Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

Рис 2 32 Регуляционные сооружения

насыпи При этом трубы, как пра­ вило, предпочтительнее мостов (ни­ же стоимость, проще эксплуатация)

Поэтому их необходимо применять всюду, где они могут обеспечить пропуск расчетного потока воды и высота насыпи допускает их со­ оружение Минимальную высоту на­ сыпи назначают из условия, что толщина засыпки над сводами труб должна быть не менее 1 м

Рис 2 33 М алый мост

Рис 2 34 Конструкционные части трубы

/ — входной оголовок, 2 — ги дроизоляция, 3 — вы ходной оголовок, 4 — мощ ение, 5 — рисберма, 6 — фундам ент, 7— деформационны й ш ов, 8 — звенья трубы

Трубы применяют каменные, ме­ таллические, бетонные и железо­ бетонные В настоящее время исполь­ зуют преимущественно сборные ж е­ лезобетонные трубы, требующие ми­ нимальных строительных и трудовых затрат на строительство и обслужи­ вание Трубы проектируют одноочко­ вые, двухо'чковые и, как исключение, трехочковые Железобетонные трубы бывают круглые и прямоугольные Круглые предпочтительнее при малых расходах воды и малой высоте насыпи Трубы состоят из входного и выходного оголовков и отдельных звеньев Д ля обеспечения независи­ мой осадки отдельных звеньев под влиянием нагрузки звенья и оголовки укладывают на раздельные фунда­ менты. Д ля предотвращения От р аз­ мывов русла около трубы и насыпь около оголовков укрепляют бетонны­ ми плитами

Если насыпь низкая (до 2 м) и устроить водопропускную трубу не­ возможно, сооружают железобетон­ ные лотки Рекомендуемые типы л о т к о в — сборные железобетонные замкнутого или П-образного сечения, укладываемые на блочных бётонных фундаментах Очертания звеньев, не­ сущих вертикальную нагрузку,— прямоугольные Звенья, не несущие этой нагрузки (в широких между­ путьях), открыты сверху В редких случаях, когда нет ярко выраженного

30

Рис. 2.35. Дюкер

лога и подступающая вода, не скап­ ливаясь, может просачиваться через

насыпь,		устраивают		специальные
ф и л ь т р у ю щ и е				н а с ы п и		из
камня.
Д ля	пропуска под			путями малых
водотоков,			например	оросительных
каналов,		в	неглубоких		выемках
устраивают			дюкера. Д ю к е р			(рис.
2.35)	представляет собой				водопро­

пускную трубу с колодцами по обоим концам. Водоток по нему следует по принципу сообщающихся сосудов.

В горных районах, чтобы избежать многочисленных обходов и разрабо­ ток глубоких выемок, прокладывают путь в подземных т о н н е л я х (рис. 2.36). По заданному плану и профилю удаляют горную породу, а образовавш уюся выработку закреп­ ляют камнем, бетоном, железобето­ ном или металлическими тюбингами. Различаю т тоннели подземные (про­ резающие горы, холмы, метрополите­ ны) и подводные (под руслами рек, проливов). По назначению тоннели

бывают	железнодорожные,				автомо­
бильные,		метрополитены,			гидротех­
нические,		горнопромышленные, ком­
мунальные.			Тоннели	применяются
такж е	на		станциях для		прохода
пассажиров,			'перевозки	багаж а и
почты.
Продольный профиль пути в тон­
неле должен иметь уклон					не менее
3 %0. Тоннели защ ищ ают от проник­
новения		поверхностных		вод водоот­

водами. Входы в тоннели укрепляют и оформляют в виде порталов. В тон­ нелях более 1 км при тепловозной тяге обязательно устраивают искус­

ственную	вентиляцию.
Особый	йид	горных	сооружений
представляют		г а л е р е и	(см. рис.

2.15), напоминающие тоннели, но открытые сбоку, и с е л е с п у с к и (рис. 2.37). Галереи защ ищ ают доро­ гу от обвалов, а селеспуски пред­ назначены для пропуска над дорога­ ми грязекаменных потоков (селей).

