Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

кривые участки малых радиусов,, а такж е в районах с жарким клима­ том, где древесина быстро разруш а­ ется насекомыми (термитами). Ме­ таллические шпалы изготавливаются из чугуна и стали. Чугунные шпалы

представляют		собой		два переверну­
тых колпака,		на	верх		которых опи­
р ае тся . рельсы;			колпаки			попарно
соединены	стальными					брусьями
Стальные	шпалы			изготавливают
толщиной	8— 10		мм	в	форме пере­
вернутого	корыта			с	утолщенными

краями. Концы их отгибают вниз, чтобы балласт под шпалами оказал­ ся в корыте. Срок службы метал­ лических шпал 20—40 лет. Основные их недостатки: подверженность кор­ розии, электропроводность, ж ест­ кость, сильный шум при движении поездов, большой расход метадла. В нашей стране металлические ш па­ лы не применяют

Технические и экономические пре­ имущества шпал на особо грузона­ пряженных линиях в значительной, мере обесцениваются их неравноупругостью, обусловленной в одних случаях неодинаковым состоянием самих шпал и во всех случаях — различной степенью уплотнения бал ­ ласта под ними. Неравноупругость подрельсового основания влечет за собой расстройства пути — образо­ вания пустот под донцами шпал. Поэтому для особо грузонапряжен­ ных направлений ведутся поиски дру­ гих, технически более целесообраз­ ных конструкций подрельсовых осно­ ваний. Перспективные блочные ж еле­ зобетонные подрельсовые основания показаны на рис. 3.8. Стабильность пути с такими основаниями на 20— 30 % больше, чем с железобетон­ ными шпалами, в связи с большей площадью соприкосновения с бал­ ластом и меньшей загрязненностью балласта.

3.6. Промежуточные рельсовые скрепления

Рис 3 8	Блочные *
железобетон ные
подрельсовые		ос­
нования
а — леж невы е,		6 —
плитные,	в — малога
баритны е	рамки

Д ля связи рельсов с рельсовыми опорами применяют промежуточные рельсовые скрепления, которые обес­ печивают стабильное положение рельсовых нитей против продольного и поперечного смещения, а также против опрокидывания, сохраняют установленную ширину колеи и тре­ буемую подуклонку рельсов На железобетонных ш палах скрепления должны обеспечивать электрическую изоляцию рельсов от шпал Кроме то­ го, скрепления должны бытьпросты

вконструкции, что обеспечивает бы­ строту сборки и разборки, и надежны

вэксплуатации.

Скрепления различают трех видов:

раздельные, смешанные и нераздель­ ные. При р а з д е л ь н о м скрепле­ нии рельсы прикрепляют к подклад­ кам жесткими и упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к рельсовым опорам — болтами или шурупами. Очень важно, чтобы

40

подкладки были плотно прижаты к						При	н е р а з д е л ь н о м			скрепле­
шпале, тогда вибрация их будет						нии рельс и подкладки, на которые
незначительной,		что		увеличивает		он опирается, прикрепляют к шпалам
срок службы шпал		Высокая степень				или брусьям одними и теми же
прижатия	рельсов		к	подкладкам		элементами скрепления (костылями
ликвидирует угон рельсов и устраня­						или шурупами)			Достоинствами не­
ет необходимость установки противо-						раздельного		скрепления		является
угонов Недостатками				этого	вида	простота конструкции,				небольшой
скреплений	является		большое		число	расход металла, малая трудоем­
элементов	и большая			масса	(до	кость	работ	по	зашивке,	расшивке
46 % массы	рельсов)					и перешивке			пути Недостатки —

1 2 3 4 s &

:	3 9 Скрепления		для железобетонных шпал
- раздельные		К Б,	б — типа	БП , в — типа Ж Б Р , г — нераздельные Ж Б , / — амортизирую
1	прокладка,	2— закладной		болт, 3— изоляционная втулка, 4— клемма, 5— изоляцион
	прокладка, 6— удерж иваю щ ая шайба

41

слабое прижатие рельса к подклад­

вой решетки, изменять высоту рель­

ке, что требует применения противо-

сов до 15—20 мм при помощи

угонов, и интенсивный износ дере­

полимерных

прокладок.

