Глава XVII. Возмещение убытков от столкновения судов

Статья 310. Сфера применения правил, установленных настоящей главой

Комментарий к статье 310

Положения комментируемой статьи и главы XVII в целом соответствуют Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море (Лондон, 20.10.1972) и Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 23.09.1910) (далее - Конвенция о столкновениях).

В целях исключения столкновения каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения. При этом каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При выборе безопасной скорости необходимо учитывать такие факторы: состояние видимости, плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов, маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна, ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней, состояние ветра, моря и течения, близость навигационных опасностей, соотношение между осадкой и имеющимися глубинами. Суда, имеющие радиолокатор, должны учитывать характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования, любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности, влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех, возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты, количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором, более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами. При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать - опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется, опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора. Также следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости. Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами. Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади. Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои машины или дав задний ход.

Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера. Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера. Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера.

В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать свое намерение подачей соответствующего звукового сигнала. Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать соответствующие звуковые сигналы.

Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал. Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

Для регулирования судоходства могут использоваться системы разделения движения, обладающие следующими особенностями. Судно, использующее систему разделения движения, должно следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения, держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения, в общем случае входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но если судно покидает полосу движения или входит в нее со стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока движения. Суда, которые могут безопасно использовать для транзитного прохода соответствующую полосу движения в системе разделения, не должны в общем случае использовать зоны прибрежного плавания. При пересечении судном системы разделения движения оно не должно в общем случае входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности, случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.

Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков. Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии. Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движения любого другого судна, идущего в полосе движения. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения.

Каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22,5 град. позади траверза последнего, т.е. обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.

Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно. Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту. Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс. Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.

Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном. Когда одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранить курс и скорость.

Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром. Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволят обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находится слева от него.

Это правило не освобождает судно, обязанное уступать дорогу, от выполнения этой обязанности.

Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:

- судну, лишенному возможности управляться;

- судну, ограниченному в возможности маневрировать;

- судну, занятому ловом рыбы;

- парусному судну.

Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:

- судну, лишенному возможности управляться;

- судну, ограниченному в возможности маневрировать;

- судну, занятому ловом рыбы.

Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно по возможности уступать дорогу:

- судну, лишенному возможности управляться;

- судну, ограниченному в возможности маневрировать.

Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы. Судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего положения.

В условиях ограниченной видимости каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.

Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:

- изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;

- изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

При любой погоде, от захода до восхода солнца, и в течение этого времени не должны выставляться другие огни, кроме таких огней, которые не могут быть ошибочно приняты за надлежащие огни, или не ухудшают их видимость и отличительные характеристики, или не служат помехой для должного наблюдения.

Огни должны, если они имеются на судне, также выставляться от восхода до захода солнца в условиях ограниченной видимости и могут выставляться при всех других обстоятельствах, когда это будет сочтено необходимым.

Топовый огонь представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 22,5 градуса и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5 град. позади траверза каждого борта. Бортовые огни представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5 град. и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5 град. позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.

Кормовой огонь представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135 град. и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5 градусов в сторону каждого борта.

Буксировочный огонь представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и кормовой огонь, описанный в пункте "c" этого правила.

Круговой огонь представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360 град.

Проблесковый огонь представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту.

Предписанные огни должны иметь соответствующую интенсивность для того, чтобы они были видимы на следующих минимальных расстояниях:

1. На судах длиной 50 м или более:

- топовый огонь - 6 миль;

- бортовой огонь - 3 мили;

- кормовой огонь - 3 мили;

- буксировочный огонь - 3 мили;

- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 3 мили.

2. На судах длиной 12 м и более, но менее 50 м:

- топовый огонь - 5 миль, но если длина судна менее 20 м - 3 мили;

- бортовой огонь - 2 мили;

- кормовой огонь - 2 мили;

- буксировочный огонь - 2 мили;

- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 2 мили.

