Глава 8. Применение опыта управления моделями судов на практике

"Любое управление всегда содержит элемент предвосхищения и' опережения событий. Управле­ние катером или лодкой отличается от управле­ния судном или кораблем тем, что осуществля­ется с помощью приобретенных навыков и почти без обдумывания действий, в то время как уп­равление судном требует размышлений и осто­рожности. Масштаб все меняет".

Пьео Селеоье. "Управление судном"

Рассмотрим управление тан­керами дедвейтом от 25 тыс. до 250 тыс. т, которым помогают винтовые буксиры. Рассматри­ваемые суда снабжены одним винтом правого шага. Масштаб­ные модели имеют НПУ, а не­которые также и кормовое под­руливающее устройство. Действие буксира и НПУ не всегда одинаково, различие было рас­смотрено в гл. 4.

Когда маневры, подобные рассмотренным в данной главе, проигрываются на масштабных моделях, осознанно допускается равенство между использовани­ем НПУ и буксира. При постановке к причалу модели мы можем использовать НПУ, когда модель находится у стенки при­чала, в то время как на реаль­ном судне необходимо остано­вить НПУ для работы со швартовами.

Случай 1. Отшвартовка танкера дедвейтом 25 тыс. т

Судно в грузу. Отшвартовка с помощью одного буксира, за­крепленного на 1/3 длины кор­пуса от носа. Буксиру дана команда оттягивать судно, ма­шине — ход вперед, руль переложен лево на борт с тем, что­бы отвести корму (рис. 97). Судно боком отходит от прича­ла (1).

Рис. 97. Крепление буксирного троса при использовании одного буксира

Когда установится ход впе­ред, ЦВ сместится в нос и сле­дует поставить руль прямо, так как иначе судно начнет разво­рачиваться влево. Буксир будет малоэффективен, поскольку танкер в грузу имеет большое поперечное сопротивление. По­сле подачи буксиру команды перейти влево поперечное сме­щение, создаваемое буксиром,

уменьшится (2).

Пока корма не отойдет доста­точно от причала, мы не сможем начать разворот вправо с использованием руля.

Для раз­ворота вправо следует полно­стью остановить движение впе­ред и дать машине ход назад. По мере уменьшения продвиже­ния судна вперед ЦВ смещается назад и буксир будет иметь достаточный рычаг, чтобы оття­нуть нос вправо.

Буксир создавал бы большее усилие, если бы тянул судно за нос. Тогда можно было бы ис­пользовать руль и машину, что­бы удерживать судно парал­лельно причалу при отходе от него и, таким образом, помо­гать буксиру, оттаскивающему судно от причала, и обеспечи­вать поперечное движение суд­на. На рис. 98 показаны две си­туации.

Рис. 98. Альтернативное использование одного буксира

Судно А не должно двигать­ся вперед. Танкер удерживает­ся на длинном носовом шпринге. Учитывается его прочность на разрыв и к нему не прилагается чрезмерная на­грузка. Буксир тянет в корму от миделя, а мы даем ход ма­шине вперед, переложив руль на борт. Как только нос судна пройдет чисто корму впередистоящего судна, дается "Стоп" машине и отдается шпринг.

Судно В отходит от оконеч­ности пирса и не может сдви­нуться назад. Лучшее место для буксира — по возможно­сти быть ближе к носу. Пред­почтительнее отталкивать нос со стороны берега. Корму можно отвести от причала, переложив руль лево на борт и дав передний ход машине, уве­личивая тем самым мощность единственного буксира. По­следним отдается кормовой шпринг, заведенный с главной палубы.

Преимущество толкающего буксира состоит в том, что он не зависит от разрывной крепо­сти буксирного троса. Однако при наличии зыби лучше, если

буксир будет тянуть, чтобы не повредить свои носовые кранцы.

Примечание. Существует заметное различие между причалом, имеющим сплошную стенку, и прича­лом, построенным на сваях. В случае сплошной стенки при движении судна вперед корма будет идти к причалу под влиянием присасывания.

Случай 2. Постановка танкера дедвейтом 36 тыс. т к причалу

Судно в балласте шварту­ется кормой вперед, ветер с берега. Совместное усилие, со­здаваемое поперечной силой упора винта и 25-узловым вет­ром, дующим справа в корму, удерживает корму судна в сто­роне от причала. Чтобы корма шла в этом направлении, следу­ет увеличивать усилие кормово­го буксира. Вместо того чтобы корма приближалась к причалу, мы видим, что в результате увеличения упора, создаваемого кормовым буксиром, судно идет всем корпусом назад без замет­ного разворота.

Поворачивающий эффект кормового буксира нулевой, по­тому что точка приложения усилия слишком близка к ЦВ. Чтобы корма пошла к причалу, мы должны носовому буксиру дать ход назад, который на этой стадии швартовки имеет доста­точное усилие. Все управление судном должно осуществляться носовым буксиром; руль и кор­мовой буксир имеют малое вли­яние или вообще никакого, по­ка судно идет назад. Кормовой буксир создает только попереч­ное движение. Пока судно дви­жется назад, мы можем позво­лить ему толкать судно все вре­мя, чтобы компенсировать воз­действие ветра с берега. Для противодействия сильному вет­ру и приливному течению ну­жен сильный буксир на корме (рис. 99).

Рис. 99. Постановка к причалу кор­мой вперед при отжимном ветре

С прекращением движения назад эффект от работы букси­ров будет другим из-за смеще­ния ЦВ. И еще не следует за­бывать, что буксиры должны работать под прямыми углами к судну. Если буксиры полностью застопорят ход, они могут быть прижаты к борту при движении судна назад, за исключением носового буксира. Конец, заве­денный с кормы буксира на суд­но, не дает ему развернуться под нос.

Двойные рули улучшают ха­рактеристики винтовых букси­ров, позволяя им сохранять свое положение при работе машины

на задний ход. Двухвинтовые буксиры могут удерживать свое положение реверсированием одной машины, но при потере в мощности.