9. Управление тормозами на поездах.

9.1. Для регулирования скорости движения при следовании с поездом, а также для остановки его применяется ступенчатое, полное служебное и экстренное торможение. При этом снижение давления производится по манометру уравнительного резервуара и контролируется по манометру тормозной магистрали. Перед выполнением служебного торможения, необходимо контроллер машиниста перевести в нулевое положение. Кроме этих видов торможения на тяговых агрегатах ЕЛ-10, ЕЛ-20 и ОПЭ1 АМ применяется реостатное торможение.

При служебном торможении давление в уравнительном резервуаре краном машиниста усл. № 394 снижается от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,7-0,8 кгс/см2. Последующие ступени торможения выполняются снижением давления в магистрали в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и

условий ведения поезда.

При торможении поездов, оборудованных композиционными колодками тормоза необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

9.2. При выполнении полного служебного торможения в один прием давление в уравнительном резервуаре снижается на 1,5-1,7 кгс/см2 с предварительным приведением в действие вспомогательного тормоза локомотива и песочниц. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

9.3. По условиям ведения поезда машинист имеет право выбирать величину снижения давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее 0,7-0,8 кгс/см2.При этом наибольшая величина снижения давления в уравнительном резервуаре при выполнении полного служебного торможения в один прем с нормального зарядного давления в тормозной магистрали поезда не должна превышать 2 кгс/см2.

9.4. Во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших реакций в поезде тормозить краном вспомогательного тормоза локомотива, при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.

9.5. При подходе к станциям, запрещающим сигналом и сигналами уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость движения поезда, так чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, предельного столбика или запрещающего сигнала, сигнала уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.

9.6. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, когда дальнейшему движению поезда грозит опасность или имеется какая-либо другая крайняя необходимость в быстрой остановке поезда. Выполняется она непосредственно краном машиниста или при двойной тяге, в случае необходимости, комбинированным краном со второго локомотива. После перевода ручки крана или комбинированного крана в положение экстренного торможения приводятся в действие песочницы и вспомогательный тормоз локомотива и выключается тяговый режим. Ручка крана машиниста или комбинированного крана должна оставаться в положении экстренного положения, а ручка крана вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда.

9.7. Если поезд остановлен на уклоне экстренным торможением, и в период отпуска и зарядки автотормозов в поезде он не может быть удержан на месте вспомогательным локомотивным тормозом, следует подложить тормозные башмаки под колеса вагонов до отпуска автотормозов. После зарядки тормозной сети вынуть из-под колес тормозные башмаки, после чего приводить поезд в движение.

9.8. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке пути с рельсовыми цепями, с автоблокировкой, то необходимо вновь привести в движение локомотив и съехать с запесоченного места на чистые рельсы.

9.9. Полный отпуск тормозов в поездах осуществлять с применением II положения ручки крана машиниста и выполнением следующих требований:

а). если полного отпуска не требуется, то ступенчатый отпуск автотормозов производить с выдержкой ручки крана машиниста во II положении до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. Ступенчатый отпуск автотормозов возможен только в поезде, воздухораспределители вагонов которого включены на горный режим;

б). при необходимости отпуска автотормозов, после которого предусматривается повторное торможение, этот отпуск производить заблаговременно, чтобы полностью обеспечить необходимую подготовку автотормозов к повторному торможению;

в). вспомогательный тормоз локомотива, в случае его применения, отпустить после отпуска автотормозов состава.

9.10. Во избежание разрыва поезда или больших реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить в движение локомотив разрешается машинисту только после отпуска всех автотормозов в поезде.

Для этой цели необходимо выждать время до момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение;

а). после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2 – не менее 2 мин;

б). после полного служебного торможения - не менее 3,5 мин;

в). после экстренного торможения – не менее 6 мин.

9.11. Если машинист применил служебное торможение для остановки поезда, а необходимость в ней миновала и требуется отпустить тормоза, то вначале он должен привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, затем отпустить автотормоз поезда и после отпуска автотормозов в составе, ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива.

9.12. При разъединении рукавов, разрыве поезда, открытии концевого крана на хвостовом вагоне или сходе с рельсов, ручку крана машиниста немедленно поставить в положение экстренного торможения, выключить контроллер, привести в действие песочницы и кран вспомогательного тормоза до максимального давления в тормозных цилиндрах.

9.13. Ступенчатое торможение выполнять перемещением ручки крана машиниста из поездного положения в V положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет снижено на необходимую величину, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Вторая ступень при необходимости выполняется по истечении не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

9.14. Повторные торможения выполняются в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда. При этом необходимо возможно дольше выдерживать поезд в тормозном режиме и не производить полный отпуск автотормозов, если до подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

9.15. В целях предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо между торможениями выдерживать время, достаточное для подзарядки тормозной магистрали сети поезда, на что требуется не менее 1 мин. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости движения.

