Глава VIII ктм рф применяется к перевозкам грузов в каботаже, кроме случаев, когда:

1) перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки (за исключением груза, перевозимого в каботаже);

2) ответственность перевозчика ограничена;

3) требование в связи с утратой или повреждением принятого для перевозки груза либо просрочкой его доставки предъявлено к работнику или агенту перевозчика.

Статья 123. Временное прекращение или ограничение приема грузов для перевозок

Комментарий к статье 123

Причиной временного прекращения или ограничения приема груза могут служить определенные обстоятельства (явления стихийного характера, крушения и аварии, вызвавшие перерыв в движении, и объявление карантина), которые указаны в комментируемой статье и являющиеся исчерпывающими.

Явления стихийного характера относятся к видам непреодолимой силы (в рассматриваемой статье - природные явления). Прием груза прекращается или ограничивается только временно. Продолжительность прекращения (ограничения), решается в каждом конкретном случае и зависит от времени, необходимого для устранения возникших препятствий (ликвидации последствий стихийного бедствия, подъема или уничтожения затонувшего судна, препятствующего входу и выходу из порта, продолжительности карантинных мероприятий и т.п.). В зависимости от характера события прием груза прекращается полностью или только ограничивается.

§ 2. Подача судна и погрузка груза

Статья 124. Мореходное состояние судна

Комментарий к статье 124

Требования, предъявляемые к мореходному состоянию судна, включают в себя прежде всего его техническую годность. Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания; это удостоверяется свидетельством о годности к плаванию, которое выдается соответствующим органом технического надзора. Судно должно иметь также надлежащее снаряжение: запасы воды, продовольствия, запасные части и т.п. Для безопасного плавания в конкретном районе на борту судна должны быть соответствующие карты и навигационные пособия. Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды; выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна; недопущения перегрузки членов экипажа судна работой. Свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность, выдается соответственно капитаном морского торгового порта и капитаном морского рыбного порта, которыми осуществлена регистрация судна.

Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии.

В договоре фрахтования судна на время понятие мореходности определено как принятие мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Таким образом, судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.

Круг требований, предъявляемых к мореходности судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру, еще уже: оно не должно быть укомплектовано экипажем и снаряжено. Кроме того, в отличие от рейсового чартера и тайм-чартера по договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние лишь к моменту его передачи фрахтователю. В первых же двух случаях указанная обязанность судовладельца распространяется на все время рейса (действия договора).

Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, - скрытыми недостатками. Недостаток судна признается скрытым в силу того, что его объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из того, что современные суда по сути сложнейшие технические комплексы и инженерные сооружения. Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. При этом необходимо соблюдение двух условий: перевозчик должен доказать, что, во-первых, он проявил должную заботливость о мореходности судна и, во-вторых, дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Момент приведения судна в мореходное состояние определяется неоднозначно. В соответствии с нормами международного права перевозчику надлежит проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В английской практике мореходность судна делится на "мореходность по грузу" (cargoworthiness), которая должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку, и "мореходность по плаванию" (seaworthiness) - к моменту выхода судна в море. Российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно, до начала рейса. При этом следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс <50>.

--------------------------------

<50> Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2.

Помимо того, что суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии, грузовые помещения должны быть подготовлены к приему груза. Подготовка судна к приему груза должна включать:

а) приведение грузовых помещений в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через грузовые помещения;

б) проверку исправности действия грузовых устройств;

в) проверку надежности закрытия отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен, и отверстий, которые в соответствии со своим назначением должны быть закрыты;

г) проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем;

д) проверку исправности противопожарных систем и оборудования;

е) проверку герметичности люковых крышек и системы гидравлики привода люковых закрытий.

Грузовые помещения должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов, при этом характер уборки помещений зависит от вида груза, подлежащего перевозке. Перед перевозкой строительных материалов, металлопродукции, подвижной техники, грузов без упаковки и других грузов, не подверженных воздействию пыли, запахов и т.д., производится сухая уборка трюмов.

