Глава XVI. Общая авария

Статья 284. Понятие общей аварии и принципы ее распределения

Комментарий к статье 284

Одна из особенностей общей аварии, что позволяет отличить эту конструкцию от общего страхования, заключается в том, что если при страховании страховой фонд создается на случай определенного события, то при современном понимании общей аварии речь идет о распределении уже возникших расходов.

Общая авария характеризуется прежде всего тем, что убытки причиняются намеренными и разумными действиями в интересах всех участников перевозки. Эти убытки проявляются:

а) в уничтожении части груза или судового имущества;

б) в каких-либо расходах;

в) в иных пожертвованиях (например, в целях снятия с мели судна, находящегося в опасном положении, менее ценная часть груза выбрасывается за борт и т.д.).

Типичными случаями общей аварии являются: выбрасывание груза за борт, посадка судна на мель, пожар на судне, получение помощи в море, столкновение судов и заход в порт-убежище. Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайно многообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадка судов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены.

Убытки признаются общей аварией лишь при условии, что соответствующие расходы или пожертвования носят чрезвычайный характер и понесены вследствие намеренных и разумных действий в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. При отсутствии хотя бы одного из перечисленных условий авария признается частной, убытки по которой относятся на счет того, кто их понес (судовладелец, перевозчик или грузовладелец), или на счет того, кто отвечает за их причинение. Расходы или пожертвования, отнесенные к общей аварии, распределяются между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости судна, груза или фрахта. Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозки и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине третьего лица или одного из участников договора морской перевозки. Это положение соответствует определению общей аварии в Йорк-Антверпенских правилах (Правило A). Опасность, угрожающая судну, грузу и фрахту, должна быть реальной и достаточно серьезной. Намеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны причиняться в интересах общего спасения всего морского предприятия от общей грозящей ему опасности. В каждом случае рассмотрения вопроса общей аварии всегда под словом "опасность" понимается всякая реальная опасность, которой подвергались судно и груз. Однако для признания общей аварии не требуется, чтобы опасность уже наступила, когда принимались меры к спасению судна и груза.

Под намеренными убытками при общей аварии необходимо понимать убытки, возникшие в результате сознательных действий человека, а не от случайных причин. Убытки не будут признаны общей аварией, если они были причинены действиями, от которых можно было отказаться или которые возникли помимо воли человека. Намеренность убытков является так называемым квалифицирующим признаком, необходимым для отнесения их на общую аварию, и при составлении диспаши диспашер в каждом конкретном случае определяет, были ли убытки намеренными или возникли случайно.

Разумный характер убытков заключается в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить возникновение их в больших размерах. При оценке характера разумности убытков необходимо обратить особое внимание на обстоятельства, в которых они возникли. Причиненные убытки или понесенные расходы должны быть оправданы сложившейся обстановкой. Разумные действия в силу тех или иных причин могут и не привести к полезному результату, что не всегда влечет отказ в отнесении убытков к общей аварии.

Согласно основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это установление впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу "The Alpha". В этом деле установлено, что судно село на мель на одной из африканских рек и капитан пытался сняться с мели путем форсирования машины, хотя существовало несколько иных методов. В результате судовые двигатели полностью вышли из строя, судно было признано конструктивно погибшим, и его стоимость подлежала распределению в порядке общей аварии. Грузовладельцы отказались принимать участие в общеаварийных расходах, считая, что при данных обстоятельствах капитан поступил неразумно. Если бы во внимание принимались только литерные правила, то согласно Правилу A эти расходы не подлежали распределению, поскольку были явно неразумны. Однако цифровое Правило VII, признающее общей аварией убытки, причиненные судну повреждением двигателей при снятии судна с мели, не содержит ссылки на "разумность" и, как любое цифровое правило, превалирует над литерным. Суд признал, что грузовладельцы должны участвовать в этих расходах. Таким образом, после включения в Йорк-Антверпенские правила "Rule Paramount" лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, в соответствии с Правилом E (п. п. 1 - 2 ст. 306 КТМ) должно будет доказать не только факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными. В настоящее время высказываются серьезные опасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения <96>.

--------------------------------

<96> Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.

Чрезвычайными убытками и расходами признаются такие убытки, которые возникают в обстановке, отличной от нормального судоходства при нормальных условиях (т.е. носят необычайный, экстраординарный характер, например потеря управляемости судна в силу шторма).

Причинение убытков в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности должно характеризоваться тем, что они должны быть меньшими стоимости объекта спасения. Причиненные в целях избежания общей опасности убытки не всегда должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну.

Реальность опасности не всегда означает ее неизбежности или неминуемости. Степень опасности, для предотвращения которой сделанные пожертвования могли бы быть отнесены к общей аварии, впервые подробно обсуждалась на Стокгольмской конференции в 1924 г. Участники Конференции пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, - достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. Г.Р. Рудольф предложил: "определение общей аварии, содержащееся в Правиле A, имеет в виду отнести к ней пожертвования, произведенные в предположении, что реальная опасность существует, хотя бы это предположение могло бы оказаться ошибочным" <97>. Степень опасности, безусловно, зависит от конкретных обстоятельств каждого случая, поэтому дать общее определение "серьезной", "реальной" опасности не представляется возможным.

--------------------------------

<97> Рудольф Г.Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 30.

КТМ РФ, так же как и Йорк-Антверпенские правила, выделяет следующие общие аварии.

Вид общей аварии	Йорк-Антверпенские правила	КТМ РФ
Выбрасывание груза за борт	I	292
Тушение пожара	III	292
Намеренная посадка на мель судна	V	292
Снятие судна с мели	VII, VIII	292
Заход судна в место убежища	X(a), XI	286
Перемещение на борту судна, выгрузка либо обратная погрузка груза, топлива или предметов снабжения	X(b, c)	287
Временный ремонт судна	XIV	288
Постоянный ремонт судна	XIII	298
Задержка судна ради общей безопасности	XI	289
Признание судна непригодным к плаванию	XI(b)	290
Спасание судна с грузом	VI	291
Меры по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде	XI(d)(iii)	293
Повреждение или гибель груза, топлива либо предметов снабжения	II, XII	294
Потеря фрахта	XV	295
Заменяющие расходы	F	296
Гибель судна	XVIII	300

Расчет, составленный в целях распределения убытков по общей аварии, называется диспашей, а общая стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии, - контрибуционным капиталом. Диспаша составляется специальными лицами - диспашерами, состоящими при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Специфика рассмотрения споров по грузовой перевозке заключается в наличии особого претензионного порядка. До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном транспортным уставом или кодексом (ст. 797 ГК РФ).

Претензия с приложением необходимых документов должна быть заявлена в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Срок исковой давности в отношениях по перевозке грузов составляет один год с момента, определяемого в соответствии с законодательством.

Для того чтобы сторона, заинтересованная в компенсации понесенных убытков, могла потребовать от других участников морского предприятия участия в распределении убытков по общей аварии, таковая должна быть документально подтверждена. Оформление аварии - процесс достаточно сложный. Доказать фактически понесенные убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов. Значение отдельных документов при определении общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних диспашер вообще не может, например, признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие убытки были фактически понесены сторонами. Другие документы служат лишь для объяснения и уточнения отдельных вопросов, и необходимость их представления зависит от конкретных обстоятельств. Основными, наиболее важными документами, требующимися при оформлении аварии, а также документами для составления и обжалования диспаши являются: судовой, машинный и радиожурналы, акт об аварии, а также акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

Судовой журнал является официальным документом, и все случаи происшествий с судном должны быть в нем зафиксированы. В журнале описываются повреждения, причиненные судну, их характер, а также условия исправления этих повреждений. В судовой журнал записывается в хронологической последовательности все, что имеет значение для судна, груза, судового экипажа и судовождения: погрузка, отход, состояние моря, погода, сила и направление ветра, курс, скорость движения судна, происшествия, меры, принимаемые во избежание опасности, и т.п. Судовой журнал имеет большое доказательственное значение, поскольку записи в нем делаются очевидцами и непосредственно за тем или иным происшествием или за теми или иными мерами, принятыми во избежание опасности для судна, груза или для судна и груза. Судовой журнал ведется вахтенными помощниками капитана под контролем капитана.