9.16. Если по какой-либо причине давление в тормозной магистрали снизится, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а при необходимости подложить тормозные башмаки после чего отпустить автотормоза и зарядить тормозную сеть до зарядного давления в течение 5 мин., затем вынуть тормозные башмаки, только после этого разрешается машинисту приводить поезд в движение.

Если давление в магистрали поезда оказалось в конце спуска ниже 3,8 кгс/см2 и далее по условиям профиля пути, скорость движения поезда будет снижена на столько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

9.17. На участках, где применяется реостатное торможение, машинист локомотива обязан:

а). проверить на тяговых агрегатах ЕЛ-10, ЕЛ-20, ОПЭ1 АМ заблаговременно работу схемы реостатного тормоза;

б). включить заблаговременно мотор – вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и тормозных сопротивлений;

в). включить тормозные контакторы до подхода к спуску;

г). при следовании поезда на реостатном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск, в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения тяговых двигателей сбросом тормозных позиций контроллером, повышая скорость, а после прохода площадки при вступлении на спуск, вновь увеличить ток возбуждения тяговых двигателей;

д) во время реостатного торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива;

е). следуя по спуску, в кривых и на переездах, привести в действие песочницы тягового агрегата для предупреждения проскальзывания колесных пар локомотива. Если же начавшееся скольжение колес не прекращается перевести контроллер машиниста в сторону уменьшения тормозных позиций до прекращения скольжения и при необходимости усилить торможение поезда автотормозами;

ж). не допускать превышения скорости движения более установленного на участке: тока якоря тягового двигателя более 575а; тока возбуждения тяговых двигателей более 600а; времени непрерывного реостатного торможения более 20 мин.; тока якоря тягового двигателя при следовании с порожними моторными думпкарами более 400а. На ОПЭ1 АМ – 430а, V не более 1500 в.

Контроль токов осуществлять по тормозному амперметру тяговых двигателей;

З). остановку поезда производить с помощью автоматических тормозов, так как в режиме реостатного торможения тормозная сила сильно уменьшается при скорости движения 10 км/час и ниже;

и). не разряжать тормозную магистраль поезда ниже 3,8 кгс/см2 и не повышать давление в тормозных цилиндрах тягового агрегата ЕЛ-10 более 1 кгс/см2, а тягового агрегата ЕЛ-20 более 2 кгс/см2. В противном случае произойдет отключение реостатного тормоза и экстренное торможение поезда, Сбор схемы реостатного тормоза производится при отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива и наличии установленной величины зарядного давления воздуха в тормозной магистрали поезда, равной 6 кгс/см2;

к). во всех случаях произвольного отключения схемы реостатного торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить вспомогательный тормоз и вновь включить реостатное торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее поезд вести на автотормозах;

м). если во время реостатного торможения в поезде пришли в действие автотормоза

вследствие нарушения целостности тормозной магистрали или схода с рельсов для

остановки поезда необходимо произвести экстренное торможение краном машиниста,

выключить реостатный тормоз и полностью привести в действие вспомогательный тормоз

локомотива.

п). выключение реостатного торможения производить постепенно до тех пор, пока

тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить реостатный

тормоз штурвалом контроллера машиниста.

На ОПЭ1 АМ после сбора схемы реостатного торможения работа пневматических

тормозов блокируется полностью и включается пневматическая система при снижении

давления в тормозной магистрали до 2,5 кгс/см2.

9.18. При необходимости машинист может одновременно применять автотормоза

поезда и реостатный тормоз локомотива. Для этого после выполнения ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2 необходимо убедиться

в действии автоматических тормозов поезда. После этого, путем нажатия кнопки «Отпуск

тормоза» произвести отпуск вспомогательного тормоза локомотива и собрать схему

реостатного торможения. Во избежание отказа действия реостатного тормоза набор

третьей тормозной позиции производить при скорости 10 км/час и более.

Запрещается кнопку «Отпуск тормоза» постоянно держать во включенном положении.

9.19. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения

установленной скорости движения для данного перегона, если скорость увеличения более установленной, необходимо обязательно применять автотормоза и по снижении скорости

отпустить их с таким расчетом, чтоб въезжать на подъем со спущенными тормозами и допускаемой скоростью. Включение контроллера машиниста должно производиться только после полного отпуска автотормозов.

9.20. При ведении поезда с выключенным контроллером по спуску с различной

крутизной применять ступенями вспомогательный тормоз локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером машиниста по спуску с переходом на короткую площадку, менее длины поезда, и далее снова на спуск необходимо при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз.

При выходе всего поезда на спуск – вспомогательный тормоз отпустить ступенями.

Если площадка после спуска длинная, более длины поезда, то на спуске полностью отпустить автотормоза, если они приводились в действие для снижения скорости, и следовать по площадке с отпущенными автотормозами и при необходимости с включенным контроллером. При выходе на новый спуск привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и отпустить его ступенями при входе всего на спуск,

если по условиям профиля не требуется применения автотормозов.