Перед перевозкой пищевых и растительных грузов, хлопка, тканей и других промышленных товаров в мелкой расфасовке или пакетах грузовые помещения должны быть вымыты, просушены и проветрены. При наличии запахов грузовые помещения должны быть дезодорированы.

После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких жиров, соли, скота и других подобных грузов трюмы должны быть обязательно вымыты, а после перевозки мокросоленых шкур и продезинфицированы. После перевозки пылящих, загрязняющих грузов, например угля насыпью, трюмы должны быть промыты водой из шлангов.

Для предохранения от ударов грузом судовые системы (трубы) в грузовых помещениях судна должны быть ограждены металлическими или деревянными кожухами. Трюмные льяла должны быть вскрыты и вычищены. При наличии запаха в льялах они должны быть после мойки просушены и опрысканы известковым молоком, марганцовокислым калием, 10-процентным аммиачным раствором или другими дезодорирующими средствами.

Горловины всех цистерн должны быть проверены на герметичность. Приемные отростки осушительной системы и мерительные трубки должны быть осмотрены и очищены.

Судовые стрелы и краны, если предполагается погрузка береговыми кранами, должны быть подняты и закреплены таким образом, чтобы не мешать работе береговых кранов. При использовании судовых грузоподъемных средств они должны быть заблаговременно проверены и приведены в готовность в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и судовой технической документации. Перед укладкой палубного груза необходимо выполнить следующее:

а) предусмотреть и установить достаточное число прочных рымов и обухов для крепления найтовов;

б) защитить от возможного повреждения грузом трубопроводы, идущие по палубе;

в) проверить надежность люковых закрытий;

г) очистить шпигаты и штормовые портики от грязи и проверить их исправность;

д) подобрать необходимые устройства для крепления и разместить их в местах погрузки;

е) подготовить необходимые материалы с повышенным коэффициентом трения и разместить их в местах погрузки;

ж) обозначить на палубе места, которые должны быть оставлены свободными от груза для обеспечения доступа к пожарным постам, люкам, дверям и т.д.

Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного вида груза проверяется администрацией судна, о чем делается запись в судовом журнале.

Статья 125. Замена судна

Комментарий к статье 125

Статья устанавливает, что если груз должен быть перевезен на определенном судне, то он может быть погружен на другое только с согласия фрахтователя или отправителя. Некоторые чартеры содержат условия "субститут" или "систершип", "позволяющие судовладельцу маневрировать однотипными судами" <51>. Первое из них означает, что заменяемое судно должно по основным характеристикам совпадать с зафрахтованным, вторая подразумевает идентичность всех показателей.

--------------------------------

<51> Рылов С.И., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М., 1996. С. 59.

Статья 126. Порт погрузки

Комментарий к статье 126

На перевозчика возлагается обязанность подать судно в указанный порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. При этом фрахтователь должен указать безопасный порт погрузки. Вместе с тем в случае, если порт погрузки не указан фрахтователем или указан им несвоевременно либо указан порт погрузки, не являющийся безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков. Требования, которым должен отвечать "безопасный порт", подразделяются на навигационные, санитарные и политико-правовые. "Под навигационными требованиями понимается то, что безопасный порт должен защищать суда от разрушительного действия явлений метеорологического характера, а также должен быть безопасным во всех структурных элементах, надлежащим образом оборудован и оснащен. Санитарные требования безопасности порта предполагают, что в районе расположения порта отсутствуют эпидемии. Отсутствие войн, восстаний, этнических столкновений, забастовок, возможности политических преследований членов экипажа, запрещений выгрузки груза и опасности его конфискации составляет политико-правовые требования безопасности порта" <52>.

--------------------------------

<52> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга 4. М.: Издательство "Статут", 2003.

Статья 127. Место погрузки груза

Комментарий к статье 127

При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в назначенное фрахтователем место погрузки. Действие этого положения распространяется только на случаи, когда в чартере место погрузки не определено и фрахтователь должен указать его после того, как судно войдет в порт погрузки. Если же место погрузки определено в условиях чартера, то фрахтователь связан этими условиями. Отступление от них без согласия фрахтовщика представляло бы нарушение чартера.