Рис. 2.36 Тоннель

Рис. 2.37. Селеспуск

31

Н а	крутых		косогорах	у	берегов	устраивают		пешеходные		тоннели
рек и морей при необходимости						или	мосты.
устраивают		п о д п о р н ы е			с т е н ы	М инимальная ширина пешеход­
(см. рис. 2.15, в). Они удерживают						ных тоннелей 3 м, а пешеходных мос­
от обрушения откос или защ ищ ают						тов — 2,25		м. Д ля пропуска		поверх­
от размыва в местах соприкоснове­						ностных вод под станционными путя­
ния с водой основания пути. Пере­						ми сооружают мосты, лотки или
сечение станционных путей с други­						трубы.
ми железными дорогами, трамвай­						Д ля защиты металлических конст­
ными,	троллейбусными				линиями,	рукций искусственных сооружений от
скоростными		городскими		магистра­		коррозии применяют			покрытие их
лями	осуществляется, как				правило,	поверхности битумами, смолами, ок­
в разных уровнях. В местах интен­						раску водоотталкивающими				краска­
сивного пешеходного движения через						ми;	металлические		сооруж ения
пути с частым движением поездов						электрифицированных			линий подле­
или с	большой		маневровой		работой	ж ат	заземлению.

3.ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

3.1.Составные элементы верхнего строения пути

Верхнее строение пути состоит из балласта, рельсовых опор (чаще все­ го ш пал), рельсов, скреплений и стре­ лочных переводов. Все элементы взаимосвязаны, и работа каждого в значительной мере зависит от состоя­ ния других элементов.

Рельсы, соединенные между со­ бой стыковыми скреплениями, а со шпалами промежуточными скрепле­ ниями, образуют вместе рельсо­ ш пальную ( путевую) решетку. Ш па­ лы (или брусья) заглублены в бал ­

ластный слой,	который	опирается
на основную	площадку	земляного

полотна. Общий вид верхнего строе­ ния пути показан на рис. 3.1. Стальные высокопрочные р е л ь с ы , 2 и стрелочные переводы непосред­ ственно воспринимают нагрузку от

1

Рис 3 1 Элементы верхнего строения пути

колес подвижного состава и опре­

деляют	траекторию			его	движения,
Деревянные		или		железобетонные
ш п а л ы	3,	а на мостах и стрелоч­
ных переводах м о с т о в ы е					и п е р е ­
в о д н ы е		б р у с ь я		удерживают
рельсовые		нити	на	определенном,
постоянном		расстоянии			друг	от
друга и передают			давление на			бал­

ласт. Металлические р е л ь с о в ы е с к р е п л е н и я 4 соединяют рельсы друг с другом и прикрепляют их к

шпалам	или	брусьям.	Б а л л а с т ­
н ы й с л о й		5, состоящий из щебня,
гравия,	песка, передает		нагрузку от

шпал земляному полотну, препятст­ вует продольному и поперечному смещению путевой решетки от воз­

действия подвижного состава.			Под
балластный слой из		щебня уклады ­
вают	п е с ч а н у ю	п о д у ш к у	1.
Н а	верхнее строение пути дейст­

вуют вертикальные силы от локомо­ тивов и вагонов, а также боковые силы при вилянии подвижного соста­

ва и	при	повороте		его	в кривых.
О т	воздействия			ведущих		колес
локомотива, при			торможении			по­
движного		состава	и	от	ударов его

на стыках рельсов возникают силы, стремящиеся сдвинуть путь в про­ дольном направлении. На верхнее строение пути оказывают влияние дождь, снег, ветер, температурные

32

колебания, поэтому оно должно обла­

лем поперечного сечения и качест­

дать:

высоким

запасом

прочности,

вом

рельсовой

стали.

Н а

дорогах

обеспечивающим

безопасность дви­

сети

применяют

рельсы

Р75,

Р65

жения

поездов;

продолжительным

и Р50. Цифры означают примерную

сроком службы всех его элемейтов

массу

1

м

рельса

в

килограммах.

при минимальных затратах на теку­

Н а главных

путях

преимущественно

щее обслуживание пути; максималь­

укладывают рельсы Р65. На особо

ной

унификацией

элементов

пути,

грузонапряженных

линиях — терми­

определяемой

государственны ми

чески упрочненные рельсы Р75. Р ель­

стандартами на их конструкцию, что

сы Р50 укладывают на приемо-от-

позволяет

производить

предвари­

правочных путях, а такж е на главных

тельную сборку звеньев и сократить

путях

малодеятельных

линий. И зго­

сроки строительства и ремонта пути с

тавливают рельсы длиной 25 м.