вянных шпал под подкладками, ко­

В скреплении с м е ш а н н о г о

ти­

торые, не будучи специально при­

па

(рис.

3.10)

рельс

прикрепляют

креплены к шпале, вибрируют и

к деревянной шпале тремя костыля­

перетирают волокна.

ми, проходящими

через

подкладку,

Д ля железобетонных шпал приме­

и

дополнительно

двумя

костылями

няют как раздельное скрепление КБ

прикрепляют

подкладку

к

шпале.

(рис. 3.9, а), так и нераздельное

Это по сравнению с нераздельным

типа

Ж Б

с

упругими

клеммами и

костыльным

скреплением

уменьшает

резиновыми

прокладками,

но

без

вибрацию

подкладки,

а

следова­

металлических подкладок

(рис. 3.9,

тельно, и износ шпал, но недоста­

г ). Преимущества последнего: не­

точно обеспечивает постоянство ши­

большой

р-асход металла, упругость,

рины колеи и сопротивление угону

высокая

степень прижатия рельсов

пути,

поэтому

требует

постановки

к шпалам. Скрепление Ж Б

удовлет­

противоугонов. Преимущества скреп­

ворительно работает на прямых и по­

ления

смешанного

типа:

простота

логих кривых. На участках с кривыми

конструкции, удобство зашивки, пе-

малых радиусов сопротивление боко­

решцвки и разборки пути, относи­

вым

силам

недостаточно,

особенно

тельно

небольшой

расход

металла,

на грузонапряженных линиях. Кроме

возможность

исправления

пути

на

того, разработаны для железобетон­

пучинах.

Несмотря

на

указанные

ных

шпал

скрепления

подкладоч­

недостатки, этот

способ

скрепления

ного типа БП (рис. 3.9, б), в которых

является

основным

для

деревянных

всего два болта, с помощью которых ,

шпал при звеньевом способе укладки

к

шпале

одновременно

прикрепля­

пути.

ются подкладка и рельс. Бесподкла­

дочное скрепление Ж Б Р

(рис. 3.9, в)

3.7. Угон

пути

я в л я е тся

усоверш енствованны м

и противоугонные устройства

скреплением

Ж Б .

Оно

позволяет

Продольное

перемещение

рельсов

выправлять

положение

рельсовых

относительно шпал или перемещение

нитей по уровню без разборки

путе­

вой

решетки, изменять

высоту рель-

рельсов

вместе

со

шпалами

под

воздействием пррдольных сил, возни­

кающих при движении поездов, назы ­

вают угоном

пути.

Он

происходит

из-за наличия сопротивления кблес

подвижного состава

движению,

сил

торможения, ударов колес в стыках,

температурных

изменений

длины

рельсов и изгиба рельсов под дви­

жущ ейся

нагрузкой.

Угон

пути в

большей степени возникает на укло­

нах и на тормозных участках. Он р аз­

рушает балластную призму, вызыва­

ет поломки рельсов и скреплений,

интенсивный

износ

шпал,

перекос

рельсов шпальной клетки и, как

следствие, изменение ширины колеи и

другие

неисправности,

угрожающие

безопасности

движения

поездов.

Уменьшить

интенсивность угона

Рис

3 10 Скрепления

смешанного типа

пути можно тщательным обслуж ива­

42

Рис 3 11 Противоугоны

а — пружинный к рельсу Р50, б — сам оэаклиниваю щ иися

нием, так как ровный путь с плотно подбитыми ш палами, без извилин в плане оказы вает меньш ее сопротив­ ление движению , уменьш ает силу Ударов колес при перекатывании их через стыки и величину прогиба рельсов.

Угон будет также уменьшен, если костыли в промежуточных скрепле­ ниях будут добиты и болты подтяну­ ты, так какэто затрудняет скольже­ ние рельсов по подкладкам. Замена песчаного и гравийного балласта щебеночным почти вдвое увеличива­ ет сопротивление угону рельсо­ шпальной решетки по балласту. Од­ нако для предотвращения угона пути полностью необходимо, чтобы сама конструкция верхнего строения пути оказывала достаточное сопротив­ ление угону. Применение пружинных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточно сильное прижатие рельсов к опорам, распо­ ложение опор на щебеночном баллас­ те обеспечивают стабильность рель- со-шпальной клетки без специальных противоугонов.

