Неисправности цепей управления
При невозможности быстро отыскать место неисправности необходимо собрать аварийную схему данной цепи. При этом изменяется нормальная схема управления, а часто отключается часть защиты. Поэтому локомотивная бригада, применяя аварийные схемы, должна особо бдительно наблюдать за работой электровоза.
1. Охлаждение машин и аппаратов каждой секции электровоза производится четырьмя мотор-вентиляторами:
а) МВ1 охлаждает 1 и 2 (7 и 8) тяговые двигатели и их индуктивные шунты;
б) МВ2 охлаждает 3 и 4 (5 и 6) тяговые двигатели и их индуктивные шунты;
в) МВЗ охлаждает первую выпрямительную установку (61), сглаживающий реактор (55) и радиаторы трансформатора; блок резисторов;
г) МВ4 охлаждает вторую выпрямительную установку (62), сглаживающий реактор 56 и радиаторы трансформатора; блок резисторов.
Вращение вала ротора этих моторов должно совпадать с направлением вращения часовой стрелки, если смотреть со стороны электродвигателя. Вентиляторы 3 и 4 должны подавать воздух сверху вниз, это можно проверить по выходу из радиаторов силового трансформатора при работающих вентиляторах.
При остановке первого или второго мотор-вентилятора и невозможности его дальнейшей работы отключить его на кнопочном выключателе 227 (226) в коридоре и, учитывая профиль пути и вес поезда, следовать до ближайшей станции или основного депо, не применяя ослабления поля тяговых двигателей.
При остановке МВЗ или МВ4 и невозможности его дальнейшей работы выключить его на кнопочном выключателе 227 или 226 в коридоре, при этом автоматически отключается соответствующие два контактора тяговых двигателей. Следовать на шести тяговых двигателях.
От кнопки «Вентилятор 1» на пульте машиниста запускается мотор-насос трансформатора. При работающем мотор-насосе давление масла по манометру, установленному на нем, должно быть 0,8 – 1,3 кг/см2. При остановке мотор-насоса трансформатора и невозможности его дальнейшей работы выключить его на кнопочном выключателе 227 и включить кнопку «Низкая температура масла», следовать до ближайшей станции или основного депо. Температура масла трансформатора при этом не должна превышать +80°С.
В пути следования первый и второй мотор-вентиляторы выключать не рекомендуется из-за попадания снега и пыли в тяговые двигатели.
При неисправности выпрямительной установки отключить ее соответствующими разъединителями вентилей 81 или 82, при этом автоматически отключаются два тяговых двигателя.
При срабатывании РЗ (88) допустимо дважды восстанавливать защиту для попытки вывести поезд на низших позициях. Если защиту восстановить невозможно, осмотреть аппараты силовой цепи и при обнаружении повреждения отсоединить провода от сопротивлений РЗ (88) и довести поезд до станции основного оборотного депо, усилив наблюдение за работой электровоза.
При неисправности фазорасщепителя переключить работу вспомогательных машин обеих секций на один исправный фазорасщепитель. Для этого рубильник 111 на неисправной секции поставить в среднее положение, а рубильники 126 в обеих секциях включить. Переключатели режимов обеих секций остаются в положении «Рабочий режим электровоза».
При неисправности зарядного агрегата его отключить ВА22 на щитке 216, а рубильник «Цепи управления» на неисправной секции переключить в положение «Аварийно». Зарядка аккумуляторной батареи на этой секции производиться не будет.
Переключатель усиленной зарядки батареи 7Р на РЩ должен постоянно находиться в положении «Нормальный заряд». В положении «Усиленный заряд» переключатель должен ставиться на 10—15 часов в следующих случаях: при понижении напряжения аккумуляторной батареи ниже 48 В, после длительного использования батареи, когда она будет разряжена ниже 48 В, периодически 1—2 раза в месяц.
В случае отключения секции переключателем режимов рубильник «Цепи управления» на РЩ этой секции переключить в положение «Аварийно».
При понижении напряжения в контактной сети ниже 19 кВ рубильник 105 переключить в нижнее положение. Показания вольтметра контактной сети при этом будут завышены в 1,6 раза, поэтому обратное переключение рубильника 105 следует производить при показании вольтметра 30 кВ, что соответствует напряжению в контактной сети 19 кВ (по приказу ДНЦ).
Надежность фиксации позиций ЭКГ-8Ж контролируют по указателю позиций, установленному под червячным валом ЭКГ — стрелка указателя должна располагаться против сектора с меткой «Ф». Точную установку ЭКГ на позицию «ноль» проверять по горению сигнальной лампы О, ХП, при этом указатель позиций на ЭКГ должен показывать «ноль», блокировка ГП поз.1 замкнута, а блокировки ГП пр. и ГП4 разомкнуты.
При заходе ЭКГ за нулевую позицию включить кнопку «Цепи управления» и кратковременно поставить рукоятку КМЭ в положение «АП», а затем поставить в положение «ноль». Если и при этом ЭКГ не устанавливается на ноль, то установить его вручную при включенной кнопке «Цепи управления».
Сброс позиций постановкой рукоятки КМЭ на ноль без особой надобности производить не рекомендуется, так как подгорают силовые контакты линейных контакторов. На выбеге (когда ЭКГ на ноле) главная рукоятка КМЭ должна находиться в положении «ноль», чтобы были выключены противоразгрузочные устройства электровоза.
При изломе токоприемника и при перекрытии его опорных изоляторов отключить неисправный токоприемник крышевым разъединителем, вращая последний по часовой стрелке, а также перекрыть краник к клапану этого токоприемника. Только после отключения неисправного токоприемника можно поднять исправный.
При изломе изолятора ГВ необходимо отключить второй межсекционный разъединитель (по схеме № 6) на секции, где два крышевых разъединителя и токоприемник поднимать только на исправной секции
10. На электровозе установлен компрессор КТ6-эл., имеющий при номинальном числе 440 об./мин., производительность 2750 л/мин. Уровень масла в картере компрессора должен быть выше нижней риски масломера. При работе компрессора давление масла по манометру, установленному на нем, должно быть не менее 1,5 кг/см2, краник манометра должен быть перекрыт постоянно и открываться только тогда, когда необходимо проверить уровень масла. При отсутствии давления масла и при ненормальном шуме при работе компрессора выключить неисправный компрессор кнопкой на кнопочном выключателе 226 в коридоре.
11. При низком давлении воздуха в главных резервуарах, когда невозможно поднять токоприемник и включить ГВ, необходимо пользоваться вспомогательным компрессором. Для этого на обеих секциях перекрыть краны: от главного резервуара к цепям управления В5, В6, к аппаратам управления В2, к разгрузочному устройству К12; включить на кнопочном щитке 227 кнопку «Компрессор токоприемника»; на пульте машиниста включить кнопку «Токоприемники»; при достижении давления 6,0 – 6,5 кг/см2 по манометру ГВ, включить кнопку «Токоприемник передний» (токоприемник задний), включить ГВ и запустить фазорасщепители и вспомогательные машины. При достижении давления в главных резервуарах 5,5 кг/см2 открыть краны В5, В2, В8. При достижении давления воздуха в главных резервуарах не менее 9,0 кг/см2, при соблюдении ПТБ открыть К12. При неисправности вспомогательного компрессора на одной из секций вытащить ключи из замков штор ВВК на этой секции и вставить их в замок блокировочного устройства 235, рычаг устройства перевести вправо, в положение «РД зашунтировано». Поднять токоприемник на секции, где исправен компрессор.
При отсутствии блокировочных ключей на электровозе и неисправного одного компрессора токоприемника поставить перемычку на клеммной рейке у пульта машиниста между проводами: Э37 — Э15, а на электровозах с № 1295, где установлены реле безопасности 248, отключить ВА22 «Включение РЩ» и поставить перемычку от пр. Н11О от ВА22 на пр. Н137 у блокировки ПР-Р, после чего ВА22 включить. Токоприемник поднять на секции, где исправен компрессор.
12. При необходимости пополнить давление в главных резервуарах от магистрали другого локомотива необходимо: перекрыть краны К4 к ЭПК в обеих кабинах и комбинированный кран К6 в головной кабине, открыть краны холодного резерва К10 на обеих секциях, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и электровозом и открыть концевые краны К2, ручку крана машиниста на локомотиве, от которого берем воздух, поставить в первое положение. После пополнения воздуха в главных резервуарах до необходимого давления перекрыть концевые краны K2, разъединить рукава и поставить в рабочее положение краны К10, К4, К6.
При необходимости пополнить давление воздуха в главных резервуарах от питательной магистрали другого электровоза необходимо: соединить рукава питательной магистрали (с синими головками кранов) обоих электровозов, открыть концевые и разобщительные краны К1 под кузовом. После пополнения воздуха в главных резервуарах до необходимого давления краны К1 перекрыть, перекрыть концевые краны и разъединить рукава.
13 На каждой секции тормозные цилиндры первой тележки отключают перекрытием крана К19, который находится у правой двери коридора, а тормозные цилиндры второй тележки отключаются кранами К17 и К18, которые находятся у торцевой стенки секции.
Проследование нейтральных вставок производить при выключенной кнопке «Фазорасщепители», так как вращающийся фазорасщепитель при включенных контакторах отдает в обмотку собственных нужд напряжение, амплитудное значение которого может превышать рабочее напряжение, вследствие чего может возникнуть перенапряжение в цепях зарядного агрегата. Напряжение из обмотки вспомогательных цепей трансформируется в первичную обмотку силового трансформатора.