3. На судах длиной менее 12 м:

- топовый огонь - 2 мили;

- бортовой огонь - 1 миля;

- кормовой огонь - 2 мили;

- буксировочный огонь - 2 мили;

- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 2 мили.

Судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять топовый огонь впереди, второй топовый огонь позади и выше переднего топового огня, однако судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь, бортовые огни, кормовой огонь.

Судно с механическим двигателем длиной менее 7 м, имеющее максимальную скорость не более 7 узлов, может вместо огней, предписанных вышеуказанным пунктом 1, выставлять белый круговой огонь. Такое судно, если это практически возможно, выставляет также бортовые огни.

Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, должно выставлять два топовых огня впереди, расположенные по вертикальной линии. Если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 м - три таких огня, бортовые огни, кормовой огонь, буксировочный огонь, расположенный по вертикальной линии над кормовым огнем, ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.

Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и выставлять необходимые огни.

Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее лагом другое судно, должно, если оно не является частью сочлененного судна, выставлять два топовых огня впереди, расположенные по вертикальной линии, бортовые огни, кормовой огонь.

Буксируемое судно или буксируемый объект должны выставлять бортовые огни, кормовой огонь, ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.

Любое количество буксируемых лагом или толкаемых судов в группе должно быть освещено как одно судно:

- судно, толкаемое вперед, если оно не является частью сочлененного судна, должно выставлять в передней части бортовые огни;

- судно, буксируемое лагом, должно выставлять кормовой огонь и в передней части - бортовые огни.

Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, должно выставлять:

- два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний - белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

- топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня;

- судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

- если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, должно выставлять два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний - белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину. Если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей - белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх. Если это судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предназначенные для рыболовных судов, оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины.

Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте, два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте, если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к вышеуказанным огням - бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, должно выставлять три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте (верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний - белым), три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте (верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний - ромбом). Если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к указанным огням выставляются топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять необходимые огни и знаки, а если существует препятствие для прохода другого судна, должно дополнительно выставлять два красных круговых огня или два шара, расположенные по вертикальной линии, - для указания стороны, на которой существует препятствие, два зеленых круговых огня или два ромба, расположенные по вертикальной линии, - для указания стороны, с которой может пройти другое судно, если оно имеет ход относительно воды, то в дополнение к указанным огням - топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь.

Судно на якоре должно выставлять на наиболее видном месте - в носовой части судна - белый круговой огонь или шар, на корме или вблизи от нее белый круговой огонь. Судно длиной менее 50 м может выставлять на наиболее видном месте белый круговой огонь. Судно на якоре может, а судно длиной более 100 м должно использовать также имеющиеся рабочие или другие равноценные огни для освещения своих палуб.

Судно длиной 12 м или более должно быть снабжено свистком и колоколом, а судно длиной 100 м или более должно, кроме того, быть снабжено гонгом, тон и звучание которого не могли бы быть приняты за звук колокола. Колокол и (или) гонг могут быть заменены другими устройствами, имеющими такие же соответствующие звуковые характеристики, причем всегда должна быть предусмотрена возможность подачи требуемых сигналов вручную.

Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим двигателем на ходу, маневрируя, должно показать свой маневр сигналами, подаваемыми свистком, следующим образом:

- один короткий звук означает "Я изменяю свой курс вправо";

- два коротких звука означают "Я изменяю свой курс влево";

- три коротких звука означают "Мои движители работают на задний ход".

Судно может сопровождать звуковые сигналы световыми сигналами, повторяемыми в течение всего маневра. Эти световые сигналы должны иметь следующее значение:

- один проблеск означает "Я изменяю свой курс вправо";

- два проблеска означают "Я изменяю свой курс влево";

- три проблеска означают "Мои движители работают на задний ход".

Продолжительность каждого проблеска должна быть около 1 сек., интервал между проблесками - около 1 сек., интервал между последовательными сигналами - не менее 10 сек. Используемый для такого сигнала огонь, если он установлен, должен быть белым круговым огнем, видимым на расстоянии не менее 5 миль.

