Заключение

В настоящее время одним из наиболее динамично развивающихся отраслей является строительство. Его рост диктует возрастающую потребность в строительных материалах, в том числе и цементе.

В этих условиях неизбежен рост импорта цемента в Россию. Наиболее перспективным грузопотоком цемента на данный момент является его импорт из Турции. При этом оптимальным видом упаковки являются мягкие контейнеры грузоподъёмностью 0,5-2 т.

На примере рассматриваемого нами предприятия ОАО «НМТП» мы убедились, что одним из приоритетных направлений обработки грузов является перевалка цемента в биг-бэгах. Для этого приспосабливаются складские площади, ГЗП, машины внутрипортовой механизации. Появилась новая специализация причалов ОАО «НМТП».

Потребность в цементе неуклонно растёт. Этот факт требует пропорционального роста объемов перевалки цемента в порту. Пропусканная способность флота, железнодорожного транспорта, автотранспорта позволяет перевозить существующие и даже перспективно большие объёмы груза. Основываясь на существующей динамике роста грузопотоков ОАО «НМТП» также наращивает темпы перевалки цемента. Для этого проводится ряд организационных мероприятий. А так же внедряет ряд новых технических средств. Так использование нового грузозахватного оборудования может привести к увеличению объёмов перевалки и росту прибыли предприятия.

Порт существует как неотъемлемое звено в процессе развития всего народного хозяйства страны. Стивидорные компании Новороссийска являются главными южными морскими воротами России. ОАО «НМТП» один из крупнейших её представителей.

Эффективная работа порта позволяет с уверенностью делать положительные прогнозы касательно развития экономики государства, стабильности и гарантированного успеха.

В 2006 и 2007 году в структуре грузоперерабоки ОАО «НМТП» произошли существенные изменения. В частности, к 2007 году значительно возросла доля генеральных грузов в общей грузопереработке Восточного пирса за счет того, что с2007 года началась перевалка цемента в мягких контейнерах. И этот факт подчеркивает необходимость совершенствования процесса перегрузки данного вида груза.

В структуре грузопереработки Восточного пирса в 2006 году преобладают навалочные грузы. Они составляют 88,17 %. Грузопереработка генеральных грузов составляет 11,83 %. В 2007 году объём грузопереработки навалочных грузов уменьшился на 29,6% и составил составил 58,57 % от общего объёма грузоперевалки. Объём грузоперевалки генеральных грузов в 2007 году возрос на 29,6 % по сравнению с предыдущим годом и составил 41,43 %.

В структуре грузопереработки навалочных грузов в 2006 году преобладают окатыши. На их долю приходится 52,03 %. На долю цемента приходится 31,8 % грузопереработки навалочных грузов. Но в 2007 году была прекращена погрузка цемента навалом. На долю химиче6ских грузов приходится 15,08 % в 2006 году. К 2007 году доля химических грузов в грузоперевалке навалочных грузов увеличилась на 23,41 % и составила 38,5%. Доля окатышей возросла на 8,75 % и составила 60,48%.

В 2006 году в структуре грузопереработки генеральных грузов Восточного пирса преобладает металлолом. На его долю приходится 56,3 %. На долю металла приходится 41,5 %. В 2007 году доля металлолома в грузопереработке по генеральным грузам уменьшилась на 34,43 % и составила 21,87 %. Доля металла уменьшилась на 16,49 % и составила 25 %. В 2007 году началась перегрузка цемента в мягких контейнерах. На долю цемента приходится 52,09 %.

Для совершенствования процесса прегрузки цемента в мягких контейнерах предлагается внедрить новое грузозахватное приспособление- специализированную раму. Внедрение новой специализированной рамы на 8 мест для перегрузки мягких контейнеров позволяет увеличить число мест единовременно перегружаемых грузов и эффективней использовать грузоподъёмность крана. При этом, благодаря универсальности размеров биг- бегов и рамы подъём свободно без доработок становится на тележку трала, полувагон, прицепа автомашины. При этом количество докеров-механизаторов на одной линии не увеличивается, что не приведёт к увеличению расходов предприятия на заработную плату сотрудников. Так же не увеличивается трудоёмкость процесса. Использование рам с ещё большим количеством мест в подъёме может превысить грузоподъёмность крана. А так же требует дополнительной работы при подъёме и опускании грузов, так как геометрия такого грузозахватного приспособления не позволит производить эти операции с полным контролем над подъёмом.

Годовой экономический эффект от внедрения новой специализированной рамы на 8 мест для перегрузки мягких контейнеров составит 927,6 тыс. руб.

Срок окупаемости для данного проекта срок окупаемости равен 1 год и 3 месяца.

Прибыль по рекомендованному варианту составит 4324,8 тыс. руб., что на 1081,2 тыс. руб. больше, чем при базовом варианте.

Таким образом, рассчитанное значение эффективности (84,5%) выше норматива экономической эффективности, принятого на морском транспорте (12%) и проект является инвестиционно привлекательным.

Прирост грузопереработки за счет увеличения производительности оборудования является наиболее приоритетным, так как увеличении других составляющих портового хозяйства: складских площадей, числа докеров механизаторов, грузоподъёмности – несёт больше финансовых и организационных затрат для порта.

Перевалка цемента в импортном направлении является достаточно новым и наиболее приоритетным направлением. Его динамичный рост требует реорганизации портового производства, внедрения более новых технологических схем, грузозахватного оборудования для них.