Если подготовка электровоза к работе производится зимой, когда возможно застывание масла, то необходимо помнить:
а) за 30 минут до запуска мотор-компрессора включить кнопку «Обогрев компрессора» на кнопочном щитке 216. Если запуск мотор-компрессора все-таки затруднен, необходимо его вал повернуть ломиком вручную на 3—4 оборота;
б) при температуре наружного воздуха минус 20°С и ниже включить кнопку «Низкая температура масла» на кнопочном щитке 227, выключив кнопку «Мотор-насос» трансформатора, после нагрева масла до плюс 20°С включить мотор-насос;
в) при температуре наружного воздуха ниже минус 20°С включить кнопку «Обогрев ЭКГ» на период работы электровоза. При температуре выше минус 20°С включать обогрев ЭКГ нет необходимости;
г) кнопку «Обогрев кранов» необходимо включать только при их застывании.
Как определить причину, из-за которой не набираются позиции ЭКГ?
Причину отсутствия набора позиций ЭКГ определяют по включению реле 265, 266, контакторов 206 и 208. Контроллер машиниста ставят в положение «АП», а кнопку «Цепи управления» периодически включают и выключают. При этом на панели № 3 электровоза проверяют четкость включения этих реле.
Если якорь реле и контактора притягивается нечетко, значит появилось механическое повреждение, и подвижную систему реле или контактора необходимо осмотреть и устранить заедание, перекос, или убрать посторонний предмет, попавший под якорь. Если якорь не притягивается, следовательно, удерживающая катушка не получает питания, необходимо восстановить контакт или поставить соответствующую перемычку.
В случае, когда не включается реле 265, ставят перемычку на рейке межэлектровозного соединения между проводами Э30 — Э29.
Если не включается контактор 208, то необходимо поставить перемычку на «плюс» его катушки с провода Н33 или Н35.
В случае, когда все реле в цепи набора позиций ЭКГ включаются, но серводвигатель стоит, следует проверить целостность предохранителя «Серводвигатель» на РЩ, состояние щеток и чистоту коллектора якоря серводвигателя.
На перегоне, если позволяет вес поезда и профиль пути, можно переключатель режимов перевести в аварийное положение и освободить участок с помощью одной секции электровоза.
Каковы причины самопроизвольного хода ЭКГ автоматом при наборе позиций?
Причин этому много. Наиболее часто встречается отсутствие контакта в тормозной губке контактора 208 (из-за их подгара или поломки пружины) и потеря диамагнитной прокладки якоря контактора 208. Эти неисправности выявляют осмотром контактора.
При отсутствии контакта в тормозной губке ее необходимо зачистить. Если утеряна диамагнитная прокладка якоря контактора 208, то можно использовать якорь с контактора печей, обогрева стекол или кранов. Если же якорь контактора 208 быстро сменить невозможно, то зазор между якорем и сердечником катушки установить с помощью изоляционной ленты.
Другими причинами самопроизвольного хода ЭКГ автоматом могут быть: пробой вентилей 187 и 188 в цепи 265 и 266 реле, загрязнение коллектора серводвигателя, завышенное напряжение в цепях управления. Чтобы устранить ненормальную работу ЭКГ, в этих случаях достаточно рубильник цепей управления на «больной» секции электровоза перевести в аварийное положение.
18. Когда набор позиций ЭКГ происходит нормально, а сброс — только после постановки контроллера машиниста в положение «0».
Блокировки ЭКГ, ГП1, ГП2, ГП3 и контактор 208 в равной степени участвуют как в наборе позиций ЭКГ, так и в сбросе. Поэтому, если позиции ЭКГ набираются нормально, то блокировки исправны. Причину отсутствия сброса необходимо искать в самом реле 266. Иногда между якорем реле и его катушкой устанавливают большой зазор и при управлении с одной секции электровоза схема работает нормально, а с другой секции — нет (в зависимости от того, на какое напряжение отрегулирован зарядный агрегат секции).
19 При холостом ходе набор позиций ЭКГ идет нормально, а под нагрузкой происходит рассогласование хода ЭКГ.
Рассогласование хода ЭКГ говорит об отклонениях в цепи. При холостом ходе ЭКГ серводвигатель в основном преодолевает сопротивление нажимных пружин контакторов ЭКГ. При ходе ЭКГ под нагрузкой возникает дополнительное сопротивление от электромагнитных компенсаторов. Эти компенсаторы установлены на каждом контакторе ЭКГ. Своим электромагнитным потоком они притягивают якорь, который установлен на подвижной губке контактора ЭКГ, повышая тем самым его электродинамическую устойчивость, но увеличивая сопротивление вращению валов ЭКГ.
Каждый серводвигатель питается от своего зарядного агрегата. Поэтому при большой разнице напряжений на РЩ между секциями может произойти рассогласование хода валов ЭКГ. Иногда для устранения рассогласованности хода достаточно рубильник цепей управления на одной из секций перевести в аварийное положение. Тогда серводвигатели будут получать питание от одного РЩ.
Как проверить работу контактора 208?