Когда суда находятся на виду друг у друга в узком проходе или на фарватере, то судно, намеревающееся обгонять другое судно, должно показать свое намерение следующими сигналами, подаваемыми свистком:

- два продолжительных звука и вслед за ними один короткий звук, которые означают "Я намереваюсь обгонять Вас по правому борту";

- два продолжительных звука и вслед за ними два коротких звука, которые означают "Я намереваюсь обгонять Вас по левому борту".

Судно, которое намеревается обгонять, должно подтвердить свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной последовательности - один продолжительный, один короткий, один продолжительный и один короткий звук.

Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков.

Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно подавать один продолжительный звук. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом или препятствием, должно отвечать на такой сигнал одним продолжительным звуком.

Если на судне свистки установлены на расстоянии более 100 м друг от друга, то для подачи сигналов маневроуказания и предупреждения должен использоваться только один свисток.

В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов, днем или ночью, сигналы, предписанные этим правилом, должны подаваться следующим образом:

- судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. один продолжительный звук;

- судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. два продолжительных звука с промежутком между ними около 2 сек.;

- судно, лишенное возможности управляться или ограниченное в возможности маневрировать судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, и судно, буксирующее или толкающее другое судно, должны вместо обычных сигналов подавать через промежутки не более двух минут три последовательных звука, а именно один продолжительный и вслед за ним два коротких звука;

- буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нем находится команда, должно через промежутки не более 2 мин. подавать четыре последовательных звука, а именно один продолжительный и вслед за ним три коротких звука.

По возможности этот сигнал должен быть подан немедленно после сигнала буксирующего судна.

Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и подавать соответствующие сигналы.

Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин. учащенно звонить в колокол приблизительно в течение 5 сек. На судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом должен подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части учащенный сигнал гонгом в течение 5 сек. Судно на якоре может для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно: один короткий, один продолжительный и один короткий.

Судно на мели должно подавать сигнал колоколом и, если требуется, гонгом и дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.

Судно длиной менее 12 м обязано подавать вышеупомянутые сигналы, но если оно их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки более 2 мин.

Любое судно при необходимости привлечь внимание другого судна может подавать световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за ненадлежащие сигналы, или может направлять луч прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало другим судам.

Вертикальное расположение огней и расстояния между ними:

1. На судне с механическим двигателем длиной 20 м или более топовые огни должны быть расположены следующим образом:

- передний топовый огонь или если имеется только один топовый огонь, то этот огонь - на высоте не менее 6 м над корпусом, а если ширина судна превышает 6 м, то на высоте над корпусом не менее этой ширины, однако нет необходимости, чтобы этот огонь находился на высоте более 12 м над корпусом;

- если судно несет два топовых огня, то задний из них должен быть по меньшей мере на 4,5 м выше по вертикальной линии, чем передний огонь.

2. Вертикальное расстояние между топовыми огнями судов с механическим двигателем должно быть таким, чтобы при всех нормальных условиях дифферента задний огонь был виден выше переднего и раздельно от него на расстоянии 1000 м от форштевня, если смотреть от уровня моря.

3. Топовый огонь судна с механическим двигателем длиной 12 м и более, но менее 20 м должен быть расположен на высоте не менее 2,5 м над планширем.

4. Судно с механическим двигателем длиной менее 12 м может нести самый верхний огонь на высоте менее 2,5 м над планширем. Однако если оно несет топовый огонь дополнительно к бортовым и кормовому, то такой топовый огонь должен быть расположен по меньшей мере на 1 м выше бортовых огней.

5. Один из двух или трех топовых огней, предписанных для судна с механическим двигателем, когда оно буксирует или толкает другое судно, должен быть расположен в том же месте, что и передний топовый огонь судна с механическим двигателем.

6. При всех обстоятельствах топовый огонь или огни должны быть расположены таким образом, чтобы они были отчетливо видны над всеми другими огнями и конструкциями.

