Комментарий

К КОДЕКСУ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Материал подготовлен с использованием правовых актов

по состоянию на 31 октября 2008 года

А.М. СИМОНЕНКО

Симоненко Андрей Михайлович, юрист, правительство города Москвы.

30 апреля 1999 года N 81-ФЗ

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

КОДЕКС

ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(в ред. Федеральных законов от 26.05.2001 N 59-ФЗ,

от 30.06.2003 N 86-ФЗ, от 02.11.2004 N 127-ФЗ,

от 20.12.2005 N 168-ФЗ, от 04.12.2006 N 201-ФЗ,

от 08.11.2007 N 261-ФЗ, от 06.12.2007 N 333-ФЗ,

от 14.07.2008 N 118-ФЗ,

с изм., внесенными Постановлением Конституционного Суда РФ

от 06.04.2004 N 7-П)

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации

Комментарий к статье 1

Кодекс торгового мореплавания СССР, как и все законодательство СССР, был призван отвечать интересам плановой экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность.

Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являвшихся государственными предприятиями.

Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие - к отношениям с иностранными партнерами.

Отношения морских перевозок характеризовались конкуренцией норм главы VII "Планирование и организация перевозок грузов", отражавшей особенности правовых взаимоотношений социалистических организаций при осуществлении перевозок грузов, и главы VIII "Договор морской перевозки груза", рассчитанной в основном на регулирование отношений с участием иностранных лиц. Как отмечалось в комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г., когда одни и те же вопросы решаются в этих двух главах по-разному (например, вопрос об установлении сроков погрузки и выгрузки), к отношениям между советскими организациями должны в соответствии с ч. 3 ст. 14 КТМ Союза ССР применяться правила главы VII, а не нормы о договоре перевозки груза, содержащиеся в главе VIII <1>.

--------------------------------

<1> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А.Л. Маковского. М., 1973. С. 27.

Объем диспозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями был неоправданно мал.

Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания вызвали необходимость обновления законодательства, составляющего содержание устаревшего КТМ Союза ССР 1968 г.

Отсутствие закона, отвечающего современным требованиям регламентации деятельности в области торгового мореплавания, стало отрицательно сказываться на эффективности такой деятельности, в том числе в сфере морской перевозки груза.

В связи с этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ), который был принят 30 апреля 1999 г. и вступил в силу с 1 мая 1999 г. С его принятием была предпринята попытка учесть все те изменения, которые произошли в экономике и политике Российской Федерации в последние годы.

Подготовка КТМ РФ велась с учетом нового гражданского законодательства Российской Федерации. Нормы о договоре перевозки были включены в главу 40 "Перевозка" Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), который в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г. Принципиальным явилось положение ГК РФ (п. 1 ст. 2), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Исходя из этого положения большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст. 166 КТМ РФ).

В КТМ РФ 1999 г. нашли отражение и другие изменения гражданского законодательства. Получил официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза.

При подготовке КТМ РФ были учтены требования международных конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы. В частности, были изменены пределы ответственности перевозчика <2>.

--------------------------------

<2> Хаббибулаев А.Х. Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России // История государства и права. 2007. N 15.

Принятие КТМ РФ позволило определить новую систему законодательства, регулирующего отношения, вытекающие из отношений торгового мореплавания, уже на постсоветском пространстве.

В основе вертикальной структуры системы законодательства торгового мореплавания находится иерархическое построение его нормативных актов. И вот как это выглядит.

Федеральное законодательство о торговом мореплавании представляет собой единую взаимосвязанную подсистему законодательства. Ее составными элементами являются важнейшие акты, регулирующие транспортные отношения в системе торгового мореплавания. Такие акты принимаются Федеральным Собранием Российской Федерации, Президентом Российской Федерации, Правительством Российской Федерации.

Ядром законодательства о торговом мореплавании является кодификационный акт в виде КТМ РФ. Остальные акты, входящие в эту систему, регулируют более частные вопросы и находятся в иерархической зависимости от КТМ РФ.

Указы Президента и постановления Правительства РФ, принятые в развитие КТМ РФ, не должны противоречить ему или иному федеральному закону, регулирующему отношения в сфере торгового мореплавания.

