ОТ ПЕРЕВОДЧИКОВ (Все переводчики – капитаны дальнего плавания).

Материалы по управлению судном всегда вызывают повышен­ный интерес у судоводителей. Не потому, что нет достаточной информации по этим вопросам, а по той причине, что она слиш­ком перенасыщена теорией. На наш взгляд, переведенная кни­га Г. Хойера относится к практическому руководству, как для опытных капитанов, так и для тех, кто желал бы совершенствовать свои познания в управлении судном.

Переводчики стремились к сохранению английской терминоло­гии. Поэтому в' некоторых случаях она не совпадает с принятой в русской литературе. Такое изложение материала позволило сохра­нить стиль автора и его собственное отношение к сути действий, излагаемых в отдельных главах.

-В процессе подготовки материала были использованы пожела­ния капитанов, обучающихся на курсах повышения квалифика­ции, а также высказывания многих специалистов.

Взгляды на материал, изложенный в тексте, могут быть самы­ми разными. Переводчики, как моряки, старались изложить это доступно и, не удаляясь от оригинала. Мы будем благодарны всем, кто выскажет нам свои замечания и пожелания после прочтения этой книги.

Я. И. Семенчхип, Ю. М. Улькин, М. II. Письменный

Введение

"Данные, которые мореплаватель берет за осно­ву, редко поддаются точному измерению, но должны получить немедленную оценку при управлении судном".

Пьер Селерье "Маневрирование судов"

Сравнивая танкеры дедвей­том 250 и 25 тыс. т, заметим, что мощность судовой энергети­ческой установки (СЭУ) боль­шего судна не будет десяти­кратно превышать мощность СЭУ меньшего судна. Фактиче­ски она может превышать, по­следнюю менее чем в 3 раза, и все же такая относительно ма­лая мощность может дать тан­керу дедвейтом 150—300 тыс. т Very Large Crude Carrier (VLCC) ту же скорость в море, которую имеет танкер меньшего дедвейта.

При нормальном состоянии моря VLCC управляются почти так же, как и танкеры дедвей­том 25 тыс. т. Удержание на курсе не представляет особен­ных сложностей в море, и толь­ко тогда, когда необходимо по­гасить скорость, мы обнаружи­ваем, что для этого нужно боль­шее пространство.

Для остановки танкера де­двейтом 250 тыс, >т в грузу мо­жет потребоваться дистанция более 3 миль и свыше 20 мин времени.

Управлению судном надо учиться

Для познания возможностей и ограничений в управлении крупнотоннажными танкерами судоводитель должен иметь ус­ловия для их практического изучения без риска. Такие ус­ловия есть в центре обучения управлению судами в Порт-Ревель вблизи Гренобля (Фран­ция). Здесь на озере действует флот, состоящий из моделей танкеров, выполненных в масш­табе 1:25.

Модели судов дают не только уникальную возможность уп­равлять уменьшенными копия­ми крупнотоннажных танкеров в различных условиях, но и со­кращать время маневров по сравнению с обычными услови­ями, поскольку время маневри­рования для моделей масштаба 1:25 проходит в 5 раз быстрее, чем в реальных условиях.

Когда я наблюдал и анализи­ровал маневры на озере, мне стало ясно, что положение цен­тра вращения (ЦВ) играет ре­шающую роль в объяснении по­ведения судов. Если считать фактом существование ЦВ, то каждое перемещение судна можно рассматривать как логи­ческий результат действующих на него сил. Модель, выполнен­ная в определенном масштабе, и ее прототип одинаково реаги­руют на силы, посредством ко­торых управляется судно, а так­же на воздействие водной среды и ветра. Конечно, существует разница в размерах объектов управления и масштабе време­ни, но результат маневра оди­наков как по выполнению, так и по восприятию.

В ливанском порту Сайде мне вновь представилась возмож­ность вернуться на обычные су­да. И я снова убедился в сход­стве между судном и моделью, как ранее убедился в сходстве модели и судна, когда прибыл из оживленного нефтеперевалочного порта Аруба в центр обучения управлению судами. Хотя мне прежде не приходи­лось ставить судно на морской причал (СВМ¹), эта операция была мне знакома по опыту, полученному на озере в Порт-Ревеле.

¹ Conventional buoy mooring (СВМ) — швартовный буй, буи.

Некоторые соображения

Постановка танкеров дедвей­том до 150 тыс. т на СВМ в Сайде осуществляется без бук­сиров; управление судном в этих случаях в большой степе­ни зависит от использования якорей и швартовых. Для пол­ного использования управляе­мости судна в расчет должно приниматься положение ЦВ судна. Я надеюсь, что объясне­ние процедуры швартовки и отшвартовки, приведенное в гл. 6, даст капитанам и их помощни­кам лучшее понимание произ­водимых маневров.

Временное назначение в Рас Таннуру (Саудовская Аравия) в 1970 г. было продлено до восьмимесячного пребывания в пор­ту, который знаменателен тем, что является самым крупным нефтяным портом в мире. Это дало мне возможность изучить влияние течения на все типы судов, начиная от самого ма­ленького грузового, зашедшего за бункером, до самого большо­го из существующих танкеров.

В 1974 г., когда я возвратил­ся в Рас Таннуру в качестве старшего портового лоцмана, начал функционировать порт Джуяма. Работа там дала мне возможность ставить на СВМ суда дедвейтом до 477 тыс. т. Мой опыт работы в порту Рас Таннура изложен в гл. 8 "При­менение опыта управления мо­делями судов на практике". В этой главе придается значение хорошему знанию положения ЦВ судна во время швартовки и отшвартовки. Постановка на один швартовный буй и снятие с него описаны в гл. 3.

В Арубе могли швартоваться самые большие танкеры. Здесь я имел возможность лично швартовать суда дедвейтом бо­лее 500 тыс. т.

Рассматриваемые мною слу­чаи управления судном являют­ся примерами маневрирования, которые я неоднократно наблю­дал на моделях танкеров или на обычных судах или в большин­стве случаев на тех и других вместе. Для управления судами в каналах и реках не найти лучшего руководства, чем книга Кэрлайла Дж. Пламмера "Уп­равление судном в узкостях".. Эта книга была моим путеводи­телем при проводке судов с ог­раниченным запасом воды под килем (проводка на "брюхе"), и я ссылаюсь на нее в гл. 7.

Численные значения, исполь­зованные в примерах и пред­ставляющие силу течения или ветра, не являются точными, а положение ЦВ является предпо­ложительным. При управлении судном трудно точно измерить все силы, которые на него дей­ствуют, и рассчитать их воздей­ствие на маневр. Ветер и тече­ние при различных ситуациях играют свою роль постольку, Поскольку они дают нам пред­ставление об их силе по отно­шению к другим силам, дейст­вующим на судно одновремен­но, что поможет при объясне­нии поведения судна.

Все суда считаются имеющи­ми один гребной винт правого вращения. В случаях когда ис­пользуется носовое подруливаю­щее устройство (НПУ), мы мо­жем рассматривать его воздей­ствие так же, как работу букси­ра в носовой части судна. Когда эти условия рассматриваются иначе, в тексте даются соответ­ствующие пояснения: