7.3. Установление фактической категории автомобильной дороги

При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возни­кает необходимость установления фактической категории доро­ги, требуемой категории по интенсивности движения на момент обследования и расчетной категории, назначаемой при проекти­ровании реконструкции.

Фактическая категория существующей дороги на момент об­следования и оценки состояния определяется путем сопоставле­ния основных геометрических параметров с нормативными. К ука­занным параметрам относится ширина проезжей части (ширина основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и ра­диусы кривых в плане.

В зависимости от рельефа местности эти параметры рассматри­ваются как главные или дополнительные критерии при определе­нии категории дороги. Рельеф местности устанавливают по про­ектной документации на дорогу.

На одной дороге могут быть выделены участки разных катего­рий, отличающиеся по основным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км на подходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категория принимает­ся такой же, как на основном протяжении дороги.

Главным геометрическим параметром для установления фак­тической категории дороги во всех случаях является фактическая ширина проезжей части.

Требуемая категория дороги на момент обследования опреде­ляется на основании данных о фактической годовой среднесуточ­ной интенсивности движения, полученной в год обследования.

Путем сопоставления фактической категории дороги с требуе­мой принимается решение о необходимости реконструкции до­роги с переводом ее в более высокую категорию.

7.4. Оценка параметров геометрических элементов автомобильных дорог

Необходимость в измерении параметров геометрических эле­ментов автомобильных дорог возникает при первичных обследо­ваниях, уточнении паспортных данных дороги до и после произ­водства ремонтных работ, а также при оценке транспортно-эксплуатационных качеств дороги и других работах.

При проведении полевых измерений применяют стандартные геодезические приборы и инструменты (теодолиты, нивелиры, рейки, ленты, рулетки, металли­ческие держатели для вешек, штыри, железные костыли или трубки с заостренными концами для забивки в дорожное покрытие при закреплении трассы, ломы, лопаты, клинья, кувалды), позволяющие определять параметры геометрических элементов с высокой точностью.

При полном восстановлении трассы трассирование начинают с определения положения оси дорожного покрытия на прямых участках дороги и установления положения вершин углов. Поло­жение оси определяют несколькими промерами ширины земля­ного полотна с проезжей части с фиксацией осевых точек дороги вехами. Вехи, выставляемые таким образом, выравнивают по тео­долиту в прямую линию. При этом в случаях смещения трассы на отдельных, значительных по протяженности участках настолько, что возникает необходимость уширения дорожной одежды с од­ной стороны при наличии изменений ширины с другой стороны, вводят дополнительные трассировочные углы.

Промер линии производят по бровке земляного полотна; в слу­чае значительного разрушения бровки, а также при большой из­вилистости существующей дороги и частом чередовании закруг­лений малых радиусов — по оси проезжей части.

Радиус существующей кривой в плане при отсутствии доку­ментации может быть определен тремя способами. По первому способу с помощью теодолита определяют угол поворота. Затем находят точки «Начало круговой кривой» (НКК) и «Конец круговой кривой» (ККК). После этого вычисляется радиус кривой. По второму способу радиус кривой определяют путем измерения хорды (принимается равной длине мерной ленты в 20м) и длины стрелки между кромкой дорожного покрытия и хордой. После этого вычисляется радиус кривой. По третьему способу вначале определяют вершину угла поворота. Затем с помощью теодолита, установленного над точкой вершины угла, определяют угол поворота и длину отрезка биссектрисы, измеряемой мерной лентой или курвиметром от вершины угла поворота до середины проезжей части. Затем вычисляется радиус кривой.

Ширину проезжей части, ширину левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных и неукрепленных обочин (а на дорогах I категории и ширину разделительной полосы) измеря­ют на каждом характерном участке дороги, но не реже чем 1 раз на 1 км.

В тех случаях, когда из-за одинакового дорожного покрытия ви­зуально невозможно выделение границы проезжей части и краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины их размеры уточ­няют по данным проектной и исполнительной документации.

Ширину основной укрепленной поверхности дорожного по­крытия при определении показателя влияния этой ширины на обеспеченность расчетной скорости движения вычисляют как сум­му ширины проезжей части и краевых укрепленных полос. Одно­временно с измерением ширины проезжей части, краевых укреп­ленных полос и обочин в журнал измерений заносят данные о числе полос движения, типе и состоянии дорожного покрытия и поверхности обочины, а также о наличии разметки.

Для определения продольных и поперечных уклонов дорожного покрытия и обочин, заложения откосов земляного полотна, кюветов и выемок, ровности и ширины земляного полотна, основа­ния и дорожного покрытия, толщины конструктивных слоев до­рожной одежды применяют универсальную линейку. Универсальная линейка представляет собой двухшарнирный складывающийся трехметровый корпус, имеющий на боковой поверхности шкалу для измерения геометрических параметров, проградуированную в сантиметрах.

Для определения расстояния видимости используют геодези­ческие приборы (теодолит, дальномер и дальномерные насадки). Непосредственно на дороге расстояние видимости может быть оценено с помощью приборов, имеющих дальномерные приспо­собления. Наиболее простой метод измерения заключается в последовательной (через 25...50 м) проверке видимости при помо­щи приборов, имеющих дальномерные насадки.

Состав работ меняется в зависимости от того, проверяется ви­димость в плане или в продольном профиле. При определении видимости в плане рабочий инструмент устанавливают на край­ней правой полосе движения на расстоянии 1,5... 1,7 м от кромки проезжей части. Высоту инструмента выбирают из условий удоб­ства работы и роста наблюдателя.

При определении видимости в продольном профиле высота инструмента принимается близкой 1,2 м — высоте положения глаз водителя.

Для определения геометрических элементов автомобильных дорог можно применять наземную фотограмметрическую съемку. При этом для определения всех геометрических параметров дороги по стереоснимкам используют фототеодолиты (или спаренные аэро­фотокамеры) и рейки, устанавливаемые вертикально на двух ав­томобилях.

Для измерения элементов плана и продольного профиля в хо­довых лабораториях используют гироскопическое оборудование, достаточно точно регистрирующее траекторию перемещения цен­тра тяжести автомобиля в пространстве. Автомобиль-лаборатория позволяет непрерывно регистрировать следующие элементы авто­мобильной дороги: протяженность, углы поворота трассы; радиу­сы кривых в плане; продольный уклон на отдельных участках; радиусы вертикальных кривых; поперечный уклон дорожного по­крытия.

Существуют два метода определения радиуса кривой в плане или вертикальной кривой, основанных на применении гироско­пической аппаратуры. Первый метод заключается в определении соотношения угло­вой скорости и линейной скорости. При использовании ходовой лаборатории линейную скорость определяют с помощью бесконтактного тахогенератора пере­менного трехфазного тока. Угловую скорость определяют гирос­копическим датчиком угловой скорости. Второй метод заключается в определении угла поворота про­дольной оси автомобиля в поперечной плоскости (для кривых в плане) и в вертикальной плоскости (для вертикальных кривых). Этот угол является углом поворота трассы. Углы определяют гирополукомпасом, направление измери­тельной оси которого всегда остается постоянным и ориентиро­ванным параллельно первоначальной установке.

Универсальным методом установления геометрических элемен­тов автомобильных дорог является аэрофотосъемка. С помощью крупномасштабной аэрофотосъемки, выполняемой с вертолетов, можно получить как характеристики движения транспортных по­токов, так и размеры геометрических элементов, состояние про­езжей части, обочин, съездов, пересечений и др.

Геометрические размеры поперечного профиля земляного по­лотна, его состояние и обеспеченность отвода поверхностного стока с проезжей части оказывают большое влияние на безопасность и режим движения автомобилей. Обследование проводят на всем протяжении дороги с целью общей оценки устойчивости земля­ного полотна, состояния его откосов и разработки конкретных мероприятий, обеспечивающих нормальную работу земляного полотна.