Некоторые машинисты проверяют работу контактора 208 ручным включением. При такой проверке трудно определить попадание шайбы под якорь контактора, поломку планки контактора, не говоря о поломке пружинки подвижной губки.
Лучшая проверка контактора 208 — перемычкой или куском провода, один конец которого подсоединяют к катушке, а другим касаются пусковой губки контактора, к которой подходит провод Н49. Исправный контактор должен четко включаться. При этом проверяется и подвижная система контактора, и его электрическая часть.
21. Какие из блокировок можно обойти при потере цепи на контактор 208?
В аварийных случаях рекомендуют ставить перемычку на катушку контактора 208 с провода Н33, то есть с провода, идущего прямо от контроллера машиниста на панель № 3.
При этом набирать позиции ЭКГ необходимо кратковременной постановкой контроллера в положение РП. Исключение составляют лишь блокировки ЭКГ ГПпр. Их ни обходить, ни исключать нельзя, поскольку они доводят ЭКГ до фиксированной позиции. А перемычка с провода Н33 на Н42 работе блокировки ГПпр не мешает, и схема набора позиций ЭКГ действует нормально.
Рис. 58 Схема отыскания места обрыва в Рис. 59 Схема отыскание места
цепи катушки контактора 208 обрыва в цепи катушки реле 265
Какая существует взаимосвязь между ЭКГ и ГВ на электровозах серии ВЛ80Т?
ЭКГ и ГВ связаны между собой промежуточным реле 204. В цепи катушки реле 204 имеется блокировка ЭКГ, ГП поз.1, которая замыкается только тогда, когда ЭКГ находится на фиксированной позиции, блокировка же реле 204 стоит в цепи удерживающей катушки ГВ.
При включении кнопки «Выключение ГВ» через блокировку ЭКГ ГП поз.1 катушка реле 204 получает питания. Когда ЭКГ переходит с позиции на позицию, блокировка ГП поз.1 каждый раз кратковременно размыкается, но якорь реле 204 за счет остаточного магнетизма сердечника (который обеспечивает его демпферное кольцо) остается притянутым 2с. Если ЭКГ останавливается между позициями, то блокировка ГП поз.1 размыкается, якорь реле 204 отпадает и ГВ выключается.
Реле 204 не имеет сигнальной лампы. Но одновременно с блокировкой ЭКГ поз.1 замыкается и размыкается блокировка ГП поз.3, которая стоит в цепи сигнальной лампы «О», «ХП». Поэтому включение реле 204 можно предварительно определить по лампе «О», «ХП». Однако следует помнить, что ЭКГ может находиться на фиксированной позиции, а реле 204 может быть отключено из-за отсутствия контакта в блокировке ГП поз.1. В этом случае необходимо проверить ход вала ЭКГ.
Почему на электровозе ВЛ80Т при постановке контроллера машиниста в положение «РП» и сходе ЭКГ с нулевой позиции происходит выключение ГВ?
При сходе ЭКГ с нулевой позиции размыкаются все блокировки ЭКГ ГП поз. И ГП-0, в том числе и блокировка ГП-0, стоящая в цепи удерживающей катушки ГВ между проводами Н72 и Н73. Размыкаясь, она входит в цепь удерживающей катушки ГВ блокировки 264 реле и БРД 21—22. Отсутствие в одной из них контакта и приводит к выключению ГВ.
Контакт в блокировках реле 21—22 можно проверить, не выходя из кабины машиниста. Для этого после включения ГВ запускают мотор-вентиляторы и ставят контроллер машиниста в положение «АВ». Если лампа «ТД» погаснет, значит в блокировках реле 21 и 22 контакт есть, так как 264 реле включается через эти блокировки. В противном случае реле 264 не включится и лампа «ТД» не погаснет.
ГВ иногда выключается из-за отключения реле 204. Здесь необходимо проверить ход валов ЭКГ и убедиться по лампе «О», «ХП», что ЭКГ фиксируется на позициях. Если ЭКГ не фиксируется на позициях, то проверяют состояние блокировок ЭКГ ГП пр.
23. При перегорании предохранителя «Серводвигатель» на электровозе ВЛ80Т иногда не включается ГВ.
Перегорание предохранителя «Серводвигатель» часто происходит без выключения ГВ. В момент включения контактора 208, пока якорь серводвигателя не пришел во вращение, в нем с отставанием возникает небольшая противо-э. д. с. В этот период по цепи якоря серводвигателя протекает максимальный ток. Если снижение тока от максимального значения до нормального будет происходить замедленно (в основном бывает зимой, когда смазка в редукторе ЭКГ сильно густеет), то предохранитель «Серводвигатель» сгорит без выключения ГВ, так как ЭКГ не успеет сойти с фиксированной позиции.
24. Когда рекомендуется пользоваться переключателем режимов на электровозах ВЛ80Т?
Переключатель режимов рекомендуется переводить в аварийное положение в тех случаях, когда нужно освободить перегон секций электровоза при появлении на какой-либо секции неисправности в цепи набора позиций ЭКГ или при остановке одного из фазорасщепителей.