Анализ норм ГК РФ и КТМ РФ (п. 2 ст. 3 ГК РФ и п. 2 ст. 1 КТМ РФ) позволяет сделать вывод о том, что положения гражданского законодательства применимы к имущественным отношениям торгового мореплавания лишь в той части, в какой они не урегулированы или не полностью регулируются КТМ РФ. Это объясняется следующим. В соответствии с ГК РФ (статья 2) гражданским законодательством регулируются договорные и иные обязательства, а также другие имущественные отношения. ГК РФ - это прежде всего кодификационный акт, а КТМ РФ - кодификационный акт комплексного характера, содержащий как гражданско-правовые нормы, так и нормы других отраслей права. ГК РФ имеет для КТМ РФ в соответствующей его части общее значение, согласно прямому указанию на это в статье 1 КТМ РФ.

Статья 2. Понятие торгового мореплавания

Комментарий к статье 2

Торговое мореплавание - это исключительно деятельность, связанная с использованием судов для целей, неисчерпывающий перечень которых установлен комментируемой статьей. Этот перечень отличается от того, который был установлен КТМ СССР и включал в себя использование судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыбных и иных морских промыслов, добычи полезных ископаемых, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей.

Статья 3. Сфера применения правил, установленных настоящим Кодексом

Комментарий к статье 3

Статья устанавливает своего рода иерархию применения норм международного и национального законодательства. Так, применение КТМ РФ во время плавания морских судов как по морским путям, так и по внутренним водным путям становится возможным, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом. Кроме того, правила КТМ РФ подлежат применению и в отношении судов внутреннего плавания, а также судов смешанного плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям (в соответствии со статьей 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства) при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

В соответствии со статьей 29 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (принята 10 декабря 1982 г. в Мотего - Бее (Ямайка)) под военным кораблем понимается судно, принадлежащее вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине. Это определение относится и к российским военным кораблям. К другим судам, находящимся в собственности государства и эксплуатирующимся им только для правительственной некоммерческой службы, относятся, например, таможенные суда, пограничные корабли, суда, осуществляющие охрану водных биологических ресурсов, карантинной службы и т.п. Военные и вспомогательные суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые только для правительственной некоммерческой службы, а также некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства, обладают так называемым суверенным иммунитетом, т.е. иммунитетом от юрисдикции иностранного государства (уголовной, гражданской, административной); к ним не могут быть применены арест или задержание, другие принудительные меры (например, принудительная продажа).

Россия традиционно, как ранее и Советский Союз, придерживалась до последнего времени абсолютного государственного иммунитета, что нашло свое проявление во многих судебных делах в других государствах по искам к СССР и к России. Однако, в силу экономической заинтересованности, особенно с конца XX в., Россия, выступая как государство, во многих внешнеэкономических сделках, кредитных, инвестиционных и т.п., соглашалась на включение в контракты оговорок об отказе от использования своих иммунитетов. Само по себе это еще не означает отхода от концепции абсолютного иммунитета. Однако принципиальный сдвиг произошел с принятием в 1999 г. КТМ РФ. В отличие от ранее действовавшего КТМ СССР, иммунитеты не распространяются на государственные морские суда, используемые для коммерческих целей. Согласно Арбитражному процессуальному кодексу РФ 2002 г. (ст. 251) судебный иммунитет предоставляется только в отношении государства, "выступающего в качестве носителя власти".

Речь идет здесь не обо всей полноте государственного иммунитета, но лишь об одной из его составляющих - о судебном, т.е. процессуальном иммунитете, и можно говорить о том, что это, к примеру, не означает отказа от иммунитета государственной собственности <3>.

--------------------------------

<3> Вельяминов Г.М. Международное экономическое право и процесс (академический курс): Учебник. М.: Волтерс Клувер, 2004.

Статья 4. Перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации

Комментарий к статье 4

До вступления в силу Федерального закона от 20.12.2005 N 168-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов" перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации (каботаж) осуществлялись исключительно судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации.