Своевременное получение выписки из судового журнала в порту назначения при вручении капитану аварийной подписки имеет для грузополучателя исключительно важное значение, так как этим самым он препятствует возможной фальсификации судовых журналов судовладельцем.

Важность машинного журнала, как и судового журнала, заключается в том, что записи в нем делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд.

Вахтенный журнал радиостанции ведется радиооператором. На тех судах, на которых вахты несут радиотехники, его ведение возлагается на них. Однако не реже одного раза в сутки журнал должен просматривать и подписывать капитан судна. В этот журнал заносятся все получаемые и отправляемые судном во время рейса радиотелеграммы. Необходимо следить за соответствием записей судового и радиожурнала; при несоответствии этих записей может возникнуть повод для специального расследования по проверке действительных обстоятельств происшествия.

О любом событии, которое может повлечь общую аварию, капитану судна в силу его должностных обязанностей следует немедленно известить судовладельца и морского агента в порту назначения. В извещении морским агентам обязательно должна содержаться просьба обеспечить получение аварийной подписки. По приходе в порт назначения капитан обязан до выдачи груза получить у всех грузополучателей аварийные подписки. Аварийная подписка - это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая будет причитаться согласно диспаше. Поэтому отсутствие такой подписки может в дальнейшем чрезвычайно затруднить или вообще сделать невозможным возмещение убытков, причитающихся с грузополучателей. В иностранных портах практикуется выдача грузовладельцами аварийных бондов по форме Ллойда. Однако в них отсутствует обязательство грузовладельца сообщить стоимость груза, поэтому от него следует дополнительно требовать еще и заявления о стоимости груза. При отказе грузополучателей от выдачи аварийной подписки капитан может, используя право удержания груза, не выдавать его до получения данного документа. Если же оформление аварийной подписки задерживается, капитан может сдать груз на склад, дав указание агенту выдать его только после получения аварийной подписки - обязательства оплатить расходы по доставке груза на склад и стоимость хранения. Условие о залоговом праве или праве удержания включено почти во все формы коносаментов. О любых происшествиях с судном капитан как должностное лицо обязан информировать судовладельца и порт. Расследование аварий с морскими судами в российских водах производится капитанами морских портов. По результатам расследования составляется акт об аварии, в котором со всеми подробностями описываются обстоятельства происшедшего, состояние судна перед выходом в рейс, квалификация экипажа, выполнение им правил судовождения и ухода за механизмами, состояние навигационных знаков, степень вины за аварию отдельных лиц и т.д. В особо сложных случаях к расследованию могут быть привлечены эксперты.

В отношении иностранных морских судов капитаны российских портов производят расследования по таким происшествиям, которые имели место в пределах российских вод и выразились в столкновении, навале на береговое или плавучее сооружение, посадке на мель, выбрасывании на берег, пожаре или взрыве, а также всяком другом происшествии с судном или грузом, следствием чего стали гибель или повреждение судна или груза, а также нанесение вреда здоровью или смерть находящихся на борту людей.

Прочие происшествия рассматриваются капитаном порта только в том случае, если о производстве расследования поступит просьба капитана судна, судовладельца, консула страны, под флагом которой ходит судно.

Расследование производится путем опроса личного состава судна, изучения судового и машинного журналов, вахтенного журнала радиостанции и других документов.

Своевременно и подробно составленный акт об аварии может значительно упростить распределение убытков по общей аварии, так как он является ценным документом для суждения о причинах и обстоятельствах аварии и мерах, предпринятых для ее ликвидации. Вместе с тем такой акт является только одним из видов доказательств, который оценивается диспашером при распределении убытков наряду с другими доказательствами.

Приведенные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера аварии обычно требуются специальные акты, которые составляются отдельно для установления размера повреждений судна и груза. Составление этих актов - трудоемкий процесс, требующий специальных знаний, поэтому для выполнения данной работы привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Регистра РФ, а также сюрвейеры. Перед экспертом ставится задача не только определения характера повреждений, но и причин повреждения каждой отдельной части судна или груза. При определении причин повреждения судна эксперт не может ограничиваться только осмотром поврежденных частей. Он должен знакомиться с судовым и машинным журналами и другими документами, которые могут помочь ему в определении истинных причин повреждения. Например, если корпус судна поврежден в районах 1-го и 3-го трюмов и эксперту будет известно только то, что судно сидело на мели, то он может допустить ошибку, отнеся причину повреждений к посадке судна на мель. Если же эксперт ознакомится с судовым журналом, то сможет установить, что повреждение корпуса судна в районе 1-го трюма произошло при посадке судна на мель, а в районе 3-го трюма - при стягивании судна с мели.

В акте осмотра по каждой партии груза или поврежденных частей судна необходимо указание размера убытка, то есть стоимости ремонта и процента испорченного и поврежденного груза. Оценка повреждений судна должна производиться по каждой детали или по каждому узлу, в связи с чем составляется развернутая ремонтная ведомость. Определение стоимости ремонта на основе детализированной ведомости необходимо для того, чтобы:

1) впоследствии можно было в соответствии со ст. 299 КТМ РФ определить нормальную стоимость исправления с учетом поправок на замену во время ремонта старых материалов или деталей новыми;

2) иметь возможность исключить из стоимости аварийного ремонта стоимость текущего, среднего или капитального ремонта, который часто производится судовладельцем попутно с аварийным и не относится ни к общей, ни к частной аварии, а является обычным расходом судовладельца.

По застрахованным грузам представителем страховщика - аварийным комиссаром (сюрвейером) - составляется акт осмотра и экспертизы грузов (аварийный сертификат). Каждый сертификат должен, помимо процента испорченного или поврежденного груза, причины порчи, содержать еще заключение о возможности продажи груза, а также ориентировочную продажную цену <98>.

--------------------------------

<98> Калинина И.А. Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. 2003. N 2.

Статья 285. Применение правил, установленных настоящей главой

Комментарий к статье 285

Обычаи, применение которых не санкционировано государством, не являются источником права и не обладают юридической нормативностью, тем не менее могут использоваться в процессе правового регулирования, в котором известны как обыкновения.

Комментируемая статья санкционирует в отличие от статей 19 и 221 ГК РФ применение группы обычаев, рассчитанных на разнообразные ситуации. А именно применение международных обычаев торгового мореплавания только по вопросам определения рода аварии, общеаварийных убытков и их распределения, а статья 5 ГК РФ допускает применение всякого обычая делового оборота вообще. Для регулирования правоотношений сторон договора морской перевозки груза могут применяться обычаи портов, представляющие собой правовые нормы, применяемые к разрешению спора. Обычаи порта содержат установленные практикой конкретного порта правила, определяющие достаточно узкую, но практически важную область торгового мореплавания. Возможность их применения вытекает и из статей 130 - 132 КТМ РФ и опубликованных решений МАК. Однако обычаи не подлежат применению, когда они противоречат соглашению сторон <99>.

--------------------------------

<99> Так, например, в деле 16/52 МАК отказала в применении при исчислении сталии обычая иностранного порта, по которому суббота считается за 2/3 рабочего дня. МАК исходила из того, что в чартере норма выгрузки установлена "на рабочий день" и никакие исключения из этого правила не сделаны // Маковский А.Л. Споры о сталийном времени в практике Морской арбитражной комиссии. Торговое мореплавание и морское право. Вып. 11. М., 1983. С. 10.

К обычаям порта можно отнести:

- точное время и способы доставки груза к судну;

- время, необходимое для выполнения грузовых работ;

- выполнение грузовых работ круглосуточно (в том числе в праздники) или посменно с оплатой дополнительных надбавок грузчикам и стивидорам;

- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна;

- оплата причальных сборов. С судовладельца может взиматься (например, по обычаям немецких портов) причальный сбор в двух его разновидностях - сбор с судна, стоящего у причала, и сбор с количества выгруженного у этого причала груза. Цель - предоставить преимущество судну, которое не имеет груза или имеет незначительное его количество, привлечь суда в порты Германии;

- порядок выдачи деливери-ордера <100>.