В первом случае переключатель режимов своими блокировками соединяет провода Э9, Э29 и Э30 между собой и этим обеспечивает набор позиций ЭКГ на другой секции электровоза.
Во втором случае при постановке переключателя режимов в аварийное положение выключается ГВ. Блокировка выключенного ГВ шунтирует реле оборотов остановившегося фазорасщепителя и этим создает цепь на контактор 209, что позволяет следовать на одной секции электровоза. При срабатывании защиты силовой цепи электровоза «больная» секция отключается автоматически.
Как определить, остался ли ГВ в промежуточном положении?
При остановке ГВ в промежуточном положении, как и при остановке одного из фазорасщепителей, снимается нагрузка на обеих секциях электровоза и в основном загораются те же сигнальные лампы. Чтобы их определить, не встал ли ГВ в промежуточное положение, выключают кнопку «Выключение ГВ». Если при этом одна из ламп «ГВ» не загорается, значит ГВ стал в промежуточное положение.
Если ГВ остался в промежуточном положении, то его необходимо вручную довести до одного из крайних положений. Причиной остановки ГВ в промежуточном положении чаще всего является ослабление пружины якоря реле 207 или недостаточное давление воздуха в резервуаре ГВ в момент его включения.
26. Почему иногда выключаются сразу оба ГВ.
В пути следования оба ГВ выключаются одновременно, когда срабатывает ВА1 «Токоприемник и ГВ» или происходит бросок напряжения в контактной сети, что бывает при большой качке проводов и при заезде на боковой путь станции (воздушную стрелку).
Целостность ВА1 — «Токоприемник и ГВ» можно проверить по положению токоприемника. Если токоприемник поднят, то ВА1 не сработал. Для того, чтобы ГВ не выключался при качке проводов контактной сети или при проследовании на боковой путь станции, достаточно поднять второй токоприемник и проследовать данное место с двумя поднятыми токоприемниками,
Бывает, что при включении оба ГВ срабатывают «звонком». Обычно это происходит после перехода рубильниками 111 и 126 на работу от одного фазорасщепителя. Если в блокировке рубильника 111 отсутствует контакт между проводами Э13 и Э35, то оба ГВ выключаются. Поэтому при отключении рубильника 111 надо проверить включение его блокировок и их прилегание. Чтобы выйти из положения в этом случае, на рейке межэлектровозного соединения поставить перемычку между проводами Э35 — Э13.
27 При переводе рубильника ЦУ на передней секции в аварийное положение выключается ГВ, а при постановке на задней секции электровоза — нет.
На электровозах серии ВЛ80Т только серводвигатели питаются каждый от своей секции, а все остальные цепи управления электровоза питаются от передней секции. Поэтому при переводе рубильника ЦУ на передней секции электровоза в аварийное положение разрывается цепь на токоприемник, ГВ, фазорасщепитель, линейные контакторы и происходит их отключение. Включение ГВ и линейных контакторов возможно только после перехода валов ЭКГ в нулевое положение.
Для того, чтобы при переводе рубильника ЦУ в аварийное положение на передней секции не происходило отключение ГВ, правый нож рубильника ЦУ в момент перевода можно зашунтировать лезвием отвертки. При переключении рубильника ЦУ на задней секции электровоза шунтировать нож не требуется.
Как определить, почему выключился ГВ: из-за срабатывания защиты на электровозе или потери электрической цепи?
Если выключение ГВ произошло из-за срабатывания защиты, то на пульте машиниста вместе с сигнальной лампой «ГВ» загорится одна из ламп защиты «ВУ», «РЗ», «ТД». Но на электровозах серии ВЛ80Т не вся защита имеет сигнальные лампы. Так, их не имеют реле 204, РМТ и реле перегрузки вспомогательных машин РП-113.
Если ГВ выключается при наборе позиций ЭКГ, проверяют ход валов ЭКГ при выключенных мотор-вентиляторах, то есть без нагрузки тяговых двигателей. При этом лампы «О», «ХП» обеих ЭКГ должны загораться одновременно, и валы ЭКГ одновременно приходить в нулевое положение. Если ЭКГ работают не синхронно, значит срабатывает защита. Если же они работают нормально, а реле 204 и ГВ выключаются, то произошла потеря цепи.
При срабатывании защиты ЭКГ ее обходить нельзя, при потере же цепи можно. У реле 204 лучше зашунтировать блокировку, чем подклинивать якорь. Если якорь реле 204 включить вручную и подклинить, то в последствии нельзя проконтролировать, в какой момент реле теряет питание. Реле 204 наиболее часто отключается из-за подгара блокировок ЭКГ ГПпр. И ГП поз.1, поэтому их необходимо в первую очередь осмотреть и восстановить контакт.