Если конструкция промежуточных скреплений не обладает в достаточ­ ной мере противоугонным свойством, как, например, костыльные скрепле­ ния смешанного типа, то для пред­ отвращения угона рельсов относи­ тельно шпал применяют про^ивоугоны. Наилучшими являются пружин­ ные противоугоны (рис. 3 11, а), представляющие собой пружинную

скобу, которая ударом костыльного молотка прикрепляется к подошве рельса рядом со шпалой по направ­ лению угона. На двухпутных участ­ ках с односторонним движением воз­ можен ,угон рельсов в направлении движения поездов, а на однопутных участках и на путях с двусторонним движением поездов — в сторону пре­ обладающего грузопотока. Противоугон при продольном смещении рель­ са относительно шпал упирается выступом скобы в шпалу, увеличи­ вая тем самым сопротивление сдвигу. На одном рельсовом звене длиной 25 м устанавливают до 40 пар проти­ воугонов, каждый из которых создает сопротивление сдвигу 5—6 кН.

Применяют также	с а м о з а к л и -
н и в а ю щ и й с я противоугон		(рис.
3.11, б ), состоящий	из узкой	скобы

иклина, имеющего на конце упор для передачи усилий на шпалу. Самозаклинивающиеся противоуго­ ны ставят клиньями внутрь колеи, поэтому их изготавливают отдельно для левой и правой нити колеи. По мере сдвига рельса такой противо­ угон заклинивается все сильней, увеличивая сопротивление сдвигу

Станционные пути также надежно закрепляют от угона. Пути односто­ роннего движения поездов, горочные

исортировочные закрепляют по­ становкой на каждое звено 18 пар

противоугонов при щебеночном и 20 пар при песчаном балласте. На путях двустороннего движения ставят 141