--------------------------------

<100> Коммерческие правила и обычаи порта Генуя: Информационный сборник ЦНИИМФ. Условия коммерческой эксплуатации флота в заграничном плавании. Вып. 30. М., 1967. С. 161.

Использование в торговом мореплавании обычая в качестве источника права объясняется двумя факторами: историческими условиями развития торгового мореплавания и наличием в торговом мореплавании специфических и локальных по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных работ), для которых общее нормативное регулирование малопригодно. Использование обычаев порта целесообразно тогда, когда договор не содержит соответствующих указаний. Так, А.С. Кокин в качестве примера показывает следующее:

1. "Во всех случаях, не предусмотренных условиями данного чартера, применяются обычаи порта погрузки и порта выгрузки" (п. 24 чартера для перевозок балансов и пропсов из Канады. Кодовое название - "Canadawood").

2. "Каждая сторона должна соблюдать обычаи портов для торговли лесом и лесных перевозок во всех случаях, когда чартер не предусматривает иные (п. 16 чартера Палаты судоходства для перевозок леса из портов Британской Северной Америки (Атлантическое побережье. Кодовое название - "Benacon").

3. "Груз должен выгружаться (в соответствии с обычаями порта) со средней скоростью 1000 длинных тонн за погожий рабочий день, состоящий из 24 последовательных часов (субботы после 12.00, воскресенья и праздники, в том числе стивидорные нерабочие дни, исключаются) при условии, что судно может выдавать груз с такой скоростью" (п. 27 чартера для перевозки сахара-сырца навалом из портов Австралии в порты Японии (1978)).

Лаконичная формулировка "обычаи порта" таит в себе неприятные неожиданности. В зарубежных портах зафиксированные официальные нормы грузовых работ могут быть занижены либо устареть и не соответствовать реальному положению вещей <101>.

--------------------------------

<101> Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

Комментируемая статья, в отличие от статьи 251 КТМ СССР 1968 года, содержит ссылку на возможность применения самого популярного обычая международного торгового мореплавания - Йорк-Антверпенских правил. В 1968 КТМ предоставлял возможность руководствоваться международными обычаями торгового мореплавания только при неполноте закона. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии отделяют обычаи, касающиеся распределения убытков, от общей аварии.

По мнению В.А. Канашевского <102>, не совсем правильный подход нашел свое отражение в пункте 2 комментируемой статьи. По смыслу закона Йорк-Антверпенские правила отождествляются с обычаями. Эти правила, подобно ИНКОТЕРМС, формально-юридически являются лишь отражением существующих обычаев и обыкновений, касающихся общей аварии. Однако в литературе на сей счет имеются иные мнения. Например, А.Л. Маковский считает, что обычаем Йорк-Антверпенские правила делает "всеобщность и длительность их применения" <103>. По мнению И.С. Зыкина, "сила международных обычаев и обыкновений признается и за Йорк-Антверпенскими правилами..." <104>.

--------------------------------

<102> Канашевский В.А. Международный торговый обычай и его место в правовой системе Российской Федерации // Журнал российского права. 2003. N 8.

<103> Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 32.

<104> Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. С. 111.

Статья 286. Общая авария, вызванная заходом судна в место убежища

Комментарий к статье 286

Причинами для захода в порт-убежище в случаях, описываемых комментируемой статьей, могут являться как достаточно тяжелые метеорологические условия или смещение груза в трюмах, так и угрожающая всему морскому предприятию авария судовых механизмов либо столкновение судов, а также необходимость производства временного ремонта в результате указанных выше происшествий и т.п.

Как и п. "а" Правил X Йорк-Антверпенских правил, комментируемая статья определяет особенности отнесения некоторых расходов, связанных с нахождением судна в порту-убежище, к общей аварии. Так, после захода в порт-убежище может быть установлено, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, тогда судно может быть перемещено в другой порт. В случае проведения временного ремонта, необходимого для переброски в другой порт, расходы на его проведение, а также расходы по буксировке судна, другие расходы, связанные с неизбежным удлинением рейса, признаются общей аварией.

Расходы по одному лишь заходу в порт-убежище могут составлять значительную сумму, состоящую из различного рода портовых сборов, оплаты буксиров, стоянки, причалов и т.д. Если расходы на заход в порт-убежище признаются общей аварией, то и все расходы, связанные с выходом из этого порта, также признаются общей аварией.

Например, для детального осмотра и установления причин аварии лесовоз вынужден был зайти в порт-убежище, где был произведен водолазный осмотр подводной части корпуса судна, а также осмотр судна Регистром РФ для определения его мореходности. Все расходы судна по заходу в порт-убежище: буксирные, лоцманские, агентские, в том числе и портовые сборы, - были отнесены на общую аварию.

Расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией. Если после захода в порт-убежище выяснится, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, судно может быть перемещено в другой порт. Расходы на временный ремонт, который необходимо было выполнить для перехода в другой порт, расходы по буксировке судна (если оно не может следовать своим ходом), а также другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией.

При нахождении судна в убежище страховая компания может назначить сюрвейера для определения готовности судна к продолжению рейса. В этом случае страховщик требует всю необходимую информацию от судовладельца для оценки всех факторов и существенных обстоятельств, связанных с имевшей место заявленной общей аварией, по которым предусматривается возмещение. При анализе предоставленной информации и диспаши страховщик квалифицирует расходы и убытки, относящиеся к общей аварии, по следующим параметрам:

- намеренное повреждение или гибель имущества страхователя для спасения общего имущества, то есть общеаварийное пожертвование в отношении судна (приравнивается к обычной претензии по повреждению корпуса): выбрасывание груза за борт; убытки от тушения пожара; намеренное выбрасывание судна на берег; повреждение механизмов и котлов, возникшее во время попытки восстановления мореходности судна или снятия судна с мели; использование имущества в качестве топлива; потеря фрахта;

- дополнительные расходы для спасения общего имущества, то есть общеаварийные расходы (общеаварийные взносы судна): вознаграждения спасателям; расходы по разгрузке судна на мели; расходы по заходу в порт-убежище, включая расходы, предусмотренные в ст. 287 КТМ РФ; зарплата и содержание команды во время захода в порт-убежище в соответствии со ст. 290 КТМ РФ.

В случае невозможности продолжения дальнейшего безопасного следования судна с грузом в порт выгрузки страховая компания дает следующие рекомендации судовладельцу в зависимости от обстоятельств:

1. Произвести необходимые ремонтно-восстановительные работы и продолжить прежний маршрут следования, распределяя все непредвиденные, чрезвычайные, необходимые и разумные расходы в рамках заявленной (продекларированной) общей аварии.

2. Произвести необходимые ремонтно-восстановительные работы и в случае признания большого объема требуемых ремонтно-восстановительных работ на судне и длительного срока этих ремонтно-восстановительных работ зафрахтовать другое судно, чтобы доставить груз в порт выгрузки и тем самым выполнить подписанные условия договора морской перевозки.

Страховая компания определяет необходимость временного ремонта судна и принимает решение о месте ремонта и компании - исполнителе ремонтных работ, руководствуясь ранее изученным рынком судоремонтных услуг либо информацией по проведенному судовладельцем тендеру. Страховщик также принимает решение о выборе между переходом до ближайшей судоремонтной верфи (дока), местными условиями для ремонта или ремонтом силами экипажа судна. Далее страховой компанией проводится анализ предоставленной документальной информации по временному ремонту судна для дальнейшей калькуляции возмещения расходов по общей аварии. Счета, связанные непосредственно с ремонтом, должны быть проверены и проштемпелеваны сюрвейером, назначенным страховщиком.

В случае если тендер на ремонт судна проводит страховая компания, процесс проведения тендера организуется следующим образом:

- печатается объявление о проведении тендера в официальном источнике;

- в течение определенного периода принимаются заявки на участие в тендере (заявка сопровождается калькуляцией по ремонту судна);

- проводится выбор судоремонтной компании по минимальной стоимости ремонтных работ.

В течение всего тендерного периода страховщик ведет учет фактически потерянного времени ожидания результата тендера для дальнейшего расчета компенсации страхователю. Если необходим переход судна к месту ремонта, страховщик также принимает участие в принятии решения по данному вопросу, так как дополнительные расходы по переходу судна должны быть возмещены судовладельцу страховой компанией.