7. Бортовые огни судна с механическим двигателем должны быть расположены на высоте над корпусом не более чем три четверти высоты переднего топового огня. Они не должны располагаться настолько низко, чтобы их видимости мешали палубные огни.

8. Бортовые огни, если они в комбинированном фонаре и когда их несет судно с механическим двигателем длиной менее 20 м, должны быть расположены не менее чем на 1 м ниже топового огня.

9. В тех случаях, когда судну необходимо нести два или три огня по вертикальной линии, расстояния между огнями должны быть следующими - на судне длиной 20 м и более расстояние между такими огнями должно быть не менее 2 м, и нижний из них должен быть на высоте не менее 4 м над корпусом; это последнее требование не распространяется на случай, когда судно несет кормовой огонь совместно с буксировочным; на судне длиной менее 20 м расстояние между такими огнями должно быть не менее 1 м и нижний из них должен быть на высоте не менее 2 м над планширем; это последнее требование не распространяется на случаи, когда судно несет кормовой огонь совместно с буксировочным; если судно несет три огня, то они должны располагаться на равных расстояниях друг от друга.

10. Нижний из двух круговых огней, предписанных для судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен над бортовыми огнями на высоте не меньшей, чем двойное расстояние по вертикали между этими круговыми огнями.

11. Когда судно выставляет два якорных огня, то носовой якорный огонь должен быть выше кормового не менее чем на 4,5 м. На судне длиной 50 м или более носовой якорный огонь должен быть на высоте не менее 6 м над корпусом.

Если для судна с механическим двигателем предписаны два топовых огня, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее половины длины судна, однако нет необходимости, чтобы оно превышало 100 м. Передний огонь должен быть расположен от форштевня на расстоянии, не превышающем четверти длины судна. На судне длиной 20 м или более бортовые огни не должны располагаться перед передним топовым огнем. Они должны быть расположены на бортах или вблизи бортов судна.

Расположение информационно-указательных огней и знаков на рыболовных судах и судах, занятых дноуглубительными или подводными работами, осуществляется следующим образом:

- огонь направления выметанных снастей с судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен на расстоянии не менее 2 м и не более 6 м по горизонтали от двух красного и белого круговых огней;

- огни и знаки судна, занятого дноуглубительными или подводными работами, для указания стороны, на которой существует препятствие, и (или) стороны, с которой может безопасно пройти другое судно, должны быть расположены на максимально возможном удалении по горизонтали.

Бортовые огни должны быть оборудованы со стороны, обращенной к диаметральной плоскости судна, щитами, окрашенными в черный матовый цвет. Если используется комбинированный фонарь с одной вертикальной нитью накала и очень узкой перегородкой между зеленой и красной секциями фонаря, установка наружных щитов не требуется. Знаки должны быть черного цвета и следующих размеров:

- шар должен иметь диаметр не менее 0,6 м;

- конус должен иметь диаметр в основании не менее 0,6 м и высоту, равную его диаметру;

- цилиндр должен иметь диаметр не менее 0,6 м и высоту, равную его двойному диаметру;

- ромб должен состоять из двух конусов с общим основанием.

Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:

- пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин.;

- непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;

- ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

- сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков: ...---...(SOS) по азбуке Морзе;

- сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова "Мэйдей";

- сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;

- сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

- пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т.п.);

- красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

- дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

- медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

- радиотелеграфный сигнал тревоги;

- радиотелефонный сигнал тревоги;

- сигналы, передаваемые аварийными радиобуями.

Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.

Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:

- полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);

- цветное пятно на воде.