Реле максимального тока РМТ защищает первичную обмотку силового трансформатора, которая находится под напряжением 27—29 кВ. При появлении короткого замыкания (к. з.) в цепи с таким высоким напряжением выключение ГВ будет сопровождаться сильным звуком, подобным выстрелу.
Срабатывание РП-113 обычно происходит при бросках напряжения в контактной сети и заезде на боковой путь станции. Работу этого реле можно проверить из кабины машиниста, для чего после включения ГВ и фазорасщепителей одновременно включают 2—3 мотор-вентилятора.
Бывает, что реле 88 срабатывает, а сигнальная лампа «РЗ» не загорается из-за того, что якорь реле 88 не притягивается его удерживающей катушкой. В случаях, когда по сигнальным лампам на пульте невозможно определить причину выключения ГВ, проверяют положение сигнальных отростков всех защитных реле.
Основной признак срабатывания ГВ из-за потери цепи заключается в том, что при выключении ГВ не загорается ни одна из ламп защиты и после прихода ЭКГ в ноль, ГВ не включается или при включении срабатывает «звонком».
Как в пути следования определить место короткого замыкания на «землю» в силовой цепи электровоза?
При появлении короткого замыкания (к. з.) на «землю» в силовой цепи электровоза срабатывает защитное реле 88 и выключается ГВ. В этом случае на одной секции необходимо как можно быстрее освободить перегон. А место к. з. определяют методом поочередного отключения группы тяговых двигателей или выпрямительной установки.
Так как к. з. на «землю» в двигателях бывает намного чаще, чем в выпрямительных установках и сглаживающих реакторах, то сначала рубильниками ОД отключают одну группу тяговых двигателей. Если после этого реле 88 продолжает срабатывать, первую группу двигателей включают, а вторую выключают. Определив таким образом неисправную группу, следуют на шести двигателях.
При длительной стоянке на станции можно один из двух отключенных двигателей включить и определить, какой неисправен. Иногда найти неисправную группу двигателей помогает реле боксования и реле перегрузки тяговых двигателей. В той группе, где они сработали, там и неисправный двигатель.
К. з. на «землю» в выпрямительных установках появляется обычно при попадании электровоза в полосу сильного дождя. Через некоторое время после работы мотор-вентиляторов влага испаряется и к. з. исчезает. В противном случае выпрямительную установку необходимо отключить рубильниками 81 или 82, отключая ВУ61 от сопротивления r37, а отключая ВУ62 — от сопротивления r38 на панели № 4.
Как определить, в какой вспомогательной машине возникло короткое замыкание на «землю»?
При появлении к. з. на «землю» в любой вспомогательной машине электровоза сразу после включения ГВ срабатывает реле 123. Поэтому определить, в какой машине возникло к. з. невозможно. Реле 123 подключено к фазам «А», «Г», а фаза «X» подсоединена к вспомогательным машинам напрямую, без контакторов. Вследствие этого сразу после подъема токоприемника и включения ГВ от фазы «А» через реле 123 короткое замыкание на «землю» передается на фазу «X», чем создается замкнутый контур, и реле 123 срабатывает.
Определить, в какой печи обогрева возникло к. з., очень просто. Для этого не нужно использовать контрольно-измерительные приборы. При появлении к. з. в печах реле 123 срабатывает при включенных кнопках обогрева лишь после запуска фазорасщепителей, потому что контакторы печей стоят в фазе «X». Чтобы определить печь, в которой возникло к. з., необходимо выключить кнопку «Фазорасщепитель», а затем поочередно включать кнопки обогрева кабины, кранов, лобовых стекол. Срабатывание при этом 123 реле укажет на неисправную печь.
31 Что должен делать машинист, когда срабатывает защита при повреждении крышевого оборудования?
При повреждении крышевого оборудования электровоза на подстанции срабатывает защита и снимается напряжение в контактной сети. На электровозе отключается нагрузка, но защита не срабатывает. Поэтому при снятии напряжения в контактной сети и нагрузки на электровозе необходимо из окна кабины визуально проверить положение и состояние токоприемника. При повреждении токоприемника его выключают и принимают меры для немедленной остановки поезда.
Во всех случаях при снятии напряжения в контактной сети после остановки локомотива необходимо с земли осмотреть крышевое оборудование. Если при осмотре будет обнаружена неисправность, то поврежденное оборудование необходимо отключить соответствующим рубильником. При невозможности отключения вызывают работников контактной сети.
Если при осмотре с земли повреждения в крышевом оборудовании не обнаружены, то, поднимая токоприемник, следят за величиной дуги, которая возникает в момент касания лыжи контактного провода. Появление большой электрической дуги в этот момент — признак повреждения крышевого оборудования, и токоприемник необходимо немедленно опустить.
32. Почему для подачи питания на удерживающие катушки линейных контакторов электровоза рекомендуют не один метод, а несколько?