Статья 287. Расходы на перемещение на борту судна, выгрузку либо обратную погрузку груза, топлива или предметов снабжения

Комментарий к статье 287

Во многих случаях после захода в порт-убежище необходимо осуществить перегрузку груза, топлива или снабжения или произвести полную или частичную выгрузку груза для производства ремонта судна в целях продолжения рейса.

Условиями признания расходов по перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения в порту, в местах захода или убежища общей аварией являются необходимость произвести такую перекладку и выгрузку в целях общего спасения в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса. Если будет установлено, что потребность в ремонте не связана с каким-либо чрезвычайным обстоятельством, имевшим место в данном рейсе, то расходы по перемещению груза, топлива и т.д. не будут отнесены на общую аварию.

За время нахождения судна в порту-убежище или задержки в порту погрузки на общую аварию относится также и заработная плата экипажа, включающая в себя все платежи, в том числе сверхурочные (за исключением выплат, связанных с работами по поддержанию технического состояния судна или за аварийный ремонт). Разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения, а также расходы по страхованию относятся к общей аварии, как и дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой.

В случае если после захода судна в порт-убежище его состояние будет признано непригодным к плаванию или перевозчик откажется от продолжения рейса, то расходы за хранение груза, заработная плата, стоимость продовольствия, топлива и снабжения распределяются в порядке общей аварии только до момента признания судна негодным или до отказа от продолжения рейса. Если к этому моменту выгрузка еще не окончена, то все эти расходы возмещаются до окончания выгрузки.

Статья 288. Временный ремонт судна

Комментарий к статье 288

Комментируемая статья подобно Йорк-Антверпенским правилам (Правило XIV) расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, относит к общей аварии.

Так, С.В. Самуленков приводит следующий пример. На теплоходе "В." в пути следования вышел из строя левый главный двигатель. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда после временного ремонта проследовало в порт назначения. Все расходы по временному ремонту были отнесены на общую аварию.

Теплоход "Х." в порту погрузки во время перехода от одного причала к другому навалился кормой на причал и получил повреждение корпуса. После проведения временного ремонта теплоход догрузился и проследовал в порт назначения. Диспашер, установив, что в данном случае имел место временный ремонт случайного повреждения в целях возможности завершения рейса, все расходы по временному ремонту также отнес на общую аварию <105>.

--------------------------------

<105> Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.

Расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было проведено.

С.В. Самуленков отмечает, что проблема временного ремонта привлекла к себе внимание в связи с решением Палаты лордов по делу "The Bijela". Судно при следовании в порт назначения (Индия) серьезно повредило корпус в результате посадки на мель и зашло в порт-убежище. По заключению сюрвейера судно должно было или произвести временный ремонт в порту-убежище (Джеймстауне), или выгрузить груз и следовать для проведения постоянного ремонта в Нью-Йорк. Был выбран первый вариант: судно завершило рейс и затем произвело постоянный ремонт в Сингапуре. Диспашер принял расходы по временному ремонту на общую аварию, поскольку они были значительно ниже гипотетических расходов на грузовые операции. Грузовладельцы отказались оплачивать эти расходы на том основании, что, согласно п. 2 Правила XIV, в тех случаях, когда постоянный ремонт не может быть выполнен в первом порту-убежище, не существует альтернативы, кроме выполнения временного ремонта. Суд первой инстанции не согласился рассматривать расходы на временный ремонт в качестве заменяющих расходов, а апелляционный суд отклонил жалобу судовладельцев. Палата лордов, строго руководствуясь формулой Правила XIV ("если такой ремонт не может быть произведен в данном месте"), указала, что необходимо оценить альтернативу выгрузки груза следованию в Нью-Йорк и т.д., и отнесла расходы на временный ремонт к общей аварии.

Статья 289. Расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности

Комментарий к статье 289

Обоснованной причиной задержки судна в порту-убежище может служить необходимость устранения повреждений, причиненных судну пожертвованием или аварией, если оно необходимо для безопасного продолжения рейса. В этом случае расходы на заработную плату и содержание экипажа, произведенные разумно в течение такой задержки до тех пор, пока судно не будет приведено в состояние, годное к плаванию (для продолжения рейса), признаются общей аварией. Данное положение отражено и в Йорк-Антверпенских правилах, в соответствии с которыми заработная плата включает все суммы, выплаченные капитану, другим лицам командного состава и экипажу или в их пользу, независимо от того, возлагаются ли такие платежи на судовладельца по закону или произведены на основании условий трудового договора.

Расходные материалы (топливо, предметы снабжения и пр.), использованные во время задержки судна в порту-убежище, могут признаваться общей аварией. За исключением случаев, когда выполняется ремонт судна, не относящийся к общей аварии (расходы на топливо и снабжения).

В период нахождения судна в порту-убежище и устранения полученных повреждений может быть установлено, что часть повреждений не связана с аварией или чрезвычайными обстоятельствами, имевшими место во время рейса. Тогда расходы по заработной плате, израсходованному топливу, снабжению и портовые расходы, понесенные в процессе задержки, необходимой для устранения таких повреждений, не должны признаваться общей аварией (это относится и к случаям, когда без устранения обнаруженных повреждений судно не может безопасно продолжить рейс).

Статья 290. Последствия признания судна непригодным к плаванию или отказа судна от продолжения рейса

Комментарий к статье 290

При определении расходов, обладающих возможностью отнесения к общей аварии, важно определить дату признания судна непригодным к плаванию или дату отказа судна от продолжения рейса либо окончания выгрузки груза (при условии если выгрузка груза к указанному моменту не закончена). Таковой датой можно считать календарную дату признания судна непригодным к плаванию (отказа от продолжения рейса) либо моментом окончания выгрузки. Расходы в порту-убежище связаны с выгрузкой и обратной погрузкой груза, топлива, снабжения и задержкой судна в этом порту ради общей безопасности. Если решение об отказе от продолжения рейса (признание судна непригодным к плаванию) принимается в период проведения обратной погрузки, то дальнейшие расходы по хранению, погрузке, заработной плате нельзя относить к общей аварии. И наоборот, если признание судна непригодным к плаванию (отказ от продолжения рейса) произошло до завершения выгрузки, все расходы по ее продолжению, на заработную плату экипажа, портовые расходы могут быть отнесены к общей аварии до завершения выгрузки.

Статья 291. Общая авария, вызванная расходами на спасание

Комментарий к статье 291

Комментируемая статья имеет сходство с Правилом VI Йорк-Антверпенских правил (далее - Антверпенские правила) и устанавливает, что признание общей аварией расходов, связанных со спасанием, производится только в том случае, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии (независимо от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом). Все расходы, возникшие по окончании выгрузки и до конца спасательных работ, в частности понесенные в связи с сопровождением баржи в порт-убежище, были признаны частной аварией и отнесены на судовладельца. Убытки от столкновения судов могут быть отнесены как к частной, так и общей авариям. Убытки, причиненные непосредственно столкновением судов, признаются частной аварией. Расходы включают в себя вознаграждение за спасение, при определении которого принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде. Однако специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю, не признается общей аварией. Таким образом, не являются общей аварией расходы по спасанию судна, находящегося в балласте, или усилия по спасанию только груза.

Статья 292. Общая авария, вызванная принятием мер по спасанию

Комментарий к статье 292

Комментируемая статья подобно Антверпенским правилам (I - V, VII и VIII) воспроизводит возможные неисключительные ситуации, возникающие при общей аварии.

Убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара, могут быть отнесены к общей аварии, только если они причинены в результате намеренных и разумных действий, направленных непосредственно на тушение пожара:

- действия по разборке судовых помещений, предпринятых для тушения пожара;

- подмачивание водой, использованной для тушения, другого груза или порчу груза в результате пенотушения;

- выбрасывание судна на берег;

- ликвидация последствий пожара и др.

Стоимость утраченного при тушении пожара специального пожарного оборудования также относится к общей аварии.

Убытки, причиненные непосредственно огнем, копотью или дымом, а также огнем и мерами тушения одновременно, всегда относятся только к частной аварии, и их несет тот, кто потерпел.