Комментируемая статья, так же как и Конвенция о столкновениях, распространяется на возмещение убытков, которые одно судно причинило либо другому судну, либо находящимся на нем вещам или лицам либо вследствие выполнения или невыполнения маневра, либо вследствие несоблюдения надлежащих правил, даже если при этом не произошло столкновения. Самыми распространенными случаями являются создание по вине судна ситуации, приведшей к столкновению других судов; пожар на судне, вызванный загоревшейся на море нефтью, которая вытекла из другого судна в результате аварии, происшедшей по его вине; авария судна из-за посадки на мель во избежание опасности (столкновения, пожара от разлившейся из аварийного судна и горящей нефти, масла и др.), созданной по вине другого судна; разрыв швартовов у судна под влиянием волнения, возникшего по вине другого судна, проходившего в опасной близости и с завышенной скоростью мимо отшвартованного судна, и др. Таким образом, даже если столкновения судов или навала одного судна на другое и не произошло, но неправильные действия или упущение одного судна причинили ущерб другому судну, его грузу или иному имуществу, которое на нем находилось, владелец виновного судна обязан возместить пострадавшему понесенные им убытки.

Обязательства по возмещению убытков в случаях, предусмотренных комментируемой статьей, относятся к обязательствам, возникающим "вследствие причинения вреда другому лицу" в соответствии со статьей 8 ГК РФ. Для применения правил главы XVII необходимо, чтобы причинение вреда не являлось результатом неисполнения или ненадлежащего исполнения договора, заключенного между сторонами. В противном случае взаимоотношения сторон будут регулироваться условиями заключенного между ними договора или же законом, применимым к соответствующему договорному правоотношению. Следовательно, правила главы XVII не применяются к случаям причинения убытков от столкновения буксира с буксируемым судном во время буксировки; к случаям ответственности перевозчика перед грузовладельцем за порчу, повреждение или гибель груза из-за столкновения судов; к аналогичным случаям ответственности за порчу, повреждение или гибель багажа или ручной клади; к случаям причинения убытков фрахтователю по тайм-чартеру вследствие аварии, происшедшей с судном в результате столкновения, и т.д. Во всех этих случаях отношения сторон определяются соответственно договорами морской буксировки, морской перевозки груза, морской перевозки пассажира, фрахтования судна на время.

Исключения составляют случаи повреждения здоровья или смерти людей в результате столкновения судов. Возникающие вследствие этого отношения регулируются не условиями какого-либо договора (кроме договора морской перевозки пассажира, подпадающего под действие международного соглашения, в котором участвует Россия), а правилами ответственности за внедоговорный вред, прежде всего главой XVII КТМ, главой 59 ГК РФ.

Статья 311. Обстоятельства, исключающие ответственность

Комментарий к статье 311

Подобно статье 2 Конвенции о столкновениях комментируемая статья определяет, что если столкновение произошло случайно, если оно произошло вследствие непреодолимой силы или есть сомнение относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находилось в момент несчастного случая на месте якорной стоянки.

При столкновении судов в условиях отсутствия вины совместная ответственность судовладельцев перед третьими лицами исключается. В этом случае может наступать лишь раздельная ответственность каждого из судовладельцев перед третьими лицами, которым были причинены убытки на борту его судна (так, например, согласно Постановлению ФАС Северо-Западного округа от 12.08.2004 N А42-6644/03-30, установив, что в промысловом происшествии виновно не только судно ответчика, но и судно истца, суд, исходя из смешанной вины сторон, определил, что подлежат возмещению убытки в размере 50% от доказанной суммы). Эти отношения регулируются другими нормами КТМ РФ или ГК РФ.

Статья 312. Вина одного из судов в столкновении

Комментарий к статье 312

Согласно Конвенции о столкновениях обязательство возмещения ущерба существует лишь в том случае, если ущерб является результатом вины, но если ущерб является следствием случая, если он вызван обстоятельствами непреодолимой силы или если невозможно установить его причины, он ложится на потерпевших его лиц. В случае буксирования нескольких судов каждое из них несет ответственность лишь в случае его виновности. При этом, если ущерб причинен по вине одного судна, возмещение его ложится на это судно. Данное подразумевает, что владелец виновного в столкновении судна несет не только свои убытки от повреждения принадлежащего ему судна, но, кроме того, обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося (и невиновного) судна, а также убытки третьих лиц, вызванные этим столкновением.

