нымирезиновымиамортизаторами. Буксовыйузелэтихтепловозов, как и тепловозов ТЭ10М, бесчелюстного типа.

13.9. Газотурбовозы, турбопоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы

Газотурбовоз. По сравнению с поршневыми газотурбинные двигателямиимеютрядпреимуществ: газоваятурбинаможетработатьнанизкосортномжидкомтопливе(мазуте); водномсиловомагрегатеконцентрируется большая мощность при небольших габаритных размерах; число деталейвтурбинезначительноменьше, чемвпоршневомдвигателе, следовательно, сокращаются ремонтные расходы и стоимость; отсутствие поверхностейтрения,инойпринципохлаждениядеталейпозволяютуменьшитьрасходсмазкипосравнениюспоршневымдвигателем.

Газовая турбина представляет собой тепловой лопаточный двигатель, который состоит из двух основных элементов: соплового аппарата с направляющими лопатками и вращающегося рабочего колеса (ротора) с рабочими лопатками.

В газотурбовозах применяют силовые газотурбинные локомотивныеустановкидвухвидов: простейшуюгазотурбиннуюустановку и свободнопоршневой генератор газа (СППГ). Однако, как показала опытная эксплуатация, газотурбовоз с простейшей газотурбинной установкой обладает низким КПД — 10—12%. Созданные опытные газотурбинные установки с СППГ имеют более высокий КПД, но по своим размерам и массе уступают дизелям.

Турбопоезд. Внимание к внедрению турбопоездов для скоростногосообщенияобъясняетсятем, чтопривозрастаниискоростидвиженияособоезначениеприобретаетснижениемассыкаксамогоподвижного состава, так и его силового оборудования, в качестве которого используют турбореактивные двигатели.

Дизель-поезда. Их применяют для обслуживания пригородного пассажирского движения на неэлектрифицированных участках железных дорог; состоят они из вагонов (три, четыре, шесть), часть которых(обычнокрайние) имеютсиловыеустановки— этомоторные (М) вагоны, остальные вагоны прицепные (П).

Дизель-поезд серии ДР1 имеет цельнонесущие с легкими металлическими каркасами кузова моторных и прицепных вагонов. Снару-

232

жи кузова обшиты металлическими гофрированными листами тол- щиной1,4—2,5 мм. Впассажирскомотделениипримененылюминесцентное освещение, принудительная вентиляция. Отопление вагона в холодное время года осуществляется за счет теплоты воды, охлаждающей дизель.

Кузов моторного вагона опирается на две двухосные бесчелюстныетележкисмягкимпружиннымрессорнымподвешиваниемигидравлическими гасителями колебаний. Рама тележки сварная Н-об- разной формы. Обе колесные пары ведущие, имеют двухступенчатые осевые редукторы. Поддерживающие тележки аналогичны моторным, только не имеют осевых редукторов. Передняя часть моторного вагона сделана обтекаемой формы. Здесь расположена кабина машиниста, в которой размещен пульт управления. Из кабины машинистаимеетсявыходвмашинноеотделение, гденаходятсяглавныйдизель, дизель-электростанция, гидропередача, откоторойприводится во вращение зарядный генератор и воздушный компрессор. Между машинным отделением и пассажирским помещением расположены тамбур и служебное отделение с двумя диванами, которое может использоваться как почтово-багажное или для других целей. В пассажирском помещении установлены двусторонние полумягкие диваны. Входные двери для пассажиров двустворчатые раздвижные с пневматическим приводом, управляемые из кабины машиниста.

Дизель-поездом управляют из кабины машиниста с помощью контроллера и электропневматической аппаратуры. Пуск дизеля осуществляется пусковым стартером от щелочной аккумуляторной батареи. Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей освещения и управления имеется генератор постоянного тока. Зарядныйгенератор, генератордляпитаниядвигателявентилятора, компрессор размещены под полом моторного вагона на специальной раме, подвешеннойнаболтахсрезиновымиамортизаторамикглавной раме вагона. Привод этих агрегатов осуществляется от коробки перемены передач. Дизель-поезд оборудован воздушной венти- ляционно-отопительной системой, использующей тепло охлаждающей воды дизеля для отопления вагонов.

В качестве силовой установки применен четырехтактный V-об- разный дизель. Гидропередача ГДП-100 смонтирована на одной раме с дизелем и состоит из механического редуктора, двух гидро-

233

трансформаторов и реверсивного механизма. От вала реверса вращающий момент передается через карданные валы на осевые редукторы колесных пар ведущей тележки. Основные технические данные дизель-поездов приведены в Приложении, табл. 16. Диско- выетормозаобеспечиваютдизель-поездутормознойпуть900 мпри торможении со скорости 120 км/ч.

Автомотрисы. Их применяют для перевозки пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками и для служебных целей. Широко распространена двухосная служебная автомотриса АС-1А с карбюраторным бензиновым двигателем внутреннего сгорания ГАЗ-51. Его коленчатый вал через коробку передач, карданный вал иосевойредукторсвязансдвижущейколеснойпарой. Насетидорог РФ используются автомотрисы АЧ-2, приобретенные в Чехословакии, мощностью 736 кВт, скоростью 120 км/ч и числом мест 70.

