- •Введение
- •Управлению судном надо учиться
- •Некоторые соображения
- •Многообразие факторов в управлении судном
- •Принципы управления судном
- •Движение и силы сопротивления среды
- •Оценка перемещений судна
- •Роль приборов в оценке движения судна
- •Приближенное определение значений действующих сил
- •Глава 1. Центр вращения и его перемещение
- •Положение центра вращения
- •Продольное движение и центр вращения
- •Влияние ветра на положение центра вращения
- •Влияние руля на положение центра вращения
- •Инерция вращения и положение центра вращения
- •Инерция вращательного движения и положение центра вращения
- •Влияние гребного винта на положение центра вращения
- •Задний ход и Положение центра вращения
- •Глава 2. Руль и гребной винт
- •Сила от действия руля, угол дрейфа на циркуляции и поперечное сопротивление корпуса
- •.Инерция поперечного движения
- •Влияние продольной инерции на управляемость судна
- •Влияние дифферента на управляемость
- •Циркуляция судна
- •Сила на пере руля и поперечный упор гребного винта
- •Угол перекладки руля
- •Глава 3. Ветер
- •Ветер по носу
- •Ветер в скулу
- •Ветер в борт
- •Постановка судна на свм при ветре
- •Глава 4. Носовое подруливающее устройство. Буксиры
- •Действие носового подруливающего устройства
- •Глава 5. Течение
- •Влияние ветра и течения
- •Влияние течения на весь корпус судна
- •Ветер и течение при постановке судна на свм
- •Действие зыби
- •Течение и инерция движения
- •Влияние инерции движения при входе в укрытый порт
- •Глава 6. Якорь
- •Дрейф судна на якоре и протаскивание якоря
- •Постановка судна на свм
- •Подход к свм
- •Якорь и разворот судна
- •Якорь и положение центра вращения
- •Съемка с свм
- •Кормовой якорь
- •Аварийная ситуация
- •Глава 7. Узкости
- •Присасывание кормы и центр вращения
- •Носовая подушка и центр вращения
- •Преодоление рыскания
- •Использование берегового эффекта
- •Явление присасывания при входе в порт
- •Расхождение с судами
- •Глава 8. Применение опыта управления моделями судов на практике
- •Случай 3. Постановка танкера дедвейтом 50 тыс. Т к причалу
- •Случай 4. Отшвартовка танкера дедвейтом 70 тыс. Т
- •Случай 6. Постановка к причалу танкера дедвейтом 140 тыс. Т
- •Случай 7. Постановка к причалу танкера дедвейтом 190 тыс. Т
- •Случай 8. Отшвартовка танкера дедвейтом 250 тыс. Т
- •Приложение а. Поперечное движение
- •3. Длинные плечи
- •4. Длинные плечи при продольном движении
- •5. Короткие плечи
- •6. Короткие плечи при продольном движении
- •7. Воздействие буксиров на переднем ходу
- •Приложение в. Вращательное движение
- •Поперечное сопротивление
- •2. Плечо управления и плечо поперечного сопротивления
- •3. Циркуляция
- •4. Поворот на месте в пределах длины судна
- •5. Поворот при наличии поперечной силы в носовой части судна
- •7. Поворот на якоре; (судно в грузу)
- •Приложение с
- •Оглавление
- •Глава 1. Центр вращения и его перемещение ...................... 15
- •Глава 2. Руль и гребной винт .............................................. 23
- •Глава 5. Течение
- •Глава 6. Якорь .................
- •Глава 8. Применение опыта управления моделями судов на практике ...................... 75
Случай 3. Постановка танкера дедвейтом 50 тыс. Т к причалу
Судно в балласте швартуется кормой вперед, прижимной ветер в скулу. Судоводитель должен быть внимателен в этой ситуации и не позволять ветру "захватить" нос, когда судно идет назад и ЦВ находится в корме. В это время поперечная сила ветра создает большое усилие и ее момент быстро увеличивается с разворотом судна вправо. Для сведения к минимуму поперечной силы ветра необходимо удерживать нос как можно ближе к нему. По этой же причине маневр следует начинать на достаточном расстоянии с тем, чтобы иметь достаточно пространства для дрейфа (рис. 100).
Рис. 100. Постановка к причалу кормой вперед при прижимном ветре
Приливные условия могут играть решающую роль. Если судно подходит к причалу по течению, оно более маневренно,
так как почти или совсем не движется относительно воды. Если судно подходит кормой против течения на значительной скорости, развиваемой относительно воды, чтобы получить движение относительно грунта, им труднее управлять, поскольку ЦВ длительное время остается в кормовой части корпуса.
В этом случае нос должен удерживаться работой носового буксира на задний ход большую часть времени. Если нос уйдет слишком далеко вправо и носовой буксир не сможет преодолеть поперечную силу ветра, необходимо дать ход вперед, переложив руль лево на борт. Этим не только ослабим поперечную силу ветра, уменьшая угол между носом и направлением ветра, но и укоротим рычаг поперечной силы ветра вследствие одновременного уменьшения заднего хода. Эти. меры позволяют нам сохранить управляемость. Однако если разворот вправо окажется слишком большим, будет почти невозможным остановить его, не порвав концов буксира. Если это произойдет, необходимо отдать левый якорь для удержания носа судна.
Сила, действующая в правый борт и вызываемое этой силой вращательное движение заметно возрастают, когда большая часть надводной площади судна находится впереди. Особенно это сказывается, если судно имеет большой дифферент на корму или его средняя надстройка находится впереди миделя. Когда надстройка находится на корме, то наветренная площадь судна смещается в корму и поэтому эти суда легче ставить к причалу.
Кроме таких факторов, как мощность машины на заднем ходу, приливное течение, дифферент и размещение ходового мостика, самое важное в принятии решения — ставить судно к причалу или нет, достиг ли ветер скорости, допустимой для безопасной швартовки.
Если швартующие буксиры не, равны по мощности, мы ставим более мощный буксир с носа. Пока судно имеет задний ход и ЦВ находится в корме, следует стремиться удерживать нос так, чтобы уменьшить напряжение на концы носового буксира.
При экстремальных условиях винт правого шага имеет существенное преимущество при постановке судна к причалу правым бортом, поскольку помогает при работе на задний ход удерживать корму на ветер. В то время, как с винтом левого шага при аналогичном маневре машиной необходимо удерживать нос немного больше в подветренную сторону, чтобы удержать корму на ветру. И только когда судно достигнет нужной позиции' по отношению к причалу, мы даем возможность носу приблизиться к нему. К этому времени судно теряет движение назад, а ЦВ смещается вперед. Это уменьшает усилия, создаваемые поперечной силой ветра, и облегчает контроль за носом судна.
Движение судна вперед в конце постановки к причалу еще больше уменьшает усилие, создаваемое поперечной силой ветра. Однако при движении вперед буксиры могут сместиться со своих позиций, если только мы не позволим им слегка толкать судно и тем самым оставаться в положении, чтобы можно было дать задний ход по направлению траверза.