При распределении убытков, возникших от пожара, во внимание принимаются убытки, причиненные ликвидацией последствий пожара (просушка, рассортировка, перегрузка, переупаковка поврежденного груза и пр.). Если они возникают в результате намеренных и разумных действий, то также могут быть признаны общей аварией.

При распределении убытков, причиненных пожаром, к общей аварии могут относится:

1) убытки, хотя непосредственно и не связанные с тушением пожара, но причиненные ликвидацией последствий пожара;

2) убытки от повреждения и гибели имущества, использованного для тушения пожара, например стоимость обгоревших брезентов, насосов и др.;

3) убытки по грузу и частям судна, которые не имеют следов ожога, повреждены или погибли от разумно и намеренно предпринятых мер тушения.

Убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель, дабы избежать гибели судна и груза в результате затопления, также относятся к общей аварии, так же как и убытки, причиненные судну в результате форсирования судовых двигателей при снятии с мели. Чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна путем выгрузки груза, топлива, снабжения и т.д., а также расходы на обратную погрузку после снятия судна с мели и другие убытки относятся к общей аварии. При этом не имеет значения, произведена ли посадка судна на мель намеренно или случайно.

Убытки, причиненные выбрасыванием за борт палубного груза, не возмещаются в порядке общей аварии, если данный груз перевозился не в соответствии с принятыми обычаями или правилами. Не относятся к общей аварии убытки, возникшие от выбрасывания палубного груза, который по правилам перевозки не принято перевозить на палубе. Если этот груз был помещен на палубе с ведома и согласия грузовладельца, то убытки понесет грузовладелец, а если без его согласия, то судовладелец. Убытки от выбрасывания лесного груза за борт всегда будут распределяться в порядке общей аварии, так как перевозка его на палубе общепринята. Однако если этот груз был утерян в результате стихийных явлений, то убытки относятся к частной аварии.

Статья 293. Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде

Комментарий к статье 293

Ущерб может быть причинен в том числе поверхностным и подземным водам. Юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде в результате ее загрязнения, истощения, порчи, уничтожения и пр., обязаны возместить его в полном объеме в соответствии с утвержденными в установленном порядке таксами и методиками исчисления размера вреда окружающей среде, а при их отсутствии исходя из фактических затрат на восстановление нарушенного состояния окружающей среды, с учетом понесенных убытков, в том числе упущенной выгоды.

Общие принципы оценки и возмещения вреда и убытков (экономического ущерба) содержатся в Гражданском кодексе РФ (статья 15). Указанная статья ГК РФ, по сути дела, описывает и закрепляет в качестве правовой нормы основную экономическую формулу, которая в настоящее время довольно широко используется при подсчете убытков и ущерба, вызываемых повреждением, гибелью и уничтожением всех видов имущества и ресурсов, включая и природные ресурсы и объекты, большая часть из которых согласно ст. 130 ГК РФ относится к объектам недвижимости.

Учитывая изложенное, участники морского предприятия должны стремиться предотвратить возможный ущерб окружающей среде. В целях стимулирования комментируемая статья в определенных случаях расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, относит к общей аварии.

Такие расходы должны обладать следующими признаками. Должны производиться в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной, давала бы право на вознаграждение за спасение, являются условием захода аварийного судна в порт-убежище, выдвинутым соответствующими властями, необходимы для того, чтобы судно могло оставаться в порту-убежище.

Статья 294. Убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения

Комментарий к статье 294

Для возмещения убытков, связанных с повреждением (гибелью) груза, топлива, снабжения на берегу, необходимо, чтобы они были признаны общей аварией. При этом убытки, указанные в статье, должны быть причинены в результате перемещения, выгрузки, хранения и т.д., а не только во время перемещения.

Статья 295. Убытки от потери фрахта

Комментарий к статье 295

Убытки от потери фрахта за перевозку этого груза подлежат распределению. При определении убытков, как правило, из суммы потерянного брутто-фрахта вычитаются расходы, которые судовладелец произвел бы, чтобы заработать такой фрахт. Из фрахта вычитаются только те расходы, которые относятся к грузу, и сохраняются расходы на заработную плату и довольствие экипажа. Если в процессе рейса судовладелец уже платил какие-либо портовые сборы, они также не подлежат вычитанию из брутто-фрахта. В том случае, если рейс будет продолжен, принимается во внимание фрахт, который может быть заработан судовладельцем. Так, если вместо утраченного груза в этом же рейсе будет принят другой груз, из общей суммы фрахта должна быть вычтена сумма фрахта, причитающегося за перевозку нового груза. При этом вычитание не производится, если на судне имелось свободное пространство для погрузки нового груза и до утраты груза.

Статья 296. Заменяющие расходы

Комментарий к статье 296

Заменяющие расходы - это расходы, понесенные во избежание других, чрезвычайных расходов, произведенные вместо общеаварийных расходов. Они имеют признаки расходов, сокращающих общеаварийные расходы, или способствуют завершению рейса без снижения влияния общеаварийных расходов.

Их распределение связывают, как правило, со случаями буксировки судна с грузом из порта-убежища в другой порт (с целью экономии средств на ремонте), буксировки судна с грузом из порта-убежища в порт назначения, переотправки груза из порта-убежища в порт назначения на другом судне. Условием переотправки груза или буксировки судна с грузом до порта назначения является сокращение расходов, которые были бы признаны общей аварией. Следовательно, заменяющие расходы должны находиться в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать.

Совершение заменяющих расходов на практике подлежит согласованию с грузовладельцами или страховщиками, за исключением случаев очевидности целесообразности таких расходов. При этом на общую аварию относят в большинстве случаев заменяющие расходы, если у сторон была альтернатива: произвести общеаварийные расходы или заменить их другими, дополнительными.

Статья 297. Убытки, не признаваемые общей аварией (частная авария)

Комментарий к статье 297

Убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, распределению не подлежат, их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение. Частная авария обладает следующими признаками:

- ущерб причинен судну без груза;

- ущерб причинен судну при наличии груза (причинен случайный урон по мгновенно возникшей причине, непредвиденной и непредотвратимой);

- ущерб вызван действием непреодолимой силы;

- ущерб является следствием неправильных действий экипажа потерпевшего или другого судна, приведших к посадке на мель, столкновению, повреждению причальных сооружений и пр.;

- расходы вызваны неоправданным увеличением продолжительности рейса, простоя в связи с выполнением экипажем судна ремонтно-восстановительных работ после шторма, форсирования двигателей, машин и котлов судна на плаву при возникновении какой-либо опасности.

К расходам, возмещаемым в результате общей аварии, также относятся расходы, связанные:

- с переходом к месту ремонта;

- с временным ремонтом;

- с докованием;

- с судоремонтом на верфи;

- с закупкой и перевозкой запчастей;

- с назначением суперинтендантов/экспертов, представителей классификационного общества, сюрвейера страховщика.

Убытки от нагревания огнем не относятся к общей аварии, а убытки от нагревания, которые находятся в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные.

Статья 298. Убытки от повреждения судна, его машин или принадлежностей

Комментарий к статье 298

Сумма, подлежащая возмещению по общей аварии за повреждение или гибель судна, его машин и/или оборудования, явившиеся результатом акта общей аварии, равняется:

- в случае исправления или замены - действительной разумной стоимости исправления или замены;

- в противном случае - разумному уменьшению стоимости, происшедшему в результате такого ущерба или таких потерь, не превышающему оценочной стоимости ремонта.

Однако в случаях действительной полной гибели судна или в тех случаях, когда стоимость ремонта повреждений превысила бы стоимость судна в исправленном состоянии, сумма, подлежащая возмещению по общей аварии, равняется разнице между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости исправления повреждений, не являющихся общеаварийными, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи, если таковая имела место.

Страховщик определяет составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин или принадлежностей, исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. При замене поврежденных частей и оборудования судовладелец зачастую получает некоторую выгоду, которая может рассматриваться как неосновательное обогащение. Чтобы такого не происходило, производятся соответствующие скидки "за новое вместо старого".

Если ремонт или замена не производились, то к общей аварии относится уменьшение стоимости судна в пределах сметной стоимости ремонта.