Важно иметь в виду, что перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации (каботаж) могут осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, в случае, если для перевозок и буксировки требуется специализированный флот, отсутствующий в составе судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре Российской Федерации, необходимо обеспечить срочные перевозки и буксировку и невозможно осуществить это судами, зарегистрированными в Государственном судовом реестре Российской Федерации.

Перевозки и буксировка в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, могут осуществляться только между портами, открытыми для захода иностранных судов. При этом разрешение на перевозку и буксировку в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, выдается Федеральным агентством морского и речного транспорта в порядке, установленном Министерством транспорта Российской Федерации.

Статья 5. Государственное управление в области торгового мореплавания

Комментарий к статье 5

В пункте 1 комментируемой статьи речь идет о Министерстве транспорта РФ (является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского транспорта (включая морские порты, кроме портов рыбопромысловых предприятий)), Федеральном агентстве морского и речного транспорта РФ (является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского (включая морские торговые, рыбные, кроме рыбопромысловых предприятий, и специализированные порты) транспорта. Федеральное агентство морского и речного транспорта осуществляет полномочия компетентного органа в области морского транспорта по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом. Находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации), Федеральном агентстве по рыболовству (Росрыболовство) (является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере рыболовства, производственной деятельности на судах рыбопромыслового флота, охраны, рационального использования, изучения, сохранения, воспроизводства водных биологических ресурсов и среды их обитания, за исключением водных биологических ресурсов, находящихся на особо охраняемых природных территориях федерального значения и занесенных в Красную книгу Российской Федерации; по контролю и надзору за водными биологическими ресурсами и средой их обитания во внутренних водах Российской Федерации, за исключением внутренних морских вод Российской Федерации, а также Каспийского и Азовского морей до определения их правового статуса; по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере рыбохозяйственной деятельности, охраны, рационального использования, изучения, сохранения, воспроизводства водных биологических ресурсов и среды их обитания, а также рыбоводства (за исключением промышленного рыбоводства), рыбопереработки, обеспечения безопасности мореплавания и аварийно-спасательных работ в районах промысла, производственной деятельности на судах рыбопромыслового флота и в морских портах в части, касающейся обслуживания судов рыбопромыслового флота).

В пункте 4 под федеральным органом исполнительной власти в области обороны, осуществляющим навигационно-гидрографическое обеспечение морских путей, за исключением трасс Северного морского пути, необходимо понимать Министерство обороны РФ.

Статья 6. Государственный надзор за торговым мореплаванием

Комментарий к статье 6

Статья предусматривает разграничение предметов надзора в области торгового мореплавания между федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.

Основные контрольно-надзорные функции на транспорте определены в Положении "О Федеральной службе по надзору и контролю в сфере транспорта".

Непосредственно Федеральная служба по надзору в сфере транспорта обеспечивает организационно-методическое сопровождение и контроль деятельности капитанов портов по осуществлению ими контроля и надзора за обеспечением безопасности судоходства и порядка в порту. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта при реализации своих полномочий осуществляет в том числе специальные разрешительные, контрольные и надзорные функции, возложенные в соответствии с законодательством Российской Федерации на органы Российской транспортной инспекции, федеральный орган исполнительной власти в области транспорта (федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий государственное управление в транспортном комплексе), федеральный орган исполнительной власти в области дорожного хозяйства, федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, специально уполномоченный орган в области гражданской авиации (федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области гражданской авиации) и государственную речную судоходную инспекцию. Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта является главным государственным транспортным инспектором Российской Федерации, а работники Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в зависимости от вида транспорта, в области которого они осуществляют контрольные и надзорные функции, обладают установленными законодательством Российской Федерации правами и полномочиями соответственно федеральных государственных служащих органов Российской транспортной инспекции, осуществляющих инспекторские функции, государственных ревизоров специальной службы федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (ревизоров по безопасности движения поездов федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области железнодорожного транспорта), государственных инспекторов гражданской авиации и должностных лиц государственной речной судоходной инспекции. Капитаны морских портов назначаются на должность и освобождаются от должности Федеральным агентством морского и речного транспорта по представлению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

