеспечения прочности безрамных цистерн. В современных конструкциях цистерн цилиндрическая часть формируется из продольных листов. Цилиндрическая часть котла с внутреннимдиаметром3000 ммсоставленаиздвухполовин, сваренныхвстык. Это обусловлено ограничениями по длине листового проката, поставляемогометаллургическойпромышленностью, иразмерамиоборудования, применяемого на заводе «Азовмаш» для вальцовки листов котла. Днища котла, имеющие эллиптическую форму, привариваются к цилиндрической части котла стыковыми швами. Горловины люков закрываются крышками, закрепляемыми восемью откиднымиболтамикаждая. Крышкишарнирнокрепятсяккронштейнам, относительно которых они поворачиваются при открывании.

Разработанная Азовмашем в содружестве с МИИТом и ВНИИЖТом безрамная конструкция цистерны модели 15-880 имеет котел с внутренним диаметром 3400 мм, составленный из нижнего листа толщиною 12 мм, верхних и боковых — 9 мм и днищ — 12 мм. Котел подкреплен десятью шпангоутами, которые размещены по три в опорных зонах, остальные — в сред-

101

ней части. Цистерна с внутренним диаметром 3400 мм по сравнению с конструкцией, у которой этот параметр равен 3000 мм, имеет погонную нагрузку нетто на 26 % больше. Основные технические характеристики цистерн общего назначения приве-

дены в Приложении, табл. 6.

Специальныецистерны. Перевозкамазутов, смазочныхмаселидругих высоковязких грузов в цистернах общего назначения связано со значительнымитрудностямиихвыгрузкиизкотлов. Дляоблегчения слива таких грузов созданы цистерны с наружной подогревательной рубашкой модели 15-1566 (ко-

жухом) (рис. 7.14). Рубашка 1 находится в нижней части котла. Онаобразуетсястенкамикотлаинаружнымлистом, которыесвязанымеждусобой каркасом из углового прока-

	Рис. 7.14. Цистернадляперевозкивысоко-	та. Дляподогревагрузапарв
	вязких грузов	рубашку подается через шту-
		цер кожуха сливного прибо-

ра 2, а выход пара или конденсата происходит через два патрубка, расположенных по концам котла. Сливной прибор этой цистерны вместо резинового уплотнительного кольца клапана имеет медное кольцо, что обусловлено высокой температурой наливаемого в котел груза и большой его вязкостью.

Достоинства таких цистерн — в значительном сокращении времени слива; устранении обводнения груза, происходящего при разогреве его острым паром, подводимым непосредственно к грузу; уменьшении расхода пара. К недостаткам можно отнести увеличение тары на 1 т, вызванное устройством рубашки, используемой только при сливе высоковязких грузов.

Цистерны для перевозки молока модели 15-886 (рис. 7.15) отлича-

ются мощной наружной изоляцией котла и изготовлением его стенок из нержавеющей стали, алюминиевых сплавов или применением углеродистой стали с внутренним покрытием, обеспечивающим сохранение высокого качества молока. Котел состоит из трех секций, что позволяет заполнить цистерну молоком трех различных отправителей или разного качества. Каждая секция оборудована

102

	крышкой люка с резиновым
	уплотнением, трубой для на-
	ливамолока, краномдлявы-
	пускавоздуха, вытесняемого
	приналиве, указателемуров-
	ня налива молока поплавко-
	вого типа, сливным прибо-
	ром с трубами, выходящими	Рис. 7.15. Цистерна для перевозки
	на обе стороны цистерны и
		молока
	закрываемыми заглушками.

Котел изолирован слоем стекловолокна толщиной 300 мм, обернутымстеклотканьюизащищеннымснаружиотмеханическихповреждений стальным кожухом. Кожух выкрашен в цвет слоновой кости, а его нижняя часть — темно-синей краской; с обеих сторон котла имеется надпись «Молоко». Такжедляперевозки молокаиспользуются цистерны с котлом из нержавеющей стали.

Цистерны для перевозки молока (по сравнению с изотермическими вагонами, вкоторыхмолокоперевозитсявбидонах) позволяютуменьшить продолжительность и трудоемкость погрузки и выгрузки, а закрытыйспособналиваисливаобеспечивает лучшеекачествомолока.

Всвязисповышеннойвзрывоопасностьюспиртов, обусловленнойих высокойиспаряемостьюинизкойтемпературойвспышки, предусмотре-

ныспециальныеспиртовыецистернымодели15-1454.Ониотличаютсяуве-

личеннымудельнымобъемом(1,215м3/т)ивозможностьюобъемногорасширения спирта за счет неполного заполнения котла. Выгрузка спирта осуществляетсясверхучерезтрубу(сифоннымспособом).

Для перевозки винопродуктов (спиртов, коньяков и некоторых сортов вин) предназначена цистерна модели 15-1542 с котлом из двухслойной стали. Другие сорта вин перевозят в цистерне модели

15-1535 скотломизуглеродистойстали, имеющемспециальноевнутреннеепокрытие. Кромеобычноголюкапредусмотренлюкдлятехнологических целей. Толщина изоляции составляет 100 мм.