Для подачи питания на линейные контакторы существует универсальный метод. Он заключается в постановке перемычек непосредственно на катушки этих контакторов. Таким методом иногда пользуются, но он требует захода в ВВК, постановки нескольких перемычек, а главное, при этом обходят защитные блокировки мотор-вентиляторов, что не рекомендуется.
Цепь линейных контакторов — разветвленная цепь, и в отдельных случаях есть выход проще и гораздо быстрее. Так, если на электровозе не получают питание все 8 линейных контакторов, достаточно на рейке 501 в кабине машиниста поставить перемычку с провода Э2 на провод Э7.
Если не включаются линейные контакторы одной секции, то необходимо на щитке параллельной работы 227 поставить перемычку с провода Э23 (кнопка «Вентилятор 3») на провод Н6 (кнопка «Низкая температура масла»). Тогда при запуске мотор-вентилятора получат питание линейные контакторы.
Почему при выключении на пульте машиниста кнопки «Вентилятор1» отключаются линейные контакторы, а при выключении этой кнопки на щитке 227 контакторы не отключаются?
Дело в том, что на пульте машиниста нет кнопки «Мотор-насос трансформатора». Из кабины на кнопки «Вентилятор 1» и «Мотор-насос трансформатора» щитка 227 идет один общий провод Э21. Поэтому при выключении кнопки «Вентилятор 1» в кабине машиниста вместе с отключением мотор-вентилятора останавливается мотор-насос трансформатора и отключается контактор 133. Блокировка же этого контактора заведена в цепь линейных контакторов.
Если выключают кнопку «Вентилятор 1» на щитке 227, то останавливается только мотор-вентилятор, а контактор 133 мотор-насоса трансформатора остается включенным, и поэтому линейные контакторы не отключаются.
Наличие одной общей кнопки в кабине машиниста для мотор-вентилятора и мотор-насоса не позволяет ставить под нагрузку тяговый двигатель без его охлаждения. Раздельное управление мотор-вентилятором и мотор-насосом на щитке 227 предназначено для прогрева тяговых двигателей при постановке электровоза в отапливаемое помещение зимой, а также для остановки мотор-насоса при низкой температуре масла трансформатора.
При выключении ГВ мотор-вентиляторы останавливаются, а их сигнальные лампы не горят. В чем причина?
При выключении ГВ его блокировки шунтируют блокировку реле оборотов остановившегося фазорасщепителя, создавая цепь на контактор 209 и лампу «ФР». Поэтому на отключенной секции электровоза мотор-вентиляторы стоят, а их контакторы включены.
Включены и линейные контакторы, значит их сигнальные лампы не горят.
Сигнальные лампы контролируют не работу мотор-вентиляторов, а положение их контакторов. Поэтому после проследования нейтральных вставок необходимо проверять запуск фазорасщепителей. Так как при застревании реле оборотов во включенном положении фазорасщепители не запустятся, но цепь на контактор 209 и лампу «ФР» будет, то вспомогательные машины включаются на одну фазу и выйдут из строя. При этом и выпрямительные установки могут оказаться под нагрузкой без охлаждения.
При выключении ГВ его блокировки шунтируют блокировку реле оборотов остановившегося фазорасщепителя, создавая цепь на контактор 209 и лампу «ФР». Поэтому на отключенной секции электровоза мотор-вентиляторы стоят, а их контакторы включены.
Включены и линейные контакторы, значит их сигнальные лампы не горят.
Сигнальные лампы контролируют не работу мотор-вентиляторов, а положение их контакторов. Поэтому после проследования нейтральных вставок необходимо проверять запуск фазорасщепителей. Так как при застревании реле оборотов во включенном положении фазорасщепители не запустятся, но цепь на контактор 209 и лампу «ФР» будет, то вспомогательные машины включаются на одну фазу и выйдут из строя. При этом и выпрямительные установки могут оказаться под нагрузкой без охлаждения.
Почему иногда при приемке электровоза во время проверки секвенции под нагрузкой срабатывает БРД?
Если в пути следования не наблюдалось срабатывание БРД и в техническом журнале формы ТУ-152 об этом отметки нет, то срабатывание БРД при проверке секвенции под нагрузкой не является неисправностью. В этом случае при заторможенном электровозе в силовой цепи на 2 и 3 позициях ЭКГ происходят броски тока, которые и приводят к срабатыванию БРД.
Если же БРД срабатывает при проверке секвенции без нагрузки, но под напряжением (линейные контакторы отключены), значит одна из выпрямительных установок неисправна (пробита). Определяют ее поочередным отключением рубильников 81 и 82, отключая из режима тяги.
Как определить, какое сработало реле БРД?
Реле БРД 21 и 22 не имеют сигнальных отростков. Некоторые локомотивные бригады определяют срабатывание реле 21 и 22 по положению их блокировок. Прием этот неудачен потому, что можно допустить ошибку: ведь реле 21 и 22 имеет и размыкающие и замыкающие блокировки.
