Кормовой якорь

Кормовой якорь полезен или при постановке на якорь на сильном попутном течении, на­пример на реке Миссисипи, или в комбинации с носовым, яко­рем, когда следует ожидать те­чения с носа и кормы попере­менно, как на приливных ре­ках. Достаточно взглянуть на силу, создаваемую траверзным течением, чтобы понять, что те­чение с любого направления, кроме носа или кормы, может иметь гибельные последствия. Например, в эстуариях направ­ление приливо-отливного тече­ния может меняться, что делает постановку на якорь с использо­ванием носового и кормового якорей крайне опасным. При отдаче кормового якоря иногда сложно определить скорость от­носительно грунта, особенно-ес­ли нет доплеровского лага. Су­дам желательно иметь ход впе­ред во время отдачи якоря, что­бы оказаться на безопасной сто­роне. Необходима надежная связь между мостиком и кормой при отдаче якоря и потравлива-нии цепи, особенно если мостик в средней надстройке.

При выбирании кормового якоря есть опасность, что судно пойдет назад и якорная цепь зацепится за винт. Опытные ка­питаны рекомендуют при рабо­те с кормовым якорем держать носовой на грунте с тем, чтобы не допустить движения назад и повреждения винта. Если носо­вой якорь не использовался, его полезно положить на грунт пе­ред выбиранием кормового.

Аварийная ситуация

Используя якорь, можно сбросить скорость судна, одно­временно его развернув. В ава­рийной ситуации, когда мы дол­жны отдать якорь, лучше на­чать разворот в сторону отдан­ного якоря, если обстоятельства позволяют это сделать.

Танкер дедвейтом 47 тыс. т в грузу, следовавший полным хо­дом, остановился на расстоянии в 1 милю, отдав правый якорь, осторожно потравив якорную цепь, чтобы судно развернулось носом вправо. Аварийная ситуа­ция возникла при внезапном обесточивании судна из-за не­исправности генератора, когда оно шло курсом на мост Мара-каибо (мост был недавно вновь открыт, после того как был раз­рушен танкером в грузу в подо­бных обстоятельствах). Капитан спустился вниз с мостика, нахо­дившегося на средней надстрой- . ке, на полубак. Он заметил, что судно имеет небольшой разво­рот вправо, что подтолкнуло его ;

к решению отдать сначала правый якорь, а не отдавать одно­временно оба. При осторожном задерживании и потравливании якорной цепи разворот вправо увеличился. Поэтому он не от­дал левый якорь, рассчитывая использовать его, если правая якорная цепь лопнет. Когдасудно стало под прямым углом к первоначальному курсу, было вытравлено восемь смычек якорной цепи и судно полно­стью остановилось.

Полный разворот занимает меньше места, чем аварийная остановка судна дачей полного хода назад.

Глава 7. Узкости

"Некоторые судоводители, даже с многолетним. опытом, допускают ошибку, слишком полагаясь на теорию или чрезмерно завися от нее".

Пламмер Кэрлайл Дж. "Управление судном

в узкостях"

Волна, создаваемая вокруг судна, увеличивается на мелко­водье из-за ограничения потока воды под днищем судна. Про­филь волны, образуемый вдоль борта судна, имеет подъем по носу судна, понижение ложби­ны вдоль бортов и возрастание волны, следующей за судном.

Увеличение продольного со­противления воды вызывает по­терю скорости. Создаваемая ложбина вызывает проседание и еще более ограничивает поток воды и снова снижает скорость. Модельные испытания показа­ли, что проседание прямо про­порционально скорости судна и его ширине.

Еще большее ограничение потока происходит в узкостях, где поток воды ограничен не только под днищем судна, но также и по бортам, что приво­дит в результате к разному уве­личению гидростатического дав­ления.

Береговой эффект

Судно, идущее вблизи бере­га, испытывает значительное понижение уровня воды со сто­роны берега из-за ограничения потока. Разность уровней воды по бортам судна создает раз­ность давлений, которая являет­ся источником поперечной силы, действующей на судно в на­правлении берега (рис. 76).

Рис. 76. Эффект Бернулли: ограниче­ние потока воды между судном и бли­жайшим берегом приводит к увеличе­нию скорости потока и понижению уровня воды

Точка приложения этой силы находится в ЦТ; величина ре­зультирующей поперечной си­лы, действующей на ЦТ, прямо пропорциональна разности уровней воды и вследствие это­го прямо связана со скоро­стью судна.

ЦВ должен быть в передней части судна, это означает, что поперечная сила, действующая на ЦТ судна, должна сдвигать корму в сторону берега (рис. 77).

Рис. 77. Береговой эффект и ЦВ

Более того, когда судно дви­жется с довольно высокой ско­ростью, в передней части его создается подъем воды, особен­но между носом и находящимся рядом берегом. Это приводит к разности давлений в носовой части судна» между стороной, обращенной к берегу, и проти­воположной стороной, появля­ется сила, которая толкает нос судна от берега.

Для удерживания судна на постоянном курсе вблизи берега нужно установить баланс между силой от действия руля, силами носовой подушки и присасыва­ния кормы. Для удержания суд­на у одной стороны канала не­обходимо перекладывать руль в сторону берега. И чем ближе берег, тем больше нужно пере­кладывать руль, чтобы компен­сировать береговой эффект. Поскольку эффективность руля выше при малых углах пере­кладки, то чем на больший угол мы перекладываем руль, тем меньше растет его эффектив­ность, а оставшийся запас пере­кладки уменьшается.

Самый безопасный вариант плавания узкостями - оста­ваться на осевой линии, если это позволяет движение судов.