помощью

высокопроизводительных

Технические

условия

на

изготов­

средств механизации; простотой кон­

ление

рельсов

каждого

типа

уста­

струкции.

н авл и ваю тся

государственны м и

стандартами, в которых указываю тся

химический

состав

рельсовой

стали,

3.2. Рельсы

требования

по-

чистоте

обработки

, Рельсы служат для направления

поверхности

рельсов, кривизне,

р аз­

меры

и

допуски

отклонения

от

них

движения колес подвижного состава,

и ряд

других

требований

Основные

восприятия

и

передачи

Воздействия

сведения о рельсе фиксируются на

от подвижного состава на рельсо­

нем маркировкой. При прокате

вые опоры

(шпалы, брусья). Рельсы

рельсовой полосы на шейке через

должны

иметь

ровную

поверхность

каждые 2,5— 3 м накатываются

качения,

исключающую

повышение

выпуклые цифры и буквы высотой

сопротивления движению. Н а участ­

20—40 мм, которые обозначают:

ках

с

автоматической блокировкой

марку завода, месяц и год прокатки,

рельсовые нити служат также про­

тип

рельса

Например:

А

III

86

водниками сигнального тока, а на

Р75 — завод

«А зовсталь»,

м арт

участках

с

электровозной

тягой —

1986 г , тип рельсов Р75.

проводниками

обратного

тягового

Н а

торце

головки рельса

ставят

тока.

«Ключ и молоток» и «Серп и мо­

Рельсы

должны

быть

прочными,

лот» — инспекторские

клейма

рель­

долговечными, износостойкими, твер­

сов первого сорта. Существует такж е

дыми и в то же время достаточно

различная маркировка,

обозначаю-

вязкими, т. е. не хрупкими. За

основу формы рельса принято дву­

Ширина голоВки

тавровое сечение, наиболее выгодное

при работе металлической балки на

изгиб.

Верхняя,

округлая

полка,

приспособленная для контакта с ко­

лесами

подвижного

состава,

пред­

ставляет г о л о в к у

рельса, нижняя,

широкая

полка,

создаю щ ая

более

устойчивое положение рельса и пред­

назначенная для связи

его

с опо­

рой,— п о д о ш в а

рельса.

Верти­

кальная

часть

балки, соединяющая

головку

с

подошвой,

называется

ш е й к о й

рельса (рис. 3.2).

Рельсы

характеризуются

их мас­

сой, отнесенной к

1

м длины,

профи-

2 З а к 1627	33

щ ая повышенное содержание угле­ рода, содержание легированных при­ садок, рельсы с закаленными кон­ цами, укороченные (для укладки во внутреннюю нитку кривой) и т. д.

Рельсы являются важным элемен­ том верхнего строения пути, от которого зависит безопасность дви­ жения поездов. Поэтому Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ, п. 3.13) установлено, что: «Рельсы... на глав­

ных и станционных путях по мощ­ ности и состоянию должны соответ­ ствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым на­ грузкам и скоростям движения поез­ дов)».

Одной из основных причин выхода рельсов из строя является вертикаль­ ный и боковой износ (истирание) головки рельса. Допустимая вели­ чина износа также устанавливается ПТЭ и Инструкцией по текущему содержанию пути. В случае износа рельсов свыше допустимых разме­ ров их снимают с главных путей и снова укладывают на станцион­ ные пути приема и отправления поез­ дов, где условия эксплуатации более легкие, хотя также имеются свои допуски по износу рельсов, по до­ стижении которых рельсы еще раз перекладывают на менее ответствен­ ные пути (пути сортировочных пар­ ков, грузовых районов, подъездные

пути	промышленных	предприятий
и др.)	В результате	срок службы

рельсов увеличивается. Важными ме­ рами продления сроков службы рель­ сов являются также: шлифовка го­ ловки рельсошлифовальными поез­ дами для удаления с поверхности катания неровностей, шелушения металла и других повреждений по­ верхности рельсов; наплавка концов рельсов; смазка в кривых для уменьшения бокового износа го­ ловки; термическая обработка рель­ сов для укладки на участках с по­ вышенными нагрузками.

Научные организации и промыш­ ленность работают над созданием еще более прочных рельсов.