Неправильным действием может быть признан, например, маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс. Примером противоправного бездействия (упущения) является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно.

Так, например, Постановлением ФАС Дальневосточного округа от 06.12.2005 N Ф03-А59/05-1/3888 по обращению рыболовецкого колхоза "Прибой" в Арбитражный суд Сахалинской области с иском к Сахалинской таможне о взыскании 321878 руб. убытков, возникших в результате навала на принадлежащее истцу рыболовецкое судно "Архипелаг", совершенного таможенным судном "Павел Верещагин", определено следующее.

"10.06.2004 на границе акватории порт-ковша ОАО ХК "Корсаковская база океанического рыболовства" и акватории портфлота торгового порта на рыболовецкое судно "Архипелаг", принадлежащее РК "Прибой", произошел навал большого таможенного судна "Павел Верещагин". В результате этого судно "Архипелаг" получило повреждения, характер и объем которых отражены в акте морского сюрвейера. При рассмотрении спора судом установлено, что основной причиной аварийного случая явилось неисполнение таможенным судном команды "Стоп винт" исполнительным механизмом главного двигателя вследствие отказа бортовой автоматизированной системы контроля и управления (БАСКУ) "Аргус-Д" правого главного двигателя. Косвенными причинами происшествия явились конструктивные особенности судов данного проекта, влияющие на управление судна: минимальная скорость 12 узлов при минимально устойчивых оборотах холостого хода главных двигателей 650 об./мин., что соответствует режиму "Самый малый вперед", и наличие у судов данного проекта одного руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах ГДГД.

Исходя из указанных обстоятельств, с учетом того, что на момент навала рыболовецкое судно "Архипелаг" стояло отшвартованным с заглушенным двигателем и не могло повлиять на ситуацию, суд обоснованно в силу ст. 8 и ст. 312 КТМ РФ признал виновным в произошедшем столкновении судно Сахалинской таможни.

Согласно Правилу 6 положения Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При этом должны быть учтены: i состояние видимости; ii плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов; iii маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях. Материалы дела свидетельствуют о том, что отход от причала на внешний рейд совершался БТС в условиях скопления судов в порт-ковше, информацией о чем располагал капитан судна, как и о маневренных возможностях судна - минимальная скорость движения 12 - 14 узлов и наличие 1 руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах. При указанных обстоятельствах капитан БТС "Павел Верещагин" мог и должен был предвидеть наличие опасности столкновения при совершении маневров, и вывод суда о том, что столкновение произошло вследствие неоправданного риска, допущенного при избрании способа их совершения, без учета конструктивных особенностей судна, является правильным. Кроме того, имеющиеся документы свидетельствуют, что основной причиной происшествия явился отказ бортовой автоматизированной системы контроля и управления "Аргус-Д" правого главного двигателя, и Сахалинская таможня как собственник судна несет ответственность за его техническое состояние и обеспечение безотказной работы всей системы управления двигателями.

Таким образом, суд обоснованно признал вину таможенного судна в столкновении, что в силу ст. 312 КТМ РФ влечет возложение ответственности по убыткам на его владельца".

В силу норм Гражданского кодекса РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньше, чем такие доходы (ст. 15 ГК РФ). В состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК РФ). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков, выполнение работ, услуг, договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п. (п. 10 Постановления Пленума ВС РФ и Пленума ВАС РФ от 1 июля 1996 г. N 6/8 "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации"). Размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ подлежат возмещению как понесенные к моменту предъявления иска убытки, так и расходы, которые сторона должна будет понести для восстановления нарушенного права. Поэтому, если нарушенное право может быть восстановлено в натуре путем приобретения определенных вещей (товаров) или выполнения работ (оказания услуг), стоимость соответствующих вещей (товаров), работ или услуг должна определяться по правилам п. 3 ст. 395 ГК РФ и в тех случаях, когда на момент предъявления иска или вынесения решения фактические затраты кредиторам еще не произведены.