Для точного расчета доли взноса страховой компании на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии, страховщик определяет общую стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы (контрибуционная стоимость имущества) на основании действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. К такой стоимости прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена.

Далее страховщик рассчитывает контрибуционную стоимость: вычитаются все дополнительные расходы, произведенные в отношении данного имущества после акта общей аварии, за исключением таких расходов, которые признаются общей аварией или относятся на судно на основании решения о выплате специальной компенсации.

Статья 299. Скидки "за новое вместо старого"

Комментарий к статье 299

В тех случаях, когда старые материалы или части заменяются новыми, из стоимости ремонта, принимаемого на общую аварию, не делается вычетов за разницу "новое вместо старого", за исключением случаев, когда возраст судна превышает 15 лет (указанный период установлен исходя из обычного срока службы судна и всеобщего понимания, что при нормальной эксплуатации состояние судна в течение пятнадцати лет после постройки должно быть вполне удовлетворительным). В таком случае вычитается одна треть (применяться только к новым материалам или частям, которые являются полностью обработанными и готовыми к установке на судно).

Вычеты определяются в соответствии с возрастом судна, начиная с 31 декабря года завершения постройки до даты общей аварии, за исключением изоляции, спасательных и подобных лодок, аппаратуры и оборудования для связи и навигации, машин и котлов, вычеты по которым определяются в соответствии с возрастом соответствующих частей, к которым они применяются (возраст приборов и оборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства). Вычеты должны производиться только со стоимости новых материалов или их частей, законченных производством и готовых к установке на борту судна. Не делается никаких вычетов в отношении провианта, предметов снабжения, якорей и якорных цепей. Сборы по сухому доку и стапелям и расходы по перемещению судна возмещаются полностью. Расходы по очистке, окраске или покрытию подводных частей судна не относятся на общую аварию, если только эти части не были окрашены или покрыты в течение 12 месяцев, которые предшествовали дате общей аварии. В таком случае на общую аварию принимается половина этих расходов.

Статья 300. Убытки от гибели судна

Комментарий к статье 300

Как и правила, комментируемая статья определяет, что в случаях действительной полной гибели судна или в тех случаях, когда стоимость ремонта повреждений превысила бы стоимость судна в исправленном состоянии, сумма, подлежащая возмещению по общей аварии, равняется разнице между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости исправления повреждений, не являющихся общеаварийными, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи, если таковая имела место. В основе суммы, подлежащей возмещению, лежит экономическая целесообразность ремонта судна. Когда расходы на ремонт превышают стоимость судна после ремонта, признаваемая общей аварией сумма составляет разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии, из которой вычтена сметная стоимость устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимость чистой выручки от продажи судна в поврежденном состоянии.

Статья 301. Убытки от гибели или повреждения груза

Комментарий к статье 301

Сумма, подлежащая возмещению по общей аварии за повреждение или гибель пожертвованного груза, равняется убытку, понесенному в результате этого, рассчитанному на основе стоимости во время выгрузки, определяемой по коммерческой фактуре, выставленной получателю, или, при отсутствии такой фактуры, - по стоимости груза, принятого на борт. Стоимость во время выгрузки включает стоимость страхования и фрахта, кроме тех случаев, когда этот фрахт не находится на риске груза. Когда поврежденный таким образом груз продан и сумма ущерба не была иначе согласована, возмещаемый по общей аварии убыток равняется разности между чистой выручкой от продажи и чистой стоимостью в неповрежденном состоянии.

Стоимость груза определяется на момент выгрузки на основании торгового счета продавца (поставщика), выставленного получателю, а при отсутствии такого счета такая стоимость определяется по отгрузочной стоимости.

При продаже поврежденного груза и в условиях невозможности согласования суммы ущерба убытки, подлежащие возмещению в качестве общей аварии, составляют разницу между чистой выручкой от продажи груза и чистой стоимостью груза в неповрежденном состоянии.

Повреждение или ущерб, причиненные грузам, погруженным без ведома судовладельца или агента, либо грузам, намеренно обозначенным неправильно во время отгрузки, не подлежат принятию на общую аварию. Вместе с тем, если эти грузы окажутся спасенными, их владельцы обязаны участвовать во взносах по общей аварии. Повреждение или ущерб, причиненные грузам, неправильно объявленным при отгрузке в меньшей стоимости, чем их действительная стоимость, подлежат возмещению по общей аварии на основе объявленной стоимости, однако во взносах по общей аварии такие грузы участвуют по их действительной стоимости.

Статья 302. Предоставление средств на расходы, возмещаемые в порядке распределения общей аварии

Комментарий к статье 302

Комментируемая статья направлена на регламентацию порядка частичного возмещения расходов, которые несет сторона, оплатившая общеаварийные расходы. Комиссия, взимаемая при общей аварии, определяется в размере 2 процентов с общеаварийных издержек, кроме заработной платы и содержания капитана, лиц командного состава и команды, а также стоимости топлива и предметов судового снабжения, не замененных во время рейса. Когда средства не предоставляются ни одной из заинтересованных сторон, участвующих в покрытии общей аварии, необходимые расходы по получению требующихся средств путем бодмерейного займа или иным способом либо убыток, понесенный владельцами грузов, проданных для этой цели, принимаются на общую аварию. Стоимость страхования денег, авансированных на уплату общеаварийных издержек, также принимается на общую аварию.

Лицом, производящим расходы, которые должны быть возмещены в порядке распределения общей аварии, является судовладелец. Поскольку в порядке общей аварии распределяются только чрезвычайные расходы или пожертвования, а заработная плата и довольствие членов экипажа, топливо и предметы снабжения к таким расходам не относятся, на них комиссия не начисляется.

Статья 303. Проценты на убытки, возмещаемые в порядке распределения общей аварии

Комментарий к статье 303

На общую аварию принимаются проценты по издержкам, пожертвованиям и возмещениям, относимым на общую аварию в размере 7 процентов годовых до дня составления диспаши, должным образом учитывая при этом промежуточные платежи, либо произведенные сторонами, участвующими в покрытии общей аварии, либо из депозитного фонда по общей аварии.

Проценты необходимо начислять непосредственно с того момента, когда сторона понесла те или иные расходы (оплата стоимости ремонта) либо с момента продажи поврежденного груза, а в случае утраты груза - с момента, когда груз должен был быть доставлен. Конечный срок оплаты процентов составляет три месяца с момента составления диспаши (с учетом получения средств, находящихся на специальном счете или депонированных для этой цели).

В тех случаях, когда были получены денежные депозиты со стороны груза в обеспечение взносов по общей аварии, спасанию или специальным расходам, такие депозиты должны без промедления вноситься на особый счет, открытый совместно на имя представителя, назначенного от судовладельца, и на имя представителя, назначенного от депонентов, в банке, одобренном ими обоими. Депонированная таким образом сумма вместе с наросшими процентами, если таковые будут, служит обеспечением уплаты сторонам, имеющим на это право, взносов по общей аварии, спасанию или специальным расходам, подлежащим уплате со стороны груза, по которому получен депозит. Частичные платежи или возвраты из депозитов могут быть произведены по письменному удостоверению диспашера. Такие депозиты, платежи или возвраты не оказывают влияния на окончательные обязательства сторон.

Статья 304. Контрибуционная стоимость имущества

Комментарий к статье 304

Комментируемая статья устанавливает общие принципы определения стоимости судна, груза и фрахта (контрибуционная стоимость), соразмерно которым устанавливаются взносы на покрытие общеаварийных убытков.

К стоимости, определенной данной статьей, прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена. При определении контрибуционной стоимости имущества вычитаются все дополнительные расходы, произведенные в отношении данного имущества после акта общей аварии, за исключением таких расходов, которые признаются общей аварией или относятся на судно на основании решения о выплате специальной компенсации в соответствии со ст. 343 КТМ РФ.

Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает в себя расходы на страхование и фрахт, если только фрахт не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки. Контрибуционная стоимость груза, проданного вблизи от места назначения, определяется исходя из суммы чистой выручки от продажи груза с прибавлением к ней суммы, возмещаемой в порядке распределения общей аварии.