По мнению А.М. Скрынник, система государственного управления надзорно-контрольной деятельностью на морском транспорте не до конца отлажена. Государственный надзор на морском транспорте должен быть направлен на: обеспечение соблюдения транспортного законодательства в данной сфере деятельности; предотвращение транспортных происшествий; защиту прав потребителей транспортных услуг; обеспечение безопасности транспортных операций и качества работ и услуг; выявление отклонения в данной сфере деятельности от установленных нормативных правовых актов и внесение в них необходимых поправок. Естественно, требования транспортной безопасности должны выполняться всеми хозяйствующими субъектами на водном транспорте, а контролироваться - соответствующими государственными бассейновыми управлениями по надзору и контролю на морском и внутреннем водном транспорте Ространснадзора совместно с правоохранительными органами, уполномоченными в данной сфере деятельности: транспортной милицией, транспортной прокуратурой и Федеральной службой безопасности РФ <4>.

--------------------------------

<4> Скрынник А.М. Правовое регулирование управления государственного надзора на морском и внутреннем водном транспорте в России // Транспортное право. 2007. N 2.

В период существования Государственного комитета Российской Федерации по физической культуре, спорту и туризму им осуществлялся государственный надзор за соблюдением международных договоров и законодательства Российской Федерации в области охраны человеческой жизни на море и мореплавания с использованием спортивных и прогулочных судов, дипломирования членов экипажей, государственной регистрации судов и прав на них. А именно - в отношении мореплавания с использованием спортивных судов независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости для спортивных и учебно-тренировочных целей.

Министерством транспорта Российской Федерации осуществляется надзор - в отношении мореплавания с использованием прогулочных судов пассажировместимостью более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости.

В отношении мореплавания с использованием прогулочных судов пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости надзор осуществлялся Государственной инспекцией по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Статья 7. Судно

Комментарий к статье 7

Судном в целях КТМ РФ признается согласно комментируемой статье сооружение, используемое в торговом мореплавании, независимо от его возможности передвигаться самостоятельно. Рыбопромысловым судном может быть признано такое судно, которое отвечает указанным критериям и используется в целях рыболовства, приема транспорта, оказания помощи, а также имеет специальное назначение.

Морские суда в силу закона являются одним из видов недвижимости, определение которому некоторые авторы пытались дать еще в прошлом веке. Так, Г.Ф. Шершеневич определил морское торговое судно как особое сооружение, способное держаться и передвигаться по воде и предназначенное служить средством осуществления морского промысла <5>.

--------------------------------

<5> Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. СПб., 1909. Т. 3. С. 252.

Статья 8. Судовладелец

Комментарий к статье 8

Согласно комментируемой статье судовладелец - это лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. В торговом судоходстве получили широкое распространение случаи как коммерческой, так и технической эксплуатации судов лицами, не являющимися их собственниками. Это фрахтователи по димайз-чартеру (бербоут-чартеру), управляющие и операторы судов - все они судовладельцы, владение судном они получили на основании соответствующего договора.

Указанное нашло подтверждение и в материалах Высшего Арбитражного Суда РФ (далее - ВАС РФ). Так, в пункте 9 информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 <6> определено следующее. Общество с ограниченной ответственностью, осуществлявшее техническую эксплуатацию и управление судном на основании договора с его владельцем, является судовладельцем в смысле статьи 8 КТМ РФ и, поскольку договором не предусмотрено иное, несет ответственность за ущерб, причиненный столкновением этого судна, произошедшим по его вине, с другим судном.

--------------------------------

<6> Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации // Вестник ВАС РФ. 2004. N 10.

Акционерное общество, чье судно столкнулось с судном, принадлежащим федеральному государственному учреждению на праве оперативного управления, предъявило в арбитражный суд иск к этому учреждению о возмещении ущерба, причиненного столкновением судов.

В ходе судебного разбирательства учреждение ссылалось на то, что оно не является лицом, которое должно нести ответственность за причиненный в результате столкновения ущерб, так как техническая эксплуатация и управление судном были переданы согласно договору обществу с ограниченной ответственностью (далее - общество).