Предоставляя фрахтователю право выбора места погрузки в пределах данного порта, если оно не было определено в самом чартере, п. 1 комментируемой статьи для обеспечения защиты интересов другой стороны - фрахтовщика - содержит требование указать место, "безопасное и пригодное для погрузки". Место подачи судна должно быть не только безопасным, но и пригодным для погрузки, что в том числе предполагает возможность судна достичь, воспользоваться этим местом и благополучно возвратиться. При перевозке груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком. Если погрузка груза проводится в необычном для данного порта месте погрузки, перевозчик обязан известить об этом отправителя. Таким образом, в этом случае отправитель (в отличие от фрахтователя по чартеру) не наделен правом определять место погрузки груза (причал, место якорной стоянки и т.п.), к которому должно быть подано судно. Правда, место погрузки судна и в этом случае может быть определено договором.

Статья 128. Срок подачи судна

Комментарий к статье 128

В пределах комментируемой статьи важно определить - с какого момента судно считается поданным. Судно считается поданным, если оно прибыло в порт назначения или к указанному причалу, готово к грузовым операциям.

Большинство проформ чартеров предусматривают право фрахтователя отказаться от договора морской перевозки и потребовать возмещения убытков в случае неподачи судна в обусловленный чартером срок. Данное положение в морской практике известно как канцеллинг (Cancelling).

Как отмечают некоторые авторы, "поиски приемлемого определения "прибывшего судна" не принесли удовлетворительного решения" <53>. Условиями договора может быть обусловлено его прибытие к причалу, в док, в порт. В первых двух чартерах (причальном и доковом) судно будет считаться прибывшим, когда оно ошвартуется к конкретному причалу или будет находиться в определенном доке.

--------------------------------

<53> Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред. А.С. Кокина. М., 1998. С. 177.

Статья 129. Уведомление о готовности судна к погрузке груза

Комментарий к статье 129

Судно считается поданным под погрузку, если оно прибыло в порт загрузки или к указанному причалу и готово к грузовым операциям. Если перевозка осуществляется чартерным рейсом, то перевозчик обязан в соответствии с комментируемой статьей уведомить фрахтователя о готовности судна к погрузке. Для этого он подает нотис о готовности. При перевозках же в линейном сообщении, когда перевозчик выполняет рейсы по расписанию, нотис о готовности к погрузке обычно не подается, так как предполагается, что отправитель знает расписание движения данного судна.

Обычаи порта погрузки представляют собой источник права и являются правилами, сложившимися в результате их длительного применения ввиду практической целесообразности и получившими признание в актах законодательства или решениях судов. Хотя обычай в современных государствах, имеющих развитое законодательство, и не играет большой роли и применяется преимущественно во внешнеэкономических отношениях, комментируемая статья содержит ссылку общего характера на обязательность обычая.

Примеры обычаев порта:

- точное время и способы доставки груза к судну;

- время, необходимое для выполнения грузовых работ;

- выполнение грузовых работ круглосуточно (в том числе в праздники) или посменно с оплатой дополнительных надбавок грузчикам и стивидорам;

- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна <54>;

--------------------------------

<54> Решение ВТАК по иску итальянской фирмы "Доменико Джанфлоне" к Мурманскому морскому пароходству и В/О "Экспортлес" (дело N 101/1967). См.: Рамзайцев Д.Ф. Вопросы международного частного права в практике Внешнеторговой арбитражной комиссии // Секция права Торгово-промышленной палаты СССР: Сборник информационных материалов. Вып. 26. М., 1973. С. 29 - 30.

