106. Источники тока на автомобиле

Система электроснабжения предназначена для питания всех электропотребителей, выполняющих функции, необходимые для нормальной работы автомобиля. К их числу относятся воспламене­ние рабочей смеси в карбюраторных двигателях, пуск двигателя, освещение дороги перед автомобилем и внутри кузова, сигнализа­ция, работа контрольно-измерительных приборов и различной до­полнительной аппаратуры. Для питания электроприборов необходимы источники электрической энергии.

Электроснабжение осуществляется от аккумуляторной батареи и генератора переменного тока, оборудованного встроенным выпря­мителем и интегральным регулятором напряжения. Как правило, для питания приборов автомобильного электро­оборудования используется электрический ток постоянного напря­жения 12 или 24 В.

Так как основные элементы автомобиля изготовлены из метал­ла, являющегося хорошим электропроводником, на автомобилях, как правило, применяется однопроводная схема электрооборудова­ния. Вторым проводом в этом случае являются металлические дета­ли автомобиля, т. е. корпус или так называемая «масса». Как правило, к «массе» автомобиля подсоединены отрицатель­ные выводы электроцепи.

Источниками электрической энергии на автомобиле являются генератор и аккумуляторная батарея, которые включаются паралле­льно друг другу. При работающем двигателе генератор является основным ис­точником электроэнергии и обеспечивает электроснабжение потре­бителей и зарядку аккумуляторной батареи. При неработающем двигателе функция источника электроэнергии переходит к аккуму­ляторной батарее, которая также должна обеспечивать надежный пуск двигателя.

Автомобильные генераторы работают в режимах переменных частот вращения и нагрузок, изменяющихся в широких пределах. Для автоматического поддержания электрического напряжения на заданном уровне используется регулятор напряжения.

107. Работа и устройство однодискового сцепления с периферийными пружинами

На автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 уста­новлено однодисковое сцепление с пери­ферийными нажимными пружинами, механическим приводом его выключе­ния и гасителем крутильных колебаний. Рассмотрим привод сцепления автомобиля ГАЗ-53А. Ведущую часть сцепления составляют маховик 1 (рис. 1) кожух 10 и на­жимной диск 4. Крутящий момент от маховика 1 двигателя передается через болты крепления кожуху 10 сцепления. В три прямоугольные прорези кожуха плотно входят обработанные приливы чугунного нажимного диска 4, передаю­щие вращение от маховика через кожух нажимному диску сцепления.

В едомой частью сцепления является ведомый диск 3. Ступица 25 ведомого диска надета на шлицы ведущего вала коробки передач, через которые крутя­щий момент от двигателя передается трансмиссии автомобиля. С ведомым диском ступица соединена пружинами 26 и упорными пальцами 24. Опорой для переднего конца ведущего вала слу­жит шарикоподшипник, расположенный в выточке фланца коленчатого вала. Тонкий стальной ведомый диск 3 сцеп­ления сделан разрезным. С обеих сторон к нему приклепаны кольцевые фрик­ционные накладки из прессованной асбе­стовой крошки для увеличения трения между дисками при включенном сцепле­нии.

Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали, по­этому его ведомый диск состоит из стального диска и шести прикрепленных к нему волнистых пружинных пластин. Одна из фрикционных накладок (пере­дняя) приклепана непосредственно к ди­ску, а другая (задняя) — к пластинам. При включении сцепления пружинные пластины постепенно выпрямляются, и сила трения между ведомым диском и рабочими поверхностями ведущего ди­ска и маховика плавно увеличивается.

Рис. 1. Сцепление и его привод:

а — сцепление автомобиля ГАЗ-53А; б — привод сцепления автомобиля ГАЗ-66; 1 — маховик; 2 — картер сцепления; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5, 6 и 13 — подшипники; 7 —масленка; S — регулировочная гайка; 9 — опорная вилка; 10 — кожух сцепления; 11 — оттяжной рычаг; 12 — муфта выключения сцепления; 14 — шаровой палец; 15 — нажимная пружина; 16 — регулировочная тяга; 17 — рычаг привода; 18 — кронштейн педалей сцепления и тормоза; 19 — пружина педали сцепления; 20 — валик педалей сцепления и тормоза; 21 — педаль сцепления; 22 — вилка выключения сцепления; 23 — пружина вилки выключения сцепления; 24 — упорный палец; 25 — ступица ведомого диска; 26 — пружина гасителя крутильных колебаний;

Ведомый диск зажат между ведущим диском и шлифованной поверхностью ма­ховика при помощи двенадцати пружин 15, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные шайбы. Назначение этих шайб — пре­дотвратить уменьшение упругости пру­жин при их нагреве в случае пробук­совывания дисков. Отбортовки отвер­стий кожуха и цилиндрические бобышки ведущего диска центрированы пружина­ми 15.

Три оттяжных рычага 11 выключения сцепления установлены в вилках 9 на осях, вращающихся в игольчатых под­шипниках 6. Вилки 9 шарнирно закреплены в кожухе 10 на пружинах регули­ровочными гайками 8 с конусной по­верхностью. Шарнирное крепление ви­лок оттяжных рычагов к кожуху сцепле­ния объясняется тем, что при включе­нии сцепления вилка вместе с оттяжным рычагом смещается, так как верхний ко­нец рычага перемещается по прямой ли­нии вместе с приливом нажимного ди­ска. В картере сцепления закреплен шаровой палец 14, на котором размеще­на вилка 22 выключения сцепления. К раме прикреплен кронштейн 18, в ко­тором на втулках установлен валик 20 педали 21 сцепления. При выключении сцепления водитель нажимает ногой на педаль 21, которая через рычаг 17 при­вода и регулировочную тягу 16вилкой 22 выключения сцепления перемещает вперед муфту 12 выключения сцепления. Последняя нажимает через подшипник 13 на внутренние концы оттяжных ры­чагов 11, отводящих нажимной диск 4 от ведомого диска 3, вследствие чего прекращается передача крутящего мо­мента от двигателя к коробке передач, а нога водителя воспринимает силу сжатых пружин 75.

Шарикоподшипник 13 муфты 12 вы­ключения сцепления обеспечивает сни­жение трения и износа рычагов 11. При выключении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с от­тяжными рычагами. Момент трения в гасителе создается стальными регули­ровочными шайбами и фрикционными паронитовыми кольцами. Масленка 7 колпачкового типа, установленная в картере 2 сцепления, служит для смазывания муфты выключения сцепле­ния и ее подшипника 13. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Для полного включения сцепления не­обходимо, чтобы зазор между торцом подшипника 13 муфты 12 и головками оттяжных рычагов 11 во включенном сцеплении был равен 3 — 4 мм. Зазор ре­гулируют, изменяя регулировочной гай­кой длину тяги 16. Все детали сцепления расположены внутри алюминиевого ли­того картера 2, нижняя съемная поло­вина которого изготовлена из стали.