Определять срабатывание реле 21 и 22 необходимо по положению их якорей. Если реле включено, его якорь притянут к сердечнику катушки и между ними нет просвета. Прилегание якоря реле к сердечнику его катушки должно быть не менее 80 процентов сечения сердечника.
После появления короткого замыкания в выпрямительной установке и отключения ее рубильником продолжает срабатывать реле заземления.
Узел реле заземления РЗ на электровозах получает питание от обмотки собственных нужд через понижающий трансформатор 77. При отключении рубильника 81 или 82 выпрямительная установка от вторичной обмотки силового трансформатора отключается, а от узла реле заземления нет. Поэтому от трансформатора 11 на нее подается напряжение 380 В, через к. з. на «землю» замыкается цепь на реле 88 и РЗ срабатывает.
Аналогичная цепь создается при к. з. в сглаживающих реакторах 55 или 56 и при к. з. в тяговых двигателях, когда включены их рубильники ОД. Срабатывание РЗ при отключенных рубильниках 81 или 82 — конструктивный недостаток этого узла.
Для выхода из положения некоторые локомотивные бригады либо обходят блокировки реле 88, либо подклинивают его якорь. Но в обоих случаях на панели № 4 сгорит дроссель 78, который в нормальных условиях находится под напряжением, но обесточен. Под ток он становится кратковременно, в момент срабатывания РЗ и с выключением ГВ обесточивается.
Когда шунтируют блокировки реле 88, то ГВ не выключается, дроссель 78 попадает под ток короткого замыкания и выходит из строя. Чтобы предотвратить повреждения дросселя 78, при к. з. на «землю» в выпрямительных установках вместе с отключением их рубильников отнимают соответствующий провод В50 от резистора 37 или 38.
При появлении к. з. на «землю» в тяговом двигателе отнимать провода от реле заземления не следует. Необходимо отключить тяговый двигатель рубильником ОД, тогда двигатель будет отключен с обеих сторон и реле 88 не сработает.
38. Как прозвонить электрическую цепь, если нет контрольной лампы?
В этом случае можно использовать какое-либо реле или отвертку. Для этого берут провод, один конец которого подсоединяют к «плюсу» катушки реле, а другим концом касаются проверяемого участка цепи. Если якорь притягивается, значит в данной точке электрической цепи напряжение есть. Чтобы прозванивать цепи было удобнее, можно свободный конец перемычки присоединить к лезвию отвертки и касаться проверяемого участка отверткой.
Почему после проследования места с опущенным токоприемником иногда он не поднимается?
Такой случай может произойти, если при проследовании места с опущенным токоприемником будет выключена общая кнопка «Токоприемники». При этом защитный вентиль 104 будет обесточен, а двери высоковольтной камеры от толчков могут приоткрыться и токоприемник не поднимается.
Если кнопку «Токоприемники» не выключать, то возникает опасность самопроизвольного подъема токоприемника из-за возможного пропуска воздуха клапанов 245, что приведет к подаче напряжения на участок, где работают люди. Поэтому кнопку «Токоприемники» при проследовании места с опущенным токоприемником необходимо обязательно выключать. А если потом он не будет подниматься, то в первую очередь проверьте, не приоткрылась ли дверь высоковольтной камеры.
Как определить назначение межсекционных рукавов?
Электровозы ВЛ80Т имеют по четыре межсекционных пневматических рукава. Их головки и разобщительные краны окрашены в определенный цвет, по которому и устанавливают их назначение.
Но межсекционные рукава отличаются друг от друга и внешним видом. Рукава тормозной магистрали оборудованы типовыми концевыми кранами № 190 и окрашены в красный цвет, другие рукава имеют пробковые краны. Питательная магистраль оборудована укороченными рукавами. Она имеет третий двухголовочный соединительный рукав и окрашена в синий цвет. Рукава прямодействующего тормоза и импульсной магистрали — обыкновенные, оборудованы пробковыми кранами, окрашены в желтый цвет и мало отличаются друг от друга. Выводы импульсной магистрали находятся под автосцепками, а прямодействующего тормоза — сбоку от нее.
При помощи чего контролируется состояние тормозной магистрали поезда?
На электровозах с № 800 внедрена система контроля состояния тормозной магистрали поезда. Осуществляется этот контроль при помощи пневматического датчика (ПД) усл. № 418.000, установленного на воздухораспределителе усл. № 483 между камерой и главной частью. Пневматическое устройство датчика подключено к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормозного цилиндра. При нарушении плотности тормозной магистрали (расцепление соединительных рукавов, обрыв поезда, срыв стоп-крана и т. Д.) резко снижается давление в тормозной магистрали. Для замыкания контакта пневматического датчика ДДР (датчика дополнительной разрядки) достаточно снижения давления воздуха в магистрали на 0,2 кг/см2. После такого снижения давления воздуха в канале дополнительной разрядки магистрали доходит до величины установки срабатывания датчика ДДР, равной 1,1+0,2 кг/см2.
Включается промежуточное реле 271 и своими