- оплата причальных сборов <55>;

--------------------------------

<55> По обычаям немецких портов с судовладельца взимается причальный сбор в двух его разновидностях - сбор с судна, стоящего у причала, и сбор с количества выгруженного у этого причала груза. Объяснение введения такого обычая: дать преимущество судну, которое не имеет груза или имеет незначительное его количество. Тем самым дополнительно привлекают суда в порты Германии. Подробнее см.: Ковалев А.А., Эглит Я.Я. Некоторые коммерческо-правовые особенности портов ФРГ: Реферативный сборник 48 (309) (Серия "Условия коммерческой эксплуатации морского флота в заграничном плавании. Порты Европы"). М.: ЦНИИМФ, 1976. С. 55.

- порядок выдачи деливери-ордера <56>.

--------------------------------

<56> Коммерческие правила и обычаи порта Генуя: Информационный сборник ЦНИИМФ. Условия коммерческой эксплуатации флота в заграничном плавании. Вып. 30. М., 1967. С. 161.

Наиболее известным обычаем международного торгового мореплавания служат Йорк-Антверпенские правила, существующие с 1864 г.

Обычаи отечественных морских портов свидетельствует Торгово-промышленная палата страны. Содержание обычая дается в сводах действующих обычаев по отдельным портам. Существовали своды обычаев Архангельского, Одесского, Ильичевского, Туапсинского, Потийского, Батумского, Новороссийского, Рижского советских морских торговых портов. Так, свод обычаев ОАО "Новороссийский морской торговый порт" подписан председателем совета директоров, директором по экономике, заверен Новороссийской межрайонной торгово-промышленной палатой и опубликован в сети Интернет. Свод обычаев морского торгового порта Владивосток 2002 г. опубликован в сети Интернет без каких-либо удостоверительных надписей. Нет препятствий к тому, чтобы создать в любое время для заинтересованных лиц тексты "липовых" обычаев <57>.

--------------------------------

<57> Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

Статья 130. Сталийное время

Комментарий к статье 130

В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Таким образом, ни технические перерывы в работе порта, ни ожидание выгрузки в связи с очередью не могут быть основанием для невключения соответствующих им периодов в сталийное время.

Сталийное время начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза. Статья 6 проформы "Дженкон" формулирует данное правило следующим образом: "сталийное время для погрузки и выгрузки начинается с одного часа дня, если нотис о готовности подан до полудня, и с 6 часов утра следующего дня, если нотис был подан в течение рабочего времени после полудня".

Сталийное время определяется как "срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей". Отсчет сталийного времени связан с подачей нотиса о готовности. Однако если такой нотис произведен в нарушение условий чартера (до того момента, как судно прибыло в порт или когда оно не было готово к погрузочно-разгрузочным операциям), то он считается неподанным, а сталийное время не начинается. Продолжительность сталийного времени может определяться временными (количество дней, часов) или иными показателями. Для этой цели часто используются такие параметры, как нормы погрузочно-разгрузочных работ, характеризующие интенсивность обработки судна. Нормы устанавливаются на единицу времени или на люк (физический или "рабочий").

Как правило, сталийное время исчисляется только в рабочих днях, часах и минутах. Праздники и выходные не засчитываются в сталию, кроме случаев, когда погрузочно-разгрузочные операции в эти дни все же производились.

В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не производилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке.

Английское и американское право допускают перерыв сталийного времени значительно реже. Обязанность фрахтователя произвести погрузку в установленный срок носит абсолютный и безусловный характер, поэтому риск возникновения препятствий исполнению этой обязанности лежит именно на фрахтователе, за исключением случаев, оговоренных чартером либо возникших по вине судовладельца или сторон, перед которыми последний несет ответственность <58>.

--------------------------------

<58> Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза: с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) // Транспортное право. 2004. N 4.

Не всякое письмо может служить надлежащим доказательством гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Так, по материалам решения Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате Российской Федерации от 20 апреля 2004 года N 150/2003 установлено следующее. В подтверждение неблагоприятных гидрометеорологических условий, вызвавших задержку выгрузки судна, в заседании ответчиком было представлено письмо, в котором сообщается, что в период с декабря по 20 марта (зимние месяцы) в северных портах Ирана погодные условия характеризуются частыми дождями, порывистым ветром, штормами, бывает туман, а также что эти условия неблагоприятно влияют на скорость выгрузки и погрузки судов, часто суда вынуждены отстаиваться на рейде в ожидании улучшения погоды для захода в порт.