Суд первой инстанции иск о взыскании с учреждения ущерба, причиненного столкновением принадлежащего ему судна с судном истца, удовлетворил, отметив, что вина судна ответчика в столкновении судов доказана. Что касается лица, несущего ответственность за причиненный ущерб, то им является учреждение, поскольку согласно договору, заключенному между учреждением и обществом, последнее оказывало лишь услуги по технической эксплуатации и управлению судном его владельцу - учреждению.

Суд апелляционной инстанции решение отменил и в удовлетворении иска отказал, указав, что по смыслу правил статьи 312 КТМ РФ ответственность должен нести владелец судна, виновного в столкновении. Согласно статье 8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Заключенный между учреждением и обществом договор не предусмотрен ни нормами КТМ РФ, ни нормами ГК РФ. Однако, как следует из условий договора, общество приняло на себя обязательство самостоятельно от своего имени осуществлять техническую эксплуатацию судна и управление им, при этом все члены экипажа судна являются работниками этого общества.

Таким образом, техническую эксплуатацию и управление судном, виновным в столкновении, осуществляло в момент столкновения не учреждение, а общество. Поскольку договором между ними не было определено, кто из них отвечает за вред, причиненный третьим лицам в процессе такой деятельности, то, следовательно, ответственность за такой вред должно нести общество как лицо, которое самостоятельно от своего имени технически эксплуатировало судно, управляло им и своими действиями причинило ущерб другому судну.

Статья 9. Морские порты. Портовые власти

Комментарий к статье 9

В отличие от прежней редакции статья не проводит деление морских портов на три категории: морской торговый порт, морской рыбный порт и морской специализированный порт. Такое деление было обусловлено положениями Федерального закона от 31.07.1998 N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации".

Администрации морских портов были учреждены Советом Министров - Правительством Российской Федерации с одновременным закреплением в установленном порядке за администрациями морских портов портового имущества, не подлежащего приватизации.

При этом на администрации морских портов были возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах, включая надзор за соблюдением законов, правил и международных договоров Российской Федерации по торговому мореплаванию, осуществлению надзора за технической эксплуатацией закрепленных за ними портовых сооружений и объектов, обеспечению их ремонта, развития и строительства. На Министерство транспорта Российской Федерации было возложено общее руководство деятельностью администраций морских портов и назначение их руководителей, а также определение порядка взимания и использования портовых сборов администрациями морских портов.

В целях совершенствования системы государственного управления и эффективного использования федерального имущества в морских торговых и специализированных портах, обеспечения экономических интересов государства в области торгового мореплавания в 2002 году Правительство Российской Федерации установило, что административно-властные полномочия в сфере государственного управления морскими торговыми и специализированными портами, предусмотренные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, осуществляют администрации морских портов, являющиеся федеральными государственными учреждениями. За администрациями морских портов закреплялось на праве оперативного управления федеральное имущество, необходимое для выполнения возложенных на них функций портовых властей.

Тогда же по предложению Министерства имущественных отношений Российской Федерации, Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации было принято решение о создании федерального государственного унитарного предприятия "Росморпорт" с закреплением за ним на праве хозяйственного ведения федерального имущества морских портов, не закрепленного за администрациями морских портов.

В пункте 5 комментируемой статьи сделана весьма важная ссылка на то, что деятельность морских портов осуществляется в соответствии с Законом о морских портах Российской Федерации, который был принят ГД ФС РФ 16.10.2007 (Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации").

В соответствии с указанным Федеральным законом административно-властные и иные полномочия в морских портах осуществляются администрациями морских портов, являющимися портовыми властями. Администрации морских портов являются федеральными государственными учреждениями. При этом капитан морского порта возглавляет администрацию морского порта и является должностным лицом, осуществляющим установленные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации функции по регистрации судов и выдаче соответствующих судовых документов, регистрации права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеки судов или строящихся судов и иных прав на них, выдаче соответствующих документов, обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту.

Особенности осуществления административно-властных и иных полномочий в морском порту при наличии в нем морского терминала, предназначенного для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, устанавливаются Правительством Российской Федерации.