Контрибуционная стоимость судна определяется без учета того обстоятельства, что судно в момент акта общей аварии зафрахтовано по бербоут-чартеру или по тайм-чартеру.

При определении контрибуционной стоимости имущества из находившихся на риске судовладельца фрахта и платы за проезд пассажиров вычитаются произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд пассажиров расходы (в том числе расходы на заработную плату членам экипажа судна), которые не пришлось бы нести, если судно и груз погибли бы при обстоятельствах, вызвавших общую аварию, и которые не могут быть отнесены к общей аварии.

Багаж пассажиров, в том числе сопровождаемые ими автомашины и другие личные вещи пассажиров, не перевозившиеся на основании коносамента, не принимаются во внимание при определении контрибуционной стоимости имущества и взносов на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.

При определении контрибуционной стоимости имущества диспашер устанавливает контрибуционный дивиденд, распределение убытков и расходов между судном, грузом и фрахтом. Контрибуционный дивиденд устанавливается из отношения суммы общей аварии к контрибуционному капиталу и составляется баланс, в котором указывается, какую сумму и кому каждая из заинтересованных сторон должна уплатить.

Статья 305. Диспаша и диспашеры

Комментарий к статье 305

Термин "диспаша" происходит от французского - "dispache" и может означать:

- расчет убытков по общей аварии судна (понесенных при спасении экипажа, судна, груза);

- распределение убытков, расходов между сторонами, участвующими в организации перевозки (владельцами судна и груза, нанимателем судна) <106>.

--------------------------------

<106> Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 2006.

Диспаша составляется диспашером, который является специалистом в области морского права и устанавливает доли и распределение расходов по общей аварии, которые будут нести владелец судна, владелец перевозимого груза и лицо, оплачивающее фрахт (нанимающее судно), так как на практике оплата расходов по составлению диспаши лежит на страховщике. В России эту функцию выполняет Бюро диспашеров при Торгово-промышленной палате.

Решением Президиума ТПП СССР от 18 января 1990 г. утверждено Положение об ассоциации диспашеров, согласно которому для установления наличия общей аварии, исчисления размеров общей аварии, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и составления диспаш-расчета по распределению общей аварии между судном, грузом и фрахтом при Торгово-промышленной палате состоят диспашеры, которые объединяются в Ассоциацию диспашеров при Торгово-промышленной палате. Сами диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания. Диспашеры при выполнении своих функций руководствуются КТМ РФ, Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии и другими международными обычаями торгового мореплавания. Диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованных лиц - владельцев, а в надлежащих случаях также и страховщиков имущества, участвующих в покрытии данной общей аварии. При этом диспашер должен на основе материалов, представленных заявителем, вынести мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии в указанных заявителем убытках и принять к производству поручение заявителя составить диспашу. Постановление о признании наличия общей аварии и о начале производства по составлению диспаши рассылается заинтересованным лицам - судовладельцу, грузовладельцам и фрахтовщику, а также страховщику, если известно, что подвергшееся опасности имущество было застраховано, с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру заинтересованными лицами для составления диспаши. На представление затребованных сведений и документов, а также других материалов, которые заинтересованные лица сочтут необходимым представить для защиты своих интересов, диспашер устанавливает срок не менее одного месяца.

При возникновении в процессе составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний в области судовождения, судостроения, эксплуатации и ремонта морских судов, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и других вопросов, требующих специальных знаний, диспашер вправе назначить экспертизу, поручив проведение ее одному или нескольким лицам, сведущим в соответствующей области знаний.

Заключение эксперта подлежит оценке диспашером наряду с другими доказательствами, и диспашер вправе принять его или отвергнуть. В последнем случае диспашер обязан изложить в диспаше мотивы своего несогласия с заключением эксперта.

В случае, когда в связи с общей аварией одним или несколькими грузовладельцами были депонированы в банк суммы в обеспечение платежей, которые будут причитаться с депонента, согласно диспаше по данной аварии, диспашер должен указывать в диспаше, кому и в какой сумме должны быть произведены платежи из депозита.

За составление расчета по распределению общей аварии (диспаши) взимается сбор по ставкам, утверждаемым Президиумом Торгово-промышленной палаты.

Диспаша составляется в количестве по числу сторон с учетом, что один экземпляр должен оставаться в делах Ассоциации диспашеров.

Диспаша, подписанная диспашером и скрепленная печатью Ассоциации диспашеров, заносится ответственным секретарем в реестр диспаш и затем рассылается заинтересованным сторонам. При большом числе заинтересованных сторон допускается рассылка заверенных председателем Ассоциации выписок из диспаш с указанием, что с полным текстом диспаши они могут ознакомиться по экземпляру, хранящемуся в делах Ассоциации диспашеров.

В случае обнаружения в диспаше неправильностей или ошибок в расчетах диспашер по своей инициативе или по заявлению сторон может внести соответствующее исправление в форме дополнения к основной диспаше (аддендум), оформляемое так же, как и диспаша, и являющееся ее составной частью.

В случае, когда диспаша оспорена, диспашер, составивший диспашу, обязан по требованию суда либо по собственной инициативе вступить в дело в порядке ГПК РФ и дать объяснения по существу дела. Если диспашер не может явиться в суд для объяснений по диспаше, такие объяснения в суде дает председатель Ассоциации диспашеров либо лицо, им уполномоченное.

Если диспаша не оспорена заинтересованными сторонами в порядке и в сроки, установленные статьей КТМ РФ, либо оспорена, но оставлена судом в силе, диспашер по требованию заинтересованной стороны обязан выдать справку о том, что данная диспаша не отменена и не изменена судом, указав, что она выдана для представления в нотариальную контору на предмет совершения исполнительной надписи на диспаше. Размер вознаграждения диспашерам и председателю Ассоциации за выполненную ими работу, а также экспертам, переводчикам и прочим лицам, привлекаемым диспашерами, определяется по ставкам, утверждаемым Президиумом Торгово-промышленной палаты.

Ассоциация диспашеров ставит своей целью оказание содействия урегулированию общеаварийных ситуаций, возникающих в международном морском и речном судоходстве, а также развитию советского торгового мореплавания.

Для достижения своей цели Ассоциация:

1. Организует обмен практическим опытом и мнениями между диспашерами и их консультирование по вопросам морского права, диспашного производства и другим вопросам.

2. Поддерживает контакты и развивает сотрудничество с национальными и международными диспашерскими организациями.

3. На основе анализа практики составления диспаш по урегулированию общеаварийных морских и речных ситуаций разрабатывает предложения, направленные на повышение безопасности морского и речного судоходства и улучшение правовой защиты имущественных интересов сторон, участвующих в общей аварии.

4. Осуществляет публикацию материалов о деятельности советских диспашеров, практике составления диспаш и актуальных проблемах диспашного производства в РФ и за рубежом.

5. Консультирует и оказывает помощь советским и иностранным участникам общей аварии с целью предотвращения ущерба, возникающего в морском и речном судоходстве.

6. Предпринимает другие действия, необходимые для достижения целей Ассоциации.

Диспашеры - члены Ассоциации вправе участвовать в обсуждении и решении всех вопросов, рассматриваемых общим собранием Ассоциации, выступать с научными и информационными докладами и сообщениями на проводимых ею собраниях, конференциях, симпозиумах и семинарах, вносить в органы Ассоциации предложения по вопросам ее деятельности, участвовать в работе ее временных групп. Органами Ассоциации диспашеров являются общее собрание диспашеров, председатель (заместитель председателя) Ассоциации, ответственный секретарь Ассоциации. Для рассмотрения специальных вопросов, вытекающих из целей и деятельности Ассоциации, и подготовки соответствующих материалов и предложений могут создаваться временные группы.

Общее собрание Ассоциации диспашеров заслушивает доклады и отчеты председателя Ассоциации и принимает по ним решения; рассматривает и утверждает планы работы Ассоциации; обсуждает доклады и сообщения по различным проблемам общей аварии, диспашного производства и по другим вопросам морского права и международного торгового судоходства; избирает председателя и заместителя председателя Ассоциации; разрабатывает предложения об изменениях положения об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш и вносит их на рассмотрение Президиума ТПП; рекомендует Президиуму Торгово-промышленной палаты кандидатов для утверждения в качестве диспашеров.