3.3.Рельсовые стыки

истыковые скрепления

Стыком называют место соедине­ ния рельсов между собой. Концы рельсов в стыке перекрывают на­ кладками, которые через имею­ щиеся в них и шейках рельсов от­ верстия стягиваются болтами. Под гайки ставят разрезные пружинные шайбы. Н акладки и стыковые болты должны обладать высокой проч­ ностью, поэтому их изготавливают из высокопрочной стали и подвергают специальной термической обработке. К стандартным рельсам применяют двухголовые плоские накладки, у которых сечение по длине не изменя­ ется, не считая отверстий для болтов. Такие накладки на самых грузонап­ ряженных линиях работают без из­ ломов.

Стыковые болты для двухголовых накладок изготавливаются с круглы-^ ми головками и овальными под­ головками, которые не позволяют болтам проворачиваться при завин­ чивании. Д ля размещения подголов­ ков отверстия в накладках делают поочередно то круглыми, то оваль­ ными. Болты вставляются^ поочеред­ но то изнутри, то снаружи колеи. М ежду рельсами в стыках оставляют зазор 3—4 мм для возможности изменения длины рельса с измене­ нием температуры.

Рельсовый стык должен обеспечи­ вать непрерывность рельсовых ни­

тей и	воспринимать		изгибающий
момент	от	воздействия	подвижного
состава.	На	линиях, оборудованных

автоблокировкой, кроме того,обеспе­ чивает электрическую изоляцию рельсовых цепей ( и з о л и р у ю щ и й

с т ы к ) , а		на линиях	с электричес­
кой	тягой — хорошую		проводимость
обратного		тягового	тока	( т о к о ­
п р о в о д я щ и й с т ы к ) .
В	изолирующих стыках,			чтобы

избежать возможности прохождения тока от одного рельса к другому,

устанавливают	м е т а л л и ч е с к и е
о б ъ е м л ю щ и е	н а к л а д к и (рис.

3 3, а) и д в у х г о л о в ы е (рис. 3.3,

34

Рис. 3.3. Изолирующий стык на деревянных				ш палах	с накладками:
а — объемлющ ими^		м еталлическим и;	б — двухголовы м и		металлическим и;	в — лигиоф олевымн;
п рокладка	боковая;	2— н акл адка;	3 — втулка;'	4 — планка под болты;		5 — стопорная п ланка; 6 —
п рокладка	ниж няя;	7— прокладка сты ковая

б) с электроизолирующими фибро­	болтовые отверстия накладок. В по­
выми или полиэтиленовыми проклад­	следнее время широкое распростра­
ками и втулками. Изолирующие	нение получили более долговечные
прокладки помещают в зазор между	и надежные к л е е б о л т о в ы е изо­
концами рельсов. Утечку тока через	лирующие стыки (рис. 3.4), пред­
стыковые болты предотвращают изо­	ставляющие собой монолитную кон­
лирующие втулки, вставленные в	струкцию, в которой металлические

2*

35

Рис 3 4	Клееболтовой изолирующий стык
/ — гай ка,	2— ш айба,	3 — н акладка,	4 — изо
л яц и я, 5 — стыковой		болт, 6— концы	изоля
ции, загнуты е на торец накладки

накладки,

изолирующие прокладки

няют

рельсовые соединители (рис.

и болты с изолирующими втулками

3 5). В промежуточных стыках уста­

склеивают эпоксидным клеем. Изо­

навливают

штепсельные соедините­

лирующие

стыки устраивают

возле

ли

Чтобы уменьшить сопротивление

проходных,

входных

и

маневровых

рельсовой цепи прохождению тяго­

сигналов,

а

такж е

для

изоляции

вого

тока,

рельсовые

соединители

одного

стрелочного

перевода

или

делают из медного троса, концы ко­

путевого

участка от другого.

торого запрессовывают

в манжеты

В

токопроводящих

стыках

для

из

мягкой

стали

и

приваривают

уменьшения

сопротивления

прохож­

к нижней части боковых граней го­

дению

электрического

тока приме­

ловок

рельсов.

Токопроводящими

Рис 3 5 Рельсовые соединители

а — для сигнального тока, б — для тягорого тока, 1— приварка электродуговы м способом, 2 — приварка термитным способом

36

устраивают все стыки на участке

от расположения изолирующих сты­

между изолирующими стыками.

ков и

других

местных

условий

По

расположению

относительно

М аксимальная

длина плетей

уста­

шпал

различают

с т ы к и

н а

в е с у

новлена

950

м,

минимальная —

(см.