43

пар противоугонов на звено в одном

балластам Д ля балласта применяют

направлении

и 14

пар — в

другом

крупно- и среднезернистый песок

Прочие станционные пути и стрелоч­

Чистый песок хорошо отводит воду,

ные переводы закрепляют от угона

но быстро засоряется, зимой смер­

по мере необходимости

зается в монолит и теряет упругость

Он пылит и вымывается водой, слабо

сопротивляется

сдвигу

Поэтому

пе­

3.8. Балластный слой

сок

применяют

в качестве балласта

лишь на малодеятельных линиях и

Балластный слой — это основание

на станционных путях с ограничен­

для рельсовых опор, предназначен­

ными

скоростями движения

Н а

м а­

ное для восприятия от рельсовых

лодеятельных

линиях

и

подъездных

опор нагрузки и равномерного рас­

путях также могут применяться мест­

пределения ее на основную площадку

ные материалы — р а к у ш к а

и м е ­

земляного

полотна,

отвода

поверх­

т а л л у р г и ч е с к и е

ш л а к и

ностных вод от рельсо-шпальной

При укладке балластного слоя из

решетки, смягчения ударов от под­

щебня

или

сортированного

гравия

вижного состава

Балластный

слой

между ним и земляным полотном

такж е

препятствует

продольному и

обязательно

устраивают

песчаную

поперечному смещению шпал

В соот­

подуш ку

Т акая

подушка

толщиной

ветствии с этим балласт должен

не менее 20 см необходима для

быть

прочным,

упругим,

жорошо

сокращения

расхода

дорогого мате­

пропускать воду,

обладать

высоким

риала

при сохранении общей тол­

трением

между

частицами,

быть

щины

балластного слоя,

а

также

морозоустойчивым,

не

вымываться

для предотвращения взаимного про­

водой и не выдуваться ветром, не

никновения щебня в грунт земляного

пылить,

обладать

достаточными

полотна,

а

грунта — в

щебеночный

диэлектрическими

свойствами,

что

слой

весьма важно на участках с элект­

Чтобы балластный слой наилуч­

рическими рельсовыми

цепями

шим образом отвечал своему назна­

Наилучшими

материалами

явля­

чению, ему

придают

определенные

ются щ е б е н ь ,

а с б е с т

Они хоро­

размеры и формы, которые в сово­

шо сопротивляются

сдвигу,

упруги,

купности образуют балластную приз­

хорошо отводят воду, не подвергают­

му

В

зависимости

от

балластных

ся пучению, удобны для выправки пу­

•материалов, категорий линий, назна­

ти, а также отвечают другим качест­

чений

путей

поперечные

профили

вам,

предъявляемых

к

балластам

балластной

призмы

различны

На

Единственным их недостатком явля­

рис

3 12 приведены поперечные про­

ется высокая стоимость по сравнению

фили

балластной призмы

из

щебня

с другими

видами

балласта Щ ебе­

с песчаной подушкой для главных

ночный и асбестовый балласт укла­

путей

грузонапряженностью

брутто

дывают на главных путях станции

от 25 до 50 млн

т-км /км

в год

При

Несколько уступает щебню и ас­

большей

грузонапряженности

тол­

бесту

по

своим

качествам

с о р т и ­

щина слоя щебня и расстояние от

р о в а н н ы й

г р а в и й ,

представ­

концов шпал до бровки балластной

ляющий собой искусственную гра­

призмы на 5 см больше, а при мень­

вийно-щебеночную смесь

К а р ь е р ­

шей — на

5

см

меньше

Все

грузо­

н ы й

г р а в и й — природная гравий­

напряженные

линии

переведены на

но-песчаная

смесь

Песок повышает

щебеночное

или асбестовое

основа­

устойчивость округлых частиц гра­

ние, а размеры балластной призмы

вия, но вместе с тем ухудшает

увеличены до предельно допустимых

способность отводить воду

по

ширине

основной

площадки

П е с о к

меньше

всего

удовлетво­

Тем не менее до 45 % всех затрат

ряет требованиям, предъявляемым к

труда на текущее обслуживание пути

44

Рис. 3.12. Поперечные профили балластного слоя из щебня с песчаной подушкой (деревян­ ные и железобетонные ш палы):

а — на	прямом двухпутном	участке пути;	б — то	ж е в кривой	/? = 600 м; в — на прямом однопутном
участке;	г — то. ж е в кривой	/? = 600 м; Л	= 100 м;	1— щ ебень;	2 — песок

сдеревянными шпалами и до 70 %

сжелезобетонными шпалами обус­ ловлено расстройствами балластного слоя. Главной причиной расстройст­ ва является быстрое загрязнение балласта, что ухудшает его дрени­ рующие свойства. Чтобы уменьшить засорение балласта, а также потери сыпучих грузов (угля, руды, других материалов), следует подавать под погрузку вагоны с исправными пола­ ми, люками, дверями. Н ельзя допус­

кать прорастания балласта травой, для чего поверхность призмы перио­ дически обрабатывают гербицидами.

Н а ряде дорог для защиты от загрязнения щебеночную призму об­ рызгивают сверху горячим битумом. Были попытки заменить битум эпок­ сидными смолами для образования сверху защитной пленки, однако надежных и экономичных средств для защиты балластного слоя от за ­ грязнения, пригодных для массового применения,чпока еще нет.

3.9. Типы верхнего строения пути

и перспективы его развития

Н а магистральных дорогах при­ меняют три типа верхнего строе­ ния пути: тяжелый, средний и лег­ кий. В качестве критерия для назна­ чения типа верхнего строения пути

принята грузонапряженность брутто, поскольку его расстройства, а также износ и контактно-усталостные по­ вреждения рельсов зависят от интен­ сивности его использования. Д ля ли­ ний с особо высокой грузонапря­ женностью предусматривают проч­ ное и устойчивое верхнее строение

пути, которое может успешно	про­
тивостоять оказываемому на	него
неблагоприятному воздействию	по­
ездной нагрузки.

, Тяжелый тип верхнего строения пути предусматривает применение самых тяжелых термически упроч­ ненных рельсов типа Р75 и балласт­ ного слоя из щебня и асбестовых отходов и предназначен для путей с грузонапряженностью брутто более 80 млн. т-км /км в год. Средний тип предусматривает укладку термически упрочненных рельсов типа Р65 и

предназначен		для		магистралей со
значительной		грузонапряженностью
брутто	(от	25	млн. до		80	млн.
т-к й /км	в год),		а	также	для	ли­

ний с высокоскоростным движением

пассажирских	поездов — 39 м /с
(140 км /ч) и	выше и для участков

с особо интенсивным движением пас­ сажирских и пригородных поездов (100 и более пар поездов в сутки).