Администрация морского порта осуществляет следующие функции:

1) обеспечивает безопасность плавания судов в акватории морского порта, на подходах к нему, а также стоянки судов в морском порту;

2) обеспечивает порядок в морском порту;

3) принимает меры по защите морского судоходства и объектов инфраструктуры морского порта от актов незаконного вмешательства в границах морского порта;

4) взаимодействует с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти по вопросам осуществления государственного портового, таможенного, пограничного, иммиграционного, санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного, ветеринарного, экологического и иных предусмотренных законодательством Российской Федерации видов государственного контроля и надзора в морских портах;

5) руководит мероприятиями по предотвращению загрязнения акватории морского порта отходами производства и потребления, сточными и (или) нефтесодержащими водами, нефтью и другими опасными и (или) вредными для здоровья человека и (или) окружающей среды веществами и ликвидации последствий такого загрязнения;

6) предпринимает меры по предупреждению чрезвычайных ситуаций в морском порту, участвует в организации работ по ликвидации таких ситуаций;

7) организует спасание людей, судов в границах акватории морского порта, ликвидацию пожаров на судах, находящихся в морском порту;

8) выдает разрешения на проведение дноуглубительных работ на акватории морского порта;

9) проводит мероприятия по обеспечению мобилизационной подготовки в морском порту;

10) осуществляет в пределах своих полномочий контроль за безопасностью портовых гидротехнических сооружений;

11) выполняет иные функции в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В целях осуществления вышеуказанных функций, администрация морского порта издает акты ненормативного характера, подлежащие исполнению капитанами судов и лицами, которые находятся и (или) осуществляют деятельность в морском порту и которым указанные акты адресованы.

Акты администрации морского порта не должны противоречить Конституции Российской Федерации, общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам Российской Федерации, Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации, другим федеральным законам и иным нормативным правовым актам Российской Федерации.

Статья 10. Вместимость судна

Комментарий к статье 10

Согласно ст. 6 Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. определение валовой (общий объем судна) и чистой вместимости (полезный объем) осуществляется правительством соответствующего государства, которое может поручить провести такое определение отдельным лицам или организациям.

Правила определения вместимости судов приведены в приложении 1 к Конвенции по обмеру судов. Согласно Правилу 1 вместимость судна разделяется на валовую вместимость и чистую вместимость. В Правиле 2 даются определения (верхняя палуба, теоретическая высота надводного борта, ширина, закрытые помещения, исключаемые помещения, грузовые помещения и др.). В Правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в Правиле 4 - формула чистой вместимости. Правила 5 и 6 посвящены измерению чистой вместимости и вычислению объемов. Таким образом, подсчеты валовой и чистой вместимости производятся независимо друг от друга. Валовой тоннаж (валовая вместимость) является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж (чистая вместимость) - отражением его вместимости и не может быть меньше 30% валовой вместимости. Вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 г., не имеет единицы измерения и выражается в свидетельстве как "валовая вместимость", "чистая вместимость" в отличие от систем, в которых единицей валовой и чистой вместимости является регистровая тонна (100 куб. футов, или 2,83 куб. м).

Статья 11. Расчетная единица

Комментарий к статье 11

Наиболее известной международной расчетной единицей является единица специального права заимствования (сокращенно - СПЗ или SDR (Special drawing rights)), определенная Международным валютным фондом и применяемая странами - членами Международного валютного фонда (МВФ).

Условная стоимость СПЗ определяется на основе средневзвешенной стоимости и изменений курсов валют, входящих в "валютную корзину", которая включает валюты США, Германии, Великобритании, Франции и Японии. С 1 января 2002 г. в странах - участницах Европейского экономического и валютного союза (Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Финляндия, Франция) введена в обращение единая валюта - евро. Евро применяется как в наличном, так и в безналичном обращении.

Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов (заключена в Гамбурге 31.03.1978) стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты договаривающегося государства, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты договаривающегося государства, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет применять вышеуказанные положения пункта, могут во время подписания, либо во время ратификации, принятия, утверждения или присоединения, либо в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в указанной Конвенции и применяемые на их территории, устанавливаются в размере 12500 валютных единиц за место или другую единицу отгрузки или 37,5 валютных единиц за один килограмм веса брутто груза. При этом валютная единица соответствует шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота пробы девятьсот тысячных, а перевод в национальную валюту сумм осуществляется согласно законодательству соответствующего государства.