рис. 3.3,

а,

б)

и с т ы к и

на

250 м. Такая длина определилась

с д в о е н н ы х

ш п а л а х

(см. рис.

условиями транспортировки

бессты­

3 3,

в).

В

качестве

стандартного

ковых

рельсовых

плетей,

которые

принят стык на весу. Преимущество

сваривают на стационарных и пере­

его — большая

упругость

и

более

движных контактно-сварочных м а­

удобное расположение шпал для под­

шинах.

Процесс

сварки полностью

бивки балласта. На сдвоенных шпа­

автоматизирован, а прочность свар­

лах размещают лишь

изолирующие

ного стыка такая же, как и целого

стыки с подструганными металли­

рельса.

ческими или с еще более слабыми

Бесстыковой

путь укладывают на

деревянными

накладками

прямых участках пути и в кривых

При

необходимости

соединить

в

радиусом не менее 500 м

Перед

стыке рельсы различных типов при­

укладкой бесстыкового пути пучины,

меняют переходные накладки, форма

просадки и другие дефекты

зем ля­

иразмеры которых обеспечивают ного полотна оздоровляют, толщи­

совпадение торцов рельсов по по­

ну балластного

слоя

приводят в со ­

верхности катания. Одна

половина

ответствие с типом верхнего строе­

такой накладки имеет форму и раз­

ния пути. Балласт укладывают щ ебе­

меры, соответствующие одному типу

ночный

или

из

отходов

асбеста.

рельсов, а другая — другому с соот­

Ш палы укладывают в количестве не

ветствующим

смещением

по

высоте

менее 1840 ш т./км

в прямых и поло­

и горизонтали. Более надежно пере­

гих кривых и 2000 ш т./км

в кривых

ходные рельсы сваривают электро-

радиусом 2000 м и менее

Раздельное

контактным'способом

скрепление рельсов со шпалами обес­

печивает

значительное

сопротивле­

ние

сдвигу.

Используют

шпалы

3.4. Бесстыковой

путь

железобетонные или деревянные ти­

И з-за

наличия

зазора,

а

также

па I Однако из-за сложности

вос­

становления

дефектных

рельсовых

вследствие того, что прогиб в стыке,

пле'тей, трудоемкости работ по пере­

где

нарушена

непрерывность

рель­

шивке пути, сложности работ на

совой нити, больше, чем на осталь­

участках

с неустойчивым

земляным

ной части звена, при прохождении

полотном на грузонапряженных ли­

колес подвижного состава по стыкам

ниях

бесстыковой

путь

желательно

возникают значительные -ударно-

укладывать

на

деревянных

шпалах

динамические воздействия. Удары в

или

сплошном

железобетонном

ос­

стыках разрушительно действуют на

новании.

Бесстыковой

путь

резко

ходовые

части

подвижного состава

сокращает

расходы

на

текущее

и

элементы верхнего

строения

пути

содержание,

существенно

снижает

и

создают

дополнительное

сопро­

сопротивление

движению

поездов.

тивление

движению

поездов

Это

Устранение стыковых скреплений на

особенно

сказывается

на

участках

каждом

километре

пути

экономит

с

высркими

скоростями

движения

1,8 т металла.

Затраты труда на обслуживание сты­

Д ля регулирования изменения дли­

ков

достигают

40 %

всех

затрат

ны рельсовых плетей при изменении

на текущее обслуживание пути. Со­

температуры между плетями уклады ­

кратить число рельсовых стыков в

вают два-три звена рельсов обычной

пути

позволяет

конструкция

б е с ­

длины, которые на летний период

с т ы к о в о г о

п у т и .

заменяют укороченными. Эти звенья

Длина

рельсовых плетей зависит

называют уравнительными рельсами.

37

Уравнительные

рельсы

между

собой

пряжение и сигнальный электри­

и с рельсовой плетью соединяют

ческий ток не должен переходить

накладками

с

шестью

отверстиями.