Автодрезины. Грузовые автодрезины нашли большое применение в путевом хозяйстве железных дорог. Они выполнены на платформах с бортами, на которые можно укладывать элементы верхнего строения пути (рельсы, шпалы, стрелочные переводы, рельсовые скрепления) и другие материалы, необходимые для доставки к меступроизводстваработ. Грузовыеавтодрезиныоборудованыгрузоподъемнымиустройствами(кранами). Получилиширокоераспространение автодрезины АГМ, АГМу, ДГКу-5 и др. Наряду с грузовыми автодрезинами, особенно на электрифицированных участках железных дорог, для текущего содержания и аварийно-восстанови- тельных работ на контактной сети используют монтажно-восста- новительные автодрезины ДМ.

Мотодрезины. Онипредставляютсобойсамодвижущиесяповозки с двигателем мотоциклетного типа, механической передачей и стальнымиштампованнымиколесами. МотодрезинаИД-1 (инспекторская дрезина) предназначена только для перевозки пассажиров, мотодрезина ТД-5 (транспортная дрезина) — для перевозки пассажиров, а также грузов на специальных прицепах.

Мотовозы. Их используют для маневровой работы на подъездных путях промышленных предприятий, подвоза материалов при ремонте пути на перегонах и для других работ в линейных хозяйствах железнодорожного и промышленного транспорта. Широко применяют мотовозыМЭС, ТГК-1, ТГК-2 идр. Намотовозахпервыхвыпусковвкаче-

234

ствесиловойустановкиприменялибензиновыедвигателиавтомобильного типа, а в последнее время — дизели мощностью до 220 кВт. На мотовозах используется, как правило, механическая или гидромеханическаяпередача. Примеханическойпередачеприменяюткоробкипеременыпередач, какправило, счетырьмя-пятьюступенями. Связьмежду двигателемиведущимиосямиосуществляетсяспомощьюлибокарданного вала, либо цепной передачи. Применение гидромеханической передачи с автоматическим переключением ступеней скорости, наличие двух режимов работы (маневрового и поездного) обеспечивают высокуюэффективность мотовоза.

Мотовоз-электростанция (МЭС). Он представляет собой тепло-

возсэлектрическойпередачей, оборудованныйэлектростанциейпеременного трехфазного тока промышленной частоты мощностью 200 кВт. Дизель 1Д12 мощностью 220 кВт приводит в действие генераторпостоянноготокаМПТ49/25, которыйпитаеттяговыеэлектродвигатели. От МЭС получают электрическую энергию электроприводы путевых машин.

Рельсовый автобус PA1. Рельсовый автобус предназначен для перевозкипассажировнамалодеятельных участкахжелезных дорогпригородногоимежобластногосообщения. Наегобаземогутбытьсозданы: командно-штабной вагон, автономный передвижной медицинский пункт, лаборатория, мастерская, вагондляинспекционных поездок.

Рельсовыйавтобус(рис. 13.16) представляетсобойсамоходную транспортную единицу с двумя кабинами управления. Силовая установка, обслуживающие системы, тяговый привод расположены

Рис. 13.16. Рельсовый автобус РА1

235

под полом вагона между тележками. Крутящий момент передается на две оси одной тележки.

Оборудование пассажирского вагона и кабины машиниста системой отопления, системой принудительной вентиляции, двойными оконными стеклопакетами и надежной тепло-звукоизоляцией обеспечивает необходимые удобствадляпассажиров, аналичие автоматической локомотивной сигнализации, устройства контроля бдительности, контрольно-диагностической системы управления, устройства блокировки управления при переходе машиниста из одной кабины в другую, автоматически открывающихся дверей, надежной тормозной системы делают поездку максимально безопасной. Рельсовый автобус РА1 имеет конструкционную скорость 100 км/ч, мощность 310 кВт.

Паровозы. Паровоз (рис. 13.17) — простой и надежный локомотив, работающий на недорогом топливе, для ремонта его не требуется сложное оборудование. Однако паровоз имеет низкий коэффициент полезного действия, ограничения по мощности котла не позволяют создать локомотивы, способные справиться с растущими грузопотоками. Применение же электрической и тепловозной тяги позволило в короткий срок значительно повысить пропускную и провозную способности линий.

Физическая основа названных достоинств и недостатков паровоза заключаетсявпростом, нонеэффективномспособепревращенияхимическойэнергии топливавмеханическую работудвижущихколес.

Рис. 13.17. Паровоз П36

236

Рис. 13.18. Схема паровоза

Паровоз состоит из трех основных частей: парового котла, паровой машины и экипажа. Котел служит для превращения воды в пар высокого давления, способный совершать механическую работу.

В машине пар отдает имеющийся в нем запас энергии и заставляет вращаться колеса паровоза. Экипаж объединяет отдельные части паровоза и передает силу тяги от колесных пар паровоза поезду. Каждый паровоз везет на себе или на прицепляемом к нему тендере запас воды и топлива, необходимый для получения пара.

Котел — наиболее объемная часть паровоза (рис. 13.18). В части котла, примыкающей к кабине машиниста и называемой топкой 1, сжигаетсятопливо, какправило, каменныйуголь. Воздух, необходимыйдлягорения, поступает втопку снизу (сплошные стрелки), авыходит из нее через трубы 2, проходящие через воду, заполняющую котел. Вода, нагреваясь, испаряется (штриховые стрелки). Пар сушитсяиподаетсявцилиндр4 паровоймашины, гдеврезультатерасширения совершает механическую работу, передвигая поршень 3 и вращаясоединенныеснимкривошипно-шатунныммеханизмомдви- жущиеся колеса 5.

Наибольшая сила тяги паровоза определяется силой сцепления движущихколессрельсами. Чембольшечислодвижущихилисцепных колес и значительнее масса, приходящаяся на каждое из них, тембольшебудетсилатяги. Сцепнаямассанарядусразмерамикот-

237