Собрание принимает решение простым большинством голосов присутствующих, а решения об изменении положения - большинством голосов в две трети присутствующих членов Ассоциации.

Собрание Ассоциации диспашеров созывается не реже одного раза в два года и является полномочным в случае присутствия не менее половины членов Ассоциации. Внеочередные собрания могут созываться по решению председателя или по требованию не менее одной трети членов Ассоциации. Председатель и заместитель председателя Ассоциации диспашеров избираются сроком на 4 года.

Председатель Ассоциации:

представляет Ассоциацию в ее сношениях как в стране, так и за границей; принимает заявления от заинтересованных лиц о составлении расчетов по общей аварии, дает поручения диспашерам о рассмотрении этих заявлений и устанавливает срок составления диспаш; направляет работу диспашеров, дает им консультации по вопросам, возникающим при составлении диспаш, и составляет отчеты по законченным делам; обобщает практику составления диспаш и организует обмен опытом диспашеров; ведет переписку по общим вопросам деятельности Ассоциации диспашеров; составляет перспективные и годовые планы работы Ассоциации диспашеров, справки и отчетные сведения.

Для выполнения организационно-технической работы и осуществления делопроизводства, связанного с деятельностью Ассоциации диспашеров, Президиум Торгово-промышленной палаты назначает по представлению председателя Ассоциации ответственного секретаря Ассоциации из числа штатных сотрудников Палаты.

Общее руководство деятельностью Ассоциации диспашеров осуществляется Президиумом Торгово-промышленной палаты.

Диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованных лиц - владельцев, а в надлежащих случаях также и страховщиков имущества, участвующих в покрытии данной общей аварии. При этом диспашер должен на основе материалов, представленных заявителем, вынести мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии в указанных заявителем убытках и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу. Постановление о признании наличия общей аварии и о начале производства по составлению диспаши рассылается заинтересованным лицам - судовладельцу, грузовладельцам и фрахтовщику, а также страховщику, если известно, что подвергшееся опасности имущество было застраховано, с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру заинтересованными лицами для составления диспаши.

При возникновении в процессе составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний в области судовождения, судостроения, эксплуатации и ремонта морских судов, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и других вопросов, требующих специальных знаний, диспашер вправе назначить экспертизу, поручив проведение ее одному или нескольким лицам, сведущим в соответствующей области знаний.

В случае, когда в связи с общей аварией одним или несколькими грузовладельцами были депонированы в банк суммы в обеспечение платежей, которые будут причитаться с депонента, согласно диспаше по данной аварии, диспашер должен указывать в диспаше, кому и в какой сумме должны быть произведены платежи из депозита.

За составление расчета по распределению общей аварии (диспаши) взимается сбор по утвержденным ставкам. Сумма сбора включается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии.

Диспаша, подписанная диспашером и скрепленная печатью, заносится ответственным секретарем в реестр диспаш и затем рассылается заинтересованным сторонам. При большом числе заинтересованных сторон допускается рассылка заверенных выписок из диспаш с указанием, что с полным текстом диспаши они могут ознакомиться по экземпляру, хранящемуся в делах организации диспашеров.

Размер вознаграждения диспашерам за выполненную ими работу, а также экспертам, переводчикам и прочим лицам, привлекаемым диспашерами, определяется по утвержденным ставкам.

Статья 306. Доказательства и материалы, на основании которых составляется диспаша

Комментарий к статье 306

Для составления диспаши судовладельцу необходимо представить следующие документальные данные:

- документ, фиксирующий успешное окончание спасательных работ;

- почасовое объяснение и рапорты членов экипажа о последовательности событий с момента происшествия до окончания спасательных работ;

- грузовую документацию;

- рабочие карты;

- копии судового журнала и машинного журнала за период спасательных работ, выписку из журнала погоды, записи прогнозов погоды;

- финансовые документы, относящиеся к операции спасания;

- информацию о стоимости судна и, если он был на борту, груза в момент окончания спасательных работ.

Диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованных лиц. В большинстве случаев лицом, заинтересованным в составлении диспаши, является судовладелец. Диспашер на основе имеющихся у него документов вправе составить диспашу, которая может быть оспорена лишь на том основании, что она является явно неправильной. На основании представленных материалов он выносит мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу. Это постановление направляется заинтересованным сторонам - судовладельцу, грузовладельцу, фрахтовщику и др. с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру для составления диспаши, и устанавливается срок их представления, который должен быть не менее одного месяца. При ошибке в расчетах, обнаруженной в диспаше, страховщик должен направить об этом письменное заявление в адрес диспашера. При этом страховая компания вправе оспорить в суде предъявленную диспашу в течение шести месяцев со дня получения диспаши.

При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки судов и грузов и других), диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наряду с другими доказательствами. Заключение эксперта является лишь одним из видов доказательств, и диспашер вправе принять его или отвергнуть. В последнем случае он обязан изложить в диспаше мотивы своего несогласия с заключением эксперта.

Материалы, на основании которых составляется диспаша, являются открытыми для заинтересованных лиц (в число заинтересованных лиц входят стороны, участвующие в общей аварии, и их страховщики), которые вправе получить заверенные диспашером копии материалов.

Статья 307. Сбор за составление диспаши

Комментарий к статье 307

Цель сборов за составление диспаши заключается в необходимости компенсации расходов, за счет которых финансируется деятельность диспашера/организации диспашеров. Сумма сбора включается в диспашу в качестве общеаварийных убытков и распределяется между всеми участниками пропорционально долям их участия в покрытии общей аварии. Сумма отдельно взятого вида сбора подлежит обязательному утверждению. Сумма сбора определяется диспашером в той валюте, которая применяется им для расчета и распределения общей аварии, путем соответствующего перерасчета по курсу по отношению к доллару США на дату составления и регистрации диспаши или уплаты сбора. Сбор за составление диспаши подлежит уплате лицом, на которое его уплата отнесена диспашером, в течение месяца со дня составления и регистрации диспаши, если в ней не установлен иной срок. Диспашер может предложить лицу, обратившемуся за распределением общей аварии, внести аванс сбора. В случае если диспашер выносит мотивированное постановление о непризнании общей аварии, сбор взимается в минимальном размере.

Статья 308. Исправление и оспаривание диспаши

Комментарий к статье 308

Ошибки, указанные в пункте 1 комментируемой статьи, не относятся к вопросам определения характера убытков. Исправление до регистрации диспаши в реестре диспаш производится самим диспашером путем внесения исправлений в диспашу. Если ошибки установлены после регистрации диспаши, то исправления могут быть внесены исключительно путем составления дополнения, имеющего название "аддендум". Оно должно быть подписано диспашером и является составной частью диспаши. Диспаша может быть оспорена в суде и в строго установленный срок - шесть месяцев со дня получения диспаши или дополнения к ней, лицами, между которыми распределена общая авария. Оспаривание диспаши, составленной диспашером - членом Ассоциации диспашеров при Торгово-промышленной палате РФ, осуществляется в межмуниципальном (районном) суде по месту нахождения последней.

Исковое заявление подается в письменной форме и должно содержать, в частности, наименование суда, наименование лиц, участвующих в деле (лицо, которому на основании диспаши истец обязан уплатить определенную сумму, или лицо, которое должно уплатить истцу причитающуюся долю), цену иска, доказательства, подтверждающие необходимость пересмотра диспаши. Исковое заявление представляется в суд с копиями по числу ответчиков. Копия искового заявления направляется истцом непосредственно диспашеру. К заявлению также прилагается документ, подтверждающий оплату государственной пошлины.

На диспашера может быть возложена обязанность принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснение по существу дела. В тех случаях, когда диспашер имеет право на участие в процессе, он должен обратиться в суд с заявлением об участии в процессе.

Статья 309. Исполнение диспаши

Комментарий к статье 309

В случае если диспаша не оспорена в течение шести месяцев со дня получения диспаши или аддендума, оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено на основании судебного приказа в соответствии с главой 3 ГПК РФ или в порядке искового производства на основании ст. 11 ГК РФ.