Легкий тип верхнего строения пути имеет две разновидности: для линий

с	грузонапряженностью брутто от
5	млн. до 25 млн. т-км /км и менее

45

5 млн

т-км /км

в год

В первом слу­

годные рельсы на один тип ниже,

чае укладывают новые рельсы типа

чем на главных путях, но не легче

Р50 или отремонтированные старо­

Р50, на погрузочно-разгрузочных,

годные типов Р75 и Р65, а во вто­

деповских и прочих станционных пу­

ром — и

старогодные

рельсы

типа

тях — старогодные

рельсы,

но

не

Р50.

легче

Р43.

Балластный

слой

легкого

типа

К верхнему строению пути на ли­

верхнего строения пути может быть

ниях со скоростным движением пас­

из гравия и гравийно-песчаной смеси

сажирских поездов

предъявляют

по­

Главные пути на станциях,

разъ ­

вышенные

требования

Помимо

ук­

ездах и обгонных пунктах, приемо­

ладки тяжелых типов рельсов, усили­

отправочные пути, предназначенные

вают

промежуточные

скрепления

для

безостановочного

пропуска по­

При

применении

костыльного

сме­

ездов, сортировочные пути в преде­

шанного скрепления как на прямых,

лах сортировочных горок и головы

так и на кривых участках пути рельсы

сортировочного парка должны иметь

на каждом конце шпалы крепят

те ж е

рельсы,

что и

пути

на

пере­

пятью

костылями

В

изолирующих

гонах

На

остальных

приемо-отпра-

стыках на главных и приемо-от-

вочных и сортировочных, а также

Иравочных путях, по которым ско­

ходовых

деповских

и

вытяжных

ростные поезда следуют без оста­

путях

разрешено укладывать

старо-

новки, применяют типовые металли­

ческие

накладки

Путь

надежно

за ­

крепляют

от

угона

Ш палы на

пря­

V

*

2 ^

220

1

мых

участках

и

в

кривых

ради­

[2 W

для PBS)

усом

более

2000

м

укладывают

1840

шт /км ,

а

в

кривых

радиусом

2000

м и м енее— 2000 шт /км

Б ал ­

ласт должен быть щебеночный, так

как при высоких скоростях асбест

.сильно

пылит

Ш ирина балластной

призмы поверху на прямых участках

3,4

м

при

крутизне

откосов

1 1,75

На участках, где скорости пасса­

жирских

поездов

дости1 ают

121 —

160 км /ч,

ширина балластной

приз­

мы поверху увеличивается на 20 см,

а толщина — на

5 см

Междупутье

на всем протяжении засыпают щеб­

нем

ИГ

Дополнительные

требования

к

устройствам пути на участках с

электрической изоляцией и на элект­

ш д д ш ж ш а а а а а д м и

рифицированных участках описаны в

§ 3 3

'

ста c m □ г ш т т а

о т

и ш т т а а

Верхнее строение пути на мостах

имеет

свои

особенности

П роезж ая

часть

металлических

мостов состоит

Рис

3 13 Мостовое полотно

из поперечных и продольных балок,

а — rfa поперечине, б — на балласте,

1— противо

на

которых

укладывают

мостовое

угонный

(охранны й)

уголок

2 — кон трую лок 3 —

полотно из

мостовых

брусьев

без

лапчаты й болт 4 — врубка 5— настил 6— гидро

балласта

(рис

3 13, а)

Брусья

опи­

изоляц и я 7— щ ебень, в — схем а

укладки челно .

ков. контррельсов

/ — контррельс

2— противо

раются

концами

на

балки, расстав­

угонный

(охранны й) брус, 3, 4 — передняя н задн яя

ленные несколько шире рельсовой ко­

грани

устоя

5 — поперечная

бал ка

Б оковы е т р о ­

туары

и перила не показаны

леи,

и

прикрепляются

к

ним

спе-

46

циальными лапчатыми, болтами Что­ бы предотвратить провал колес меж ­ ду брусьями в случае схода с рель­ сов, мостовые брусья размещают на расстоянии 10— 15 см друг от друга.