МКАС констатирует, что данное письмо носит общий характер и не относится к периоду, за который истцом начисляется демередж, а также не исходит от компетентного органа страны, где производилась разгрузка. Указанное письмо не может служить надлежащим доказательством гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке (п. 3 ст. 130 КТМ РФ), и, следовательно, не может являться основанием для уменьшения начисленного истцом демереджа. Ответчиком не представлены другие доказательства, которые могли бы в соответствии со ст. 130 КТМ РФ послужить основанием для уменьшения размера демереджа, рассчитанного истцом.

Учитывая вышеизложенное, МКАС пришел к выводу, что требование истца о взыскании суммы демереджа подлежит удовлетворению в полном объеме.

Статья 131. Контрсталийное время

Комментарий к статье 131

Исчисление контрсталийного времени производится по иным правилам, нежели исчисление периода сталии: в контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, время, объявленное нерабочим в данном порту, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Исключение составляет лишь время, в течение которого погрузка груза не осуществлялась по причинам, зависящим от перевозчика; указанное время не включается в контрсталийное время. В отличие от сталии контрсталийное время подлежит оплате. Размер оплаты, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж), определяется соглашением сторон либо согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. При отсутствии соглашения сторон или обычно принятых ставок размер оплаты за простой судна исчисляется исходя из расходов на содержание судна и его экипажа.

Статья 132. Плата за контрсталийное время

Комментарий к статье 132

Демердж можно рассматривать как один из видов законной исключительной неустойки, поскольку:

1) обязанность выплатить демередж возникает у фрахтователя вследствие ненадлежащего исполнения (просрочки) своих обязанностей;

2) размер демереджа заранее предопределен (устанавливается соглашением сторон, а при его отсутствии - согласно ставкам, принятым в соответствующем порту;

3) выплата демереджа не ставится в зависимость от факта и размера причинения убытков.

В соответствии с пунктом 3 информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации" перевозчик вправе требовать с фрахтователя, с которым заключен договор морской перевозки груза с условием предоставления для перевозки определенных судовых помещений, демередж за простой судна сверх сталийного времени (в течение контрсталийного времени) и в том случае, когда к моменту окончания сталийного времени не завершена выгрузка грузов других фрахтователей из других судовых помещений судна. Так, например, перевозчик в соответствии с условиями договора морской перевозки груза и на основании статьи 132 КТМ РФ предъявил в арбитражный суд иск к фрахтователю о взыскании платы за простой судна - демередж - в порту выгрузки.

При рассмотрении спора суд установил, что договор морской перевозки груза (чартер) был заключен истцом с ответчиком на условиях, предусмотренных подпунктом 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ, с предоставлением для перевозки одного из четырех трюмов судна. Остальные три трюма были предоставлены для перевозки груза другим отправителям.

Условиями чартера определены время для погрузки и выгрузки груза (сталийное время) и размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в портах погрузки и выгрузки в течение контрсталийного времени. Ответчик из предоставленного ему трюма груз за отведенное сталийное время не выгрузил. Однако на момент истечения сталийного времени, предоставленного фрахтователю, из остальных трюмов не были выгружены грузы и другими получателями.

Суд иск удовлетворил и взыскал с ответчика сумму демереджа, сославшись на то, что контрсталийное время установлено договором морской перевозки груза конкретно для данного фрахтователя. Поэтому невыгрузка грузов другими грузополучателями в сроки, предусмотренные договором морской перевозки груза, не освобождает ответчика от выполнения своих договорных обязательств и ответственности за их невыполнение, включая обязанность уплатить демередж.