В случае столкновения судов истец имеет право на возмещение только таких убытков, которые разумно считать прямо и непосредственно возникшими из столкновения - Правило "C" Правил относительно компенсации от столкновения судов (далее - Лиссабонские правила). Применение этого Правила должно поставить истца в такое же финансовое положение, как если бы столкновения не произошло (Правило "D" Лиссабонских правил). Бремя доказывания потерь или убытков, исчисленных согласно этим Правилам, лежит на истце. Убытки же возмещаются, если лицо, к которому предъявлен иск, в состоянии доказать, что истец мог избежать или свести к минимуму потери или убытки при проявлении разумной предусмотрительности.

При полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Если такого же судна не имеется, истец вправе возместить убытки, равные стоимости судна, исчисленной применительно к судну такого же типа, возраста, состояния, назначения, характера использования и имеющих отношение факторов, с учетом оставшейся или спасенной стоимости судна после столкновения.

В случае полной гибели судна убытки также включают:

а) расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы, разумно исчисленные как результат столкновения;

б) расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам;

в) возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.

Возмещению подлежат также: суммы по требованию за утрату фрахта; компенсации за потерю фрахта от неиспользования судна в течение периода, разумно необходимого для перемещения судна, независимо от того, применялось ли оно или нет.

При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу II Лиссабонских правил. Истец в этом случае вправе возместить:

а) стоимость временного ремонта судна, разумно исчисленную, и такую же стоимость окончательного ремонта. Стоимость этих работ должна включать расходы по докованию судна, его дегазированию, портовые сборы, расходы за сюрвейерские и классификационные услуги, понесенные за время, в течение которого они взымались;

б) сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна, но иные, чем предусмотренные выше.

При использовании вышеприведенного Правила применяются, в частности, следующие положения:

а) если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к канцелированию чартера, компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна;

б) если отсылка к двум предшествующим и последующим рейсам невозможна, в качестве основы определения компенсации учитываются другие аналогичные рейсы, совершенные в период, когда произошло столкновение.

Под виной судна имеется в виду вина членов его экипажа и других служащих судовладельца, а равно вина органа юридического лица - судовладельца или личная вина индивидуального собственника судна, либо вина лиц, обслуживающих судно в силу договора, заключенного с ними судовладельцем, или в силу закона (например, вина лоцмана). Для решения вопроса о возмещении убытков от столкновения судов важное значение имеет установление причинной связи между противоправным действием (бездействием), вызвавшим столкновение, и ущербом. Бремя доказывания потерь или убытков от столкновения судов, рассчитанных согласно Лиссабонским правилам, возлагается на истца (Правило "E").

С виновной стороны могут быть взысканы на основании комментируемой статьи убытки, составляющие стоимость груза, утраченного вследствие гибели теплохода, произошедшей при столкновении в результате неправильных действий одной из сторон. Так, например, Постановлением ФАС Северо-Западного округа от 14.12.2007 по делу N А56-34446/2006 установлено, что суд первой инстанции надлежаще удовлетворил иск о взыскании убытков, составляющих стоимость груза, утраченного вследствие гибели теплохода, произошедшей при столкновении с теплоходом ответчика, поскольку именно неправильные действия ответчика (отсутствие наблюдения и эффективного контроля за дистанцией при следовании в ледовом караване, неверный набор безопасной скорости, запоздалые действия по использованию маневровых возможностей судна для избежания столкновения) явились главной причиной кораблекрушения.

Статья 313. Вина двух или более судов в столкновении

Комментарий к статье 313

Пункт первый комментируемой статьи предполагает своего рода формулу вины, согласно которой ответственность за убытки двух и более судов, возникшие в результате столкновения по вине двух или более судов, распределяется соразмерно степени вины каждого из участников столкновения. При этом невозможность установления степени вины каждого из участников столкновения влечет распределение убытков между ними в равных пропорциях.