через шпалы от одной .рельсовой

Стыковые

болты

изготавливают

из

нити

к другой

высокопрочной

стали

Около 90 % всех шпал — деревян­

ные. Больш ая часть из них на наших

3.5. Рельсовые опоры

дорогах

изготавливается

из

сосны,

ели, пихты, лиственницы и других

Рельсовые опоры служат для пере­

прочных

пород

дерева

Деревянные

шпалы

упруги,

хорошо

амортизи­

дачи

давления,

воспринймаемого

от

руют,

обладают

высокими

электро­

рельсов, балластному

слою, обеспе­

изоляционными

свойствами,

просты

чения постоянного расстояния между

в изготовлении, удобны при укладке,

рельсовыми

нитями и

совместно с

транспортировке,

смене

К

деревян­

балластом

обеспечивают

устойчивое

ным

шпалам

легко

прикрепляются

положение колеи и крепление

к ним

рельсы,

онщ позволяют

устраивать

рельсов. К рельсовым опорам относят

плавный

переход

от

одной

ширины

шпалы,

переводные

и

мостовые

брусья,

а

также

блочные

железо­

колеи

к другой

По

форме

сечения

деревянные

бетонные

подрельсовые

основания.

шпалы различают обрезные, т

е опи­

Н аиболее

распространенны м и

ленные

со

всех

четырех

сторон

рельсовыми опорами являются ш п а -

(тип

А),

и

брусковые,

у

которых'

л ы

Они должны

быть прочными и

упругими,

иметь

простую

форму,

пропилены только верхние и нижние

постели

(тип

Б)

В

соответствии

с

удобную для

изготовления

и уплот-

ГОСТ

78— 89

деревянные

шпалы

' нения балласта

под шпалами, долж ­

изготавливаются

трех

типов

(рис

ны

хорошо

сопротивляться

сдвигу ,и

3.6)

‘Ш палы IA и 1Б предназначены

быть

экономичными

Кроме

того,

шпалы

должны обладать

большим

для

главных

'путей

магистральных

сопротивлением прохождению элект­

линий,

IIA

и

ПБ —

для станцион­

ных

путей,

IIIA иШ Б —для про­

рического тока, так как на участках с

мышленных

предприятий.

Длина

автоблокировкой

между

рельсовыми

шпал

всех типов 2750

мм.

нитями

имеется

определенное

на-

'

К

недостаткам

деревянных

шпал

относят

короткий срок

службы

( 8 —

1 0

лет), так как они сравнитель­

165

165

но

быстро растрескиваются,

гниют,

/

IA

\

с»Т

приходят в негодность из-за меха­

%

(

»

'

нического

износа. Д ля

защиты

у

от

гниения

шпалы

пропитывают

250

250 .

антисептиками

(каменноугольным,

г

2 8 0

креозотовым,

антраценовым

м асла­

160 ,

Л И

ми

и

др.)

Д ля

предохранения

от

&

(

ЕЕ

растрескивания

концы

шпал

стяги­

ЕА

вают болтами, проволокой, скобами,

К

230 .

хомутами.

с

230 .

Переводные

(стрелочные)

и мос­

260

150,

150

товые брусья, как и шпалы, являют­

ся поперечными рельсовыми опорами

/

Ш А

>

(

.

Л

§

и отличаются лишь размерами.

g §

Появление предварительно напря­

230

женного железобетона, допускающе­

230

250*

го

работу

конструкции

не

только

на сжатие, но и на растяжение,

Рис

3 6

Типы деревянных шпал

послужило

толчком

для

широкого

38

Рис 3 7 Струнобетонные шпалы

а — типа С 56 1 б — типа С 56 2 в — типа С 56 2м

внедрения	железобетонных				шпал	рую приходится компенсировать ук­
Струнобетонные			шпалы	(рис	3 7)	ладкой упругих прокладок (резино­
имеют ряд	преимуществ			снижается		вых	или	из	кардонита) Укладка
расход ценной деловой древесины и						этих прокладок устраняет и другой
сокращ аются расходы на перевозку						недостаток железобетонных шпал —
шпал в безлесные районы, значи­						повышенную			электропроводность,
тельно больший		срок службы			(40—	что недопустимо при автоблокировке
50 л ет), больш ая устойчивость пути						Железобетонные шпалы укладывают
продольному и		поперечному сдвигу,				в путь только на щебеночном или
однородность		и	равноупругость			гравийном		балласте		Укладка ж еле­
шпал, а следовательно, и большая						зобетонных шпал на путь с больным
плавность движения поездов						земляным		полотном		не допускается
Н едостатком			ж елезобетонны х			Металлические шпалы распростра-
шпал является		их	жесткость,		кото­	' нены	в странах, где преобладают

39