Цистерна для перевозки патоки модели 15-1613 имеет котел с на-

ружной подогревательной рубашкой, расположенной внизу между крайними опорами котла.

Перевозка кислот и некоторых других продуктов химической промышленности требует изготовления котла и его арма-

103

турыизматериалов, сохраняющихкачествоперевозимыхгрузовипротивостоящих разрушающему воздействию последних. Такие цистерны отличаются также специальными устройствами для налива и слива, а иногда и для защиты рамы и других частей вагона от возможного разбрызгивания кислот. В связи с повышенной опасностью перевозкикислотпредусматриваетсяокраскакислотныхцистерн, резкоотличнаяотдругихвагонов(вдолькотлацистернынанесеныжелтойкраской полосы шириной 0,5 м с обеих сторон цилиндрической части и квадратынаднищахразмером1 ×1 м, накоторыхуказаноназначение цистерныиопасностьгруза). Кислотныецистерныотличаютсяотци- стернобщегоназначенияменьшимобъемомкотлаиз-забольшойплот- ности кислот по сравнению с нефтепродуктами.

Цистерна для перевозки серной кислоты модели 15-Ц854 име-

ет стальной котел, сливо-наливную трубу, патрубок с заглушкой для отбора проб, штуцер для установки манометра и предохра- нительно-впускной клапан. Для обеспечения полного слива груза нижний лист котла выполнен с уклоном в сторону поддона сливо-наливной трубы, размещенной в середине котла. В предшествующих конструкциях таких цистерн котел располагался с уклоном в одну сторону, колпак и сливо-наливная труба находились с пониженной стороны котла. Для перевозки улучшенной серной кислоты используют цистерны модели 15-1601, котел в ко-

торых изготовлен из двухслойной стали. Применение двухслойной стали с толщиной плакирующего слоя 2—3 мм обеспечивает значительную экономию нержавеющей стали по сравнению с котлом, полностью изготовленным из этого дорогостоящего материала. В такой цистерне может также перевозиться и уксусная кислота.

Цистерна для перевозки олеума модели 15-1424-02 отличается от сернокислотной наружной изоляцией котла или подогревательной рубашкой, выполненной как на описанных выше цистернах для высоковязких грузов.

Цистерна для перевозки соляной кислоты модели 15-1020 имеет стальной котел, внутренняя поверхность которого покрыта слоем резины (гуммирована).

Цистерна для перевозки фенола модели 15-1603 имеет стальной котел с металлизированной цинком внутренней поверхностью и

104

наружным подогревательным кожухом (рубашкой). Цистерна оборудована универсальным сливным прибором.

Цистерна для перевозки слабой азотной кислоты модели 15-1487

(до 58 %) отличается от вышеописанной котлом, выполненным из нержавеющей стали марки 12Х18Н10Т.

Сжиженные газы перевозятся при большом давлении и поэтому изготовление и эксплуатация газовых цистерн регламентируется специальными правилами Госгортехнадзора. Для защиты цистерн от нагрева солнечными лучами применяют теневые кожухи, окрашенные в светлый цвет и расположенные над верхней частью котла. Большое давление газа внутри котла обусловливает значительную толщину стенок последнего. Налив и слив в газовых цистернах осуществляется через вертикально расположенные трубы, укрепленные внизу в поддоне, предназначенном для обеспечения полноты разгрузки.

Котлы газовых цистерн (моделей 15-1556, 15-1407-01, 15-1408-02, 15-1581 и др.) снабжены яркими отличительными полосами на цилиндрической части и кругами на днищах. Например, полосы шириной 0,3 м красного цвета имеют цистерны для перевозки пропана, желтого — аммиака, защитного — хлора и т.п.

Цистернадляперевозкиглинозема, являющегосясырьемдляалюми-

ниевойпромышленности, отличаетсяотописаннойвышевосьмиосной цистерны для бензина отсутствием шпангоутов в средней части котла. Системавыгрузки, такжекакивцистернедляперевозкицемента, основана на принципе «псевдосжижения» груза в потоке сжатого воздуха. Для осуществления загрузки цистерны в верхней части котла предусмотрено пять горловин, закрываемых крышками. Выгрузка производитсячерездвалюка. Грузоподъемностьвагона— 119 т, тара— 52,7 т, полезныйобъемкотла— 129,7 м3.

Для обеспечения перевозок продукции химической промышленности создаются и другие типы специальных цистерн. Цис-

терна для транспортировки желтого фосфора имеет кожух для подогрева и охлаждения груза, причем фосфор в котле находится под слоем жидкости с низкой температурой замерзания; котел изготавливается из двухслойной стали.

Дальнейшеесовершенствованиеспециальныхцистерн, такжекак ицистернобщегоназначения, можетбытьдостигнутопутемувели-

105