В качестве охранных приспособле­ ний против смещений состава в сто­ рону в случае его схода с рельсовой колеи служат о х р а н н ы е б р у с ь я с наружной стороны колеи и к о н т р - р е л ь с ы внутри колеи (рис 3 13, в)

Сейчас для этой цели используют металлические охранные уголки спе­ циального профиля (см. рис 3,13, а). Снизу брусьев делают врубку, кото­ рой ' они упираются в пояс про­ дольной балки, что исключает их сдвиг поперек пути

Д ля прохода работников на мостах устраивают настилы из досок внутри колеи и тротуары, которые по всей длине моста ограж дают перилами На каменных, бетонных и железо­ бетонных мостах, как правило, уст­ раивают корыто (рис. 3 13, б), в ко­ тором размещ ают балластный слой и обычную рельсо-шпальную решет­ ку. Мосты с укладкой на балласте разреш ается располагать на любых сочетаниях плана и профиля, мосты на деревянных брусьях — на прямых участках пути и на площадке

ростей поездов вызывает необхо­ димость дальнейшего усиления верх­ него строения пути Из года в год повышается удельный вес рельсов Р75 и Р65, возрастает протяженность бесстыкового пути и пути на ж елезо­

бетонных	ш палах	Н а всех	грузона­
пряженных линиях		укладывают щ е­
беночный	или асбестовый		балласт,

устанавливают пружинные промежу­ точные скрепления взамен типовых костыльных скреплений.

В зоне интенсивного прибородного движения, на участках с грузонапря-- женностью свыше 80 млн т-км /км и на участках с интенсивной загрязняемостью балласта укладывают пути новой конструкции на железо­

бетонных	блоках, как это	показано
в § 3 5	Но наиболее	положи­

тельные результаты получены при ис­ пытании конструкции пути с подрельсовым основанием в виде сплош­ ных плит и с укрытием от загряз­ нения щебня в междупутье и на от­ косах балластной призмы горячим асфальтом (см. рис. 3 8, б). Расчеты специалистов показывают, что допол­ нительные затраты на устройство пути на железобетонном основании по сравнению с реконструкцией пути и укладкой более мощных элементов

Втоннелях, как правило, путь прежней конструкции на особо

укладывают на железобетонные ш па­			грузонапряженных линиях окупают­
лы и щебеночный балласт. В тонне­			ся за 7 лет за счет экономии рас­
лях длиной более 300 м укладывают			ходов на обслуживание и ремонт
бесстыковой путь			пути, а также за счет уменьшения
Рост	грузонапряженности,	н а ­	задержки поездов из-за производст­
грузок	на ось вагона, массы и	ско­	ва путевых работ

4.ГАБАРИТЫ.

УСТРОЙСТВО И СОДЕРЖАНИЕ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ. СОЕДИНЕНИЯ ПУТЕЙ

4.1. Виды

иназначение габаритов

Для безопасности движения поез­ дов необходимо, чтобы локомотивы, вагоны, грузы на открытом подвиж­

ном составе при движении не заде­ вали за какие-либо сооружения Н а станциях важно также, чтобы людям, обслуживающим транспорт и по роду

своей деятельности находящимся между путями, была обеспечена без­ опасность при проходе подвижного состава. С этоц целью подвижной состав (вагоны и локомотивы) стро­ ится в строгом соответствии с уста­ новленными очертаниями, назы вае­ мыми габаритом подвижного соста­ ва. В свою очередь все сооружения и устройства должны находиться от