Из практики МКАС <59> следует, что при отсутствии в контракте конкретного размера предусмотренного в нем договорного штрафа за простой судна сверх сталийного времени (демереджа) и непредставлении истцом надлежащих доказательств обоснованности определения им размера такого штрафа отказано в удовлетворении этого требования истца. По мнению арбитров, указанная сумма не может быть признана в качестве ставки штрафа (демереджа). Во-первых, норма ст. 132, помещенная в гл. VIII КТМ РФ "Договор перевозки груза", регламентирует отношения между фрахтователем судна и перевозчиком, а рассматриваемый спор между сторонами возник из договора купли-продажи, и их отношения не могут рассматриваться как аналогичные отношениям, возникшим из договора морской перевозки. Кроме того, при подсчете среднесуточных расходов на содержание судна и его экипажа судоходной компанией принимались во внимание дисбурсменты портов Греции, расходы, связанные с проходом Босфора, Керчь-Еникальского канала, расход топлива в сутки (на ходу). Однако судно, за простой которого предъявлен демередж, в период контрсталийного времени находилось в порту Азов и не выходило за его пределы. Нельзя также не обратить внимание на то, что имеющаяся в деле справка судоходной компании подписана лицом без указания его должностное положение.

--------------------------------

<59> Розенберг М. По материалам решения МКАС при ТПП РФ от 03.09.2004 N 128/2002 // Практика Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ за 2004 г. М.: Статут, 2005.

Изложенное выше позволяет сделать вывод, что размер ставки штрафа (демереджа) за простой судна остался несогласованным сторонами и не обоснован истцом. Тем самым оказывается невозможным определить его общую сумму. При таких обстоятельствах МКАС пришел к выводу, что требование истца о взыскании штрафа за простой судна в предъявленной им сумме не подлежит удовлетворению.

Статья 133. Вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза

Комментарий к статье 133

Диспач ("dispatch") определен как вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза. Однако диспач необходимо рассматривать как возврат переплаты фрахта. Его существование обусловлено следующим. Поскольку все сталийное время было оплачено фрахтователем, сокращение времени погрузки по сравнению со сталийным сроком означает, что перевозчик неосновательно получил какую-то часть фрахта. Чтобы минимизировать такую возможность, используется механизм диспача, ставка которого определяется в чартере условно, и ее размер может не отвечать той части фрахта, которая должна бы быть возвращена в результате экономии времени. При отсутствии между фрахтователем и перевозчиком соглашения о диспаче его размер определяется в размере одной второй демереджа. Отсутствие в чартере условий о диспаче не препятствует его взысканию в половинном размере демереджа. В практике европейских государств требование о присуждении диспача может быть удовлетворено лишь на основании соответствующего договорного условия, а обычаи портов не могут быть применены.

Статья 134. Право перевозчика отправить судно в плавание по истечении контрсталийного времени

Комментарий к статье 134

Перевозчик может отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно, если контрсталийное время истекло и от него не зависят причины неполной погрузки всего условленного груза. При этом перевозчик не утрачивает право на получение суммы полного фрахта.

Напротив, пункты 2 и 3 комментируемой статьи предусматривают случаи утраты права на отправление судна в плавание до истечения сталийного времени или контрсталийного времени (при наличии соглашения о таком времени) либо когда такое право приобретается еще до истечения сталийного или контрсталийного времени (при наличии соглашения о таком времени).

Утрата права отправить судно в плавание, даже когда сталийное или контрсталийное время истекло, происходит в случае, если для перевозки предоставлено все судно, т.е. все грузовые помещения судна по условиям договора должны были быть заполнены грузом одного фрахтователя и если груз доставлен до окончания сталийного или контрсталийного времени при наличии соглашения о таком времени. В отношении контрсталийного времени необходимо соглашение сторон об установлении такого времени и о его продолжительности. При условии доставки груза до истечения сталийного или установленного соглашением сторон контрсталийного времени перевозчик не вправе отказаться от приема такого груза, хотя бы его принятие и укладка заведомо для перевозчика вышли за пределы сталийного или даже контрсталийного времени.

