3.2. Водоотвод

Отвод воды с покрытия необходим, чтобы уберечь элементы моста и в первую очередь плиту пролетного строения от увлажнения и, как следствие, преждевременного разрушения. Поэтому необхо­димо не допускать воду к конструкциям, а если она туда попала, нужно предусмотреть меры для быстрого удаления ее.

Отвод воды с проезжей части и тротуаров осуществляется прида­нием им продольного и поперечного уклонов. Все поверхности конст­рукций, на которые может попасть вода, следует проектировать с попе­речным уклоном не менее 20 . Продольный уклон поверхности ездо­вого полотна следует принимать не менее 5 . При продольном уклоне свыше 10 допускается уменьшение поперечного уклона при условии, что геометрическая сумма уклонов будет не менее 20 . Однако слиш­ком большие продольные уклоны часто ухудшают условия работы кон­струкций и создают трудности для движения транспорта (см. п. 1.2). Из условия лучшего отвода воды желательно, чтобы мост или путепровод располагался на продольных уклонах, направленных в одну сторону, и без переломов. Двухсторонние уклоны, сопрягаемые на мосту, нежела­тельны, так как на вертикальной кривой в средней ее части создаются почти горизонтальные участки с необеспеченным водостоком.

Для предотвращения периодического увлажнения нижних поверх­ностей железобетонных и бетонных конструкций следует устраивать за­щитные выступы или козырьки.

Атмосферная вода стекает с проезжей части и тротуаров мостов в пониженные места и далее по водоотводным трубкам сбрасывается под мост или отводится в водоприемники. По водоотводным трубкам также сбрасывается вода, которая проникла через покрытие к слою изоляции. Трубки должны обеспечивать быстрый сброс воды, поэтому их следует устанавливать вдоль пролета на расстоянии не более 6 м при продоль­ном уклоне до 5 и 12 м - при уклонах от 5 до 10 . Число трубок на одном пролете принимается не менее трех, внутренний диаметр водо-

отводной трубки принимается не менее 150 мм. Низ водоотводной труб­ки должен выступать не менее чем на 100 мм от низа конструкций. Иногда трубки делают удлиненными для предохранения от смачивания вытекающей водой близ расположенных элементов моста. Внутри замкнутых сечений, где возможно скопление случайно попавшей воды, следует предусматривать устройства водоотводных трубок диаметром не менее 60 мм. Удаление воды из полостей под тротуарными блоками следует, как правило, предусматривать без применения водоотводных трубок. Трубки изготавливают из чугунного литья, асбестоцемента или пластмасс. Наиболее распространены чугунные трубки с плоской ре­шеткой. Конструкция такой трубки приведена на рис. 5. Она состоит из собственно трубки, стакана и решетки. В стакане имеются прорези для пропуска воды, случайно оказавшейся на поверхности изоляции.

3.3. Деформационные швы. Сопряжения с насыпью

Для обеспечения свободных перемещений, вызванных действием временной нагрузки и колебанием температур, пролетные строения отделяются друг от друга и от шкафных стенок устоев дефор­мационными швами, которые должны предотвращать попадание воды и грязи на нижерасположенные части моста и не нарушать плавности движения автотранспорта. Конструкция деформацион­ного шва должна позволять проведение осмотра и ремонта сверху, а также возможность отвода попавшей воды с помощью лотков, имею­щих уклон не менее 50 .

Цементобетонные покрытия над деформационными швами пре­рываются во всех случаях. Асфальтобетонные покрытия допускает­ся устраивать непрерывными на дорогах I-III и III-п категорий при перемещениях в шве не более 5 мм, на дорогах более низких категорий - до 10 мм.

Простейшая конструкция деформационного шва показана на рис. 6,а. Такой шов применяется при небольших перемещениях в пролет­ных строениях пролетом до 15 м. В непрерывной гидроизоляции устра­ивается складка, защитный слой прерывается, а пространство запол­няется битумной мастикой. Для предотвращения попадания влаги через трещины в покрытии над защитным слоем укладывается слой гид­роизоляционного материала на длину 1,25 м в каждую сторону от оси шва. В нижней части зазор перекрывается компенсатором из стальных листов, покрытых слоем битумного лака или листов латуни толщиной 1 мм, спаянных между собой по всей ширине моста.

Рис. 6. Конструкция деформационных швов:

а, в - швы, обеспечивающие непрерывность покрытия; б - шов,

перекрытый металлическим листом; г - шов, перекрытый металлической

гребенкой; д - резинометаллическии шов с трубчатыми компенсаторами;

1 - асфальтобетон; 2 - защитный слой; 3 - битумная мастика;

4 -гидроизоляция; 5 - компенсатор из листовой латуни или

оцинкованного железа; 6 - деревянная пробка; 7 - стальной лист,

перекрывающий зазор; 8 - резиновый трехкулачковый компенсатор;

9 - гребенка; 10 - стальной вертикальный лист; 11 - трубчатый

резиновый компенсатор; 12 - асбестовое волокно

При пролетах до 30 м швы могут перекрываться толстыми металлическими листами (рис. 6,б). Однако они не обеспечивают

плавности движения автомобилей и вызывают большой шум, более удачна конструкция шва, перекрываемого листом в виде гребенок (рис. 6,в). В таких швах проникающая внутрь вода отводится по специальному лотку из швеллера, закрепленному в торце одного из пролетных строений.

В закрытых швах могут использоваться резиновые компенсато­ры. На рис. 6,г показан закрытый шов с резиновым трехкулачковым компенсатором.

При перемещениях 30-75 мм могут применяться открытые де­формационные швы с применением резиновых компенсаторов. На рис. 6,д показана конструкция резинометаллического шва, выпол­ненного из трубчатых компенсаторов и вертикальных металлических листов. Стальные листы передают вертикальную нагрузку, а ком­пенсаторы обеспечивают свободу деформации.

При больших перемещениях концов пролетных строений исполь­зуют скользящие стальные листы или плиты, которые прижимаются к окаймлению с помощью пружин.

Сопряжение моста с насыпью должно обеспечивать плавность и безопасность движения транспорта. Земляное полотно на протя­жении 10 м от задней грани устоев должно иметь ширину не менее расстояния между перилами плюс 0,5 м с каждой стороны.

Для предотвращения просадок грунта насыпи и обеспечения постепенного изменения упругости конструкций, находящихся под покрытием у въезда на мост (насыпь - пролетное строение), необходимо, как правило, предусматривать укладку железобетон­ных переходных плит.

Они состоят из отдельных блоков шириной 100 см и длиной 250-800 см в зависимости от ожидаемых осадок грунта. На мостах с устоями, опирающимися непосредственно на насыпь (диванного типа), длину переходных плит принимают равной 200 см. Толщина блоков 140-200 мм. Одним концом блоки опираются на специаль­ный выступ в конце консоли устоя, а другим - на железобетонный лежень. Плиты укладываются с уклоном 1:10 в сторону насыпи и закрепляются штырями, забетонированными в теле устоя. Для за­делки штырей в плитах предусмотрены отверстия, полученные с по­мощью газовых труб. Пространство между плитой и устоем, а также просветы между штырем и стенкой трубы заполняется горячим би­тумом. Сопряжение плиты и устоя перекрывается гидроизоляцией. Под плитой устраивают подушку из дренирующего грунта, которая опирается на грунт насыпи ниже глубины промерзания.

Рис. 7. Сопряжение моста с насыпью:

1 - переходная плита; 2 - лежень; 3 - штырь; 4 - газовая трубка;

5 - заливка битумом; 6 – покрытие