Данное положение нашло подтверждение и в арбитражной практике. Так, согласно Постановлению ФАС Северо-Западного округа от 12.08.2004 N А42-6644/03-30 установлено, что в промысловом происшествии виновно не только судно ММ-0735 "Норд-Кон", но и судно М-0457 "Капитан Мороз", а арбитражный суд, исходя из их смешанной вины, определил, что подлежат возмещению убытки в размере 50 процентов от доказанной суммы. Решение суда в части определения размера убытков основано на требованиях статьи 15 ГК РФ и статьи 313 КТМ РФ.

За убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья гражданина, устанавливается солидарная ответственность перед третьими лицами владельцев виновных в столкновении судов. Потерпевшее лицо вправе требовать причитающееся им возмещение как от всех владельцев, виновных в столкновении судов, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовлетворения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополученное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладельцев. Если же владелец одного судна, к которому были обращены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их полностью, хотя с учетом доли вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев всех остальных виновных судов. Такие регрессивные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкновении. В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц (грузу, багажу, ручной клади, личным вещам и т.п.) владельцы виновных в столкновении судов несут перед ними не солидарную, а долевую ответственность, т.е. каждый из них отвечает только сам за себя соразмерно доле вины судна и без ответственности за владельцев остальных судов.

При этом, согласно Конвенции о столкновениях, если солидарной ответственности не существует, суда, соучаствовавшие по своей вине в причинении ущерба, несут ответственность перед потерпевшими пропорционально значительности вины каждого из них; однако если в зависимости от обстоятельств соотношение не может быть установлено или совершенные ошибки представляются равноценными, они несут ответственность в равной мере. При наличии солидарной ответственности каждое ответственное судно берет на себя часть платежа кредитору, а судно, которое уплачивает больше своей доли, имеет право предъявить иск в отношении этого излишка тем содолжникам, которые уплатили меньше своей доли. Убыток, возникающий в связи с неплатежеспособностью одного из содолжников, распределяется между другими содолжниками. При этом установленная ответственность остается в силе и в том случае, если столкновение произошло по вине лоцмана, даже тогда, когда лоцманская проводка обязательна. Срок для предъявления регрессного иска устанавливается Конвенцией в один год, а течение давности начинается либо со дня вынесения окончательного судебного решения, определяющего сумму солидарной ответственности, либо, за отсутствием такого решения, начиная со дня платежа, дающего повод для предъявления регрессного иска. В отношении предъявления исков, относящихся к распределению части неплатежеспособного содолжника, течение давности может начаться лишь с того момента, когда лицо, имеющее право требования, будет осведомлено о неплатежеспособности содолжника.

В соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил об уголовной юрисдикции по делам о столкновении судов и других происшествий, связанных с судоходством при столкновении или любом другом происшествии в области судоходства, которое связано с морским судном и влечет уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или любого другого служащего на судне лица, уголовное или дисциплинарное преследование может быть возбуждено только перед судебными либо административными властями государства, под флагом которого судно находилось в момент столкновения или другого связанного с судоходством происшествия.

Статья 314. Вина лоцмана в столкновении судов

Комментарий к статье 314

Норма комментируемой статьи воспроизводит положение Конвенции о столкновениях, предусматривающее ответственность, описанную в статьях 312 - 313 КТМ РФ, когда столкновение судов произошло по вине лоцмана, даже если пользование его услугами было обязательным. Таким образом, статья не допускает случаев исключения ответственности судовладельца при наличии вины лоцмана в столкновении.

Статья 315. Презумпция невиновности судов

Комментарий к статье 315

Принимая во внимание данную презумпцию, каждая из сторон будет доказывать виновность другой стороны. Критерием оценки выполнения стороной обязанности доказывания является достаточность доказательств, представленных в подтверждение искомого факта. Дело может разрешаться, по существу, на основании правил распределения доказывания только в том случае, если стороны и суд использовали все возможности для собирания доказательств. Каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений. Доказательствами вины судна в столкновении являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, справки метеослужбы и др. В сложных делах одним из видов доказательств вины судна в столкновении является заключение судоводительской экспертизы.