Статья 135. Возмещение убытков за задержку судна

Комментарий к статье 135

При задержке судна свыше контрсталийного времени комментируемая статья возлагает на фрахтователя обязанность возместить перевозчику причиненные убытки, включая упущенную выгоду. Исключение составляют случаи, когда такая задержка вызвана причинами, зависящими от перевозчика.

Законодательства Германии и Франции, как правило, не предусматривают возмещения убытков за задержку судна сверх контрсталии, не исключая, однако, возможность решения данного вопроса в договоре морской перевозки груза <60>.

--------------------------------

<60> Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред. А.С. Кокина. М., 1998. С. 184.

Статья 136. Досрочное отправление судна в плавание по требованию фрахтователя

Комментарий к статье 136

Требование к перевозчику отправить судно в плавание может быть заявлено фрахтователем в любой момент от начала до завершения погрузки - в течение сталии, контрсталии, сверхконтрсталии (задержки). Не имеет значения, какое количество груза к этому моменту погружено и какое еще предстояло погрузить. Причины, по которым фрахтователь заявил требование о досрочном отправлении судна в плавание, также не могут быть поставлены под контроль перевозчика.

Статья 137. Удаление постороннего груза

Комментарий к статье 137

Независимо от вида фрахтования, отправитель вправе потребовать удаления из предоставленных помещений постороннего груза. Это может быть произведено в целях более эффективного размещения груза фрахтователя, обеспечения его сохранности и пр.

Посторонний груз - это прежде всего груз иных грузовладельцев, выступающих в качестве фрахтователей или отправляющих груз на линейных условиях, а также любые материалы, оборудование, запасные части и механизмы, провиант и питьевая вода для членов экипажа, принадлежащие самому перевозчику.

Частичное фрахтование предполагает право отправителя потребовать удаления постороннего груза из предоставленных ему для размещения груза помещений. При полном фрахтовании он может заявить о полном удалении постороннего груза из грузовых помещений и емкостей.

Статья 138. Палубный груз

Комментарий к статье 138

Перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иными правовыми актами Российской Федерации либо обычаями делового оборота.

Если перевозчик и отправитель достигли соглашения о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, перевозчик обязан дать указание о достижении такого соглашения в коносаменте или другом документе, подтверждающем договор морской перевозки груза. Если перевозчик не сделает такое указание, он должен доказать, что соглашение о перевозке груза на палубе было заключено им с отправителем. Однако перевозчик не вправе ссылаться на такое соглашение в отношении третьего лица, которое добросовестно приобрело коносамент, в том числе в отношении получателя.

Если же груз перевозился на палубе с нарушением правил, перевозчик не может ссылаться на соглашение о перевозке груза на палубе и несет ответственность за утрату, повреждение груза или просрочку его доставки, вызванные исключительно перевозкой груза на палубе.

Предел ответственности перевозчика определяется в соответствии с правилами, установленными Кодексом, в зависимости от обстоятельств.

Статья 139. Упаковка и маркировка груза

Комментарий к статье 139

Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам. Поскольку отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и представлять перевозчику необходимые сведения о нем, грузоотправителем заблаговременно до погрузки представляется информация о грузе в письменном виде по соответствующей форме.

Статья 140. Замена груза

Комментарий к статье 140

В чартере может быть перечислено несколько видов груза, что будет означать право фрахтователя выбрать для транспортировки один или несколько из них. В ряде случаев, например в договорах с условием уплаты фрахта lump sum, предмет перевозки может быть определен самым общим образом - "любой законный груз". Законодательства Польши, Болгарии, Югославии, Германии не запрещают фрахтователю в одностороннем порядке заменять груз. Общее право США и Великобритании, равно как КТМ РФ, исходит из обратного.

Статья 141. Документы, касающиеся груза

Комментарий к статье 141

Речь идет о таких документах по грузу, как сертификаты и свидетельства, удостоверяющие состояние груза с точки зрения охраны человеческой жизни на море, например свидетельство о влагосодержании груза и его предельной влажности для транспортировки; свидетельство в отношении опасных грузов, фитосанитарные сертификаты, импортные карантинные разрешения, ветеринарные сертификаты, таможенная документация.