. 47

Р и с

4 1

Г а б а р и т

п р и б л и ж е н и я

стр о ен и й

С

исключена

даж е

при

электриф икации

данного

--------------------

линия приближ ения пролетных строе­

участка

ж елезнодорож ной

линии,

--------•--------

ний мостов,

конструктивных элем ентов тоннелей,

• -------

линия

приближ ения

зданий,

сооруж е­

галерей, платформ, настилов переездов, индукто

ний и устройств (кроме пролетных строений

ров локомотивной сигнализации, механизмов стре­

мостов, конструктивных элементов тоннелей, га

лочных переводов и располож енны х в их пределах

лерей, п латф орм ), располож енны х с внеш ней сто ­

устройств сигнализации, централизации и блоки ­

роны крайних путей перегонов и станций, а такж е

ровки

(С Ц Б ),

а так ж е

сооруж ений

и устройств,

у отдельно

л еж ащ и х

путей

иа

станциях,

расп олагаем ы х иа м еж дупутьях станций в соответ­

-----------------

-------

>

линия, выше которой на пе­

ствии

с §

2 8,

-------------------- 0 ------------

линия

регонах и в пределах полезной длины путей иа

приближ ения всех'вновь строящ ихся сооруж ений и

станциях не долж но подниматься ии одно устрой ­

устройств, кроме располож енны х на

путях, элект

ство, кроме инженерных сооруж ений, настилов пе­

риф икация

которых исклю чена д а ж е

при электри

реездов,

индукторов

локомотивной сигнализации,

ф икации данного участка ж елезнодорож ной линии,

а такж е

механизмов стрелочных переводов

и рас ­

в том

числе

I— I I — I I I — для перегонов,

а так ж е

полож енных

в

их

пределах

устройств

С Ц Б ,

путей на станциях (в пределах инж енерных соору

-----------------

----------------- линия приближ ения ф ун да­

ж еи и й ), на

которых

не

предусм атривается техно ­

м ен тов

зданий

и

опор,

подземных

тросов, >к а ­

логи ческая

стоянка

подвиж ного

состава

1а-

белей, трубопроводов

и других

не относящ ихся к

I6 - IIa

Ш а — для остальны х путей станций

Р а зм е ­

пути сооруж ений на перегонах и станциях, за

ры, показанны е в виде дроби, озн ачаю т в числите

исключением инженерных сооруж ений и устройств

ле — д л я контактной

подвески с несущим

тросом,

С Ц Б в местах располож ения

сигнальных и транс­

в зн ам енателе — без несущ его т р о с а ,----------------- X

ляционных

точек,

линия

приближ ения

конст­

-----------------

линия приближ ения сооруж ений

и

руктивных элементов тоннелей,перил на мостах,

устройств

для

путей,

электриф икация

которых

эстакад ах

и

других

инженерных

сооруж ениях

Рис	4 2 Габарит подвижного			состава Т-
	то л ьк о для	сигнальны х у с т р о й с т в ,----------------------------------- для			вы ступаю щ их	частей поручней,
подлокотников,		козы рьков	для	стока воды, п араван ов и др	В открытом	полож ении пара
ваны	Должны вписы ваться		в очертание для сигнальны х устройств

пути не ближе фиксированного рас­

Габаритом

приближения

строений

стояния, которое определяется габа­

называют

предельное

поперечное

ритом приближ ения строений.

перпендикулярное оси

пути

очерта­

При проектировании новых и ре­

ние, внутрь которого не должны

конструкции

существующих

ж елез­

заходить

никакие части сооружений

ных дорог и отдельных сооружений

и устройств. Исключение могут со­

должны соблюдаться нормы стандар­

ставлять

лишь

устройства,

предна­

та «Габариты приближения строений

значенные

для

непосредственного

и подвижного состава железных до­

взаимодействия

их

с

подвижным

рог колеи 1520 мм» (--ГОСТ 9238—

составом

(вагонные

замедлители в

83):

рабочем состоянии, контактные про­

для путей, сооружений и устройств

вода с деталями крепления, пово­

общей сети железных дорог и подъ­

рачиваю щ аяся

часть

колонки для

ездных путей от станции примыка­

набора воды и др.).

ния

до тёрритории

промышленных

Габаритом

подвижного

состава

предприятий — габарит

приближе­

называют

предельное

поперечное

ния

строений С (рис. 4.1);

перпендикулярное оси

пути

очерта­

для путей, сооружений и устройств

ние, в 'котором,

не

выходя

наружу,

на территории и между территория­

должен помещаться

как груженый,

ми

заводов,

фабрик,

мастерских,

так и порожний подвижной состав,

депо, речных и морских портов,

установленный на прямом горизон­

грузовых районов, складов и других

тальном

пути.

Вновь

построенный

промышленных предприятий,

в том

подвижной состав должен

соответ­

числе предприятий

МПС — габарит

ствовать габариту Т (рис. 4.2). При

приближения строений Сп.

введении

в

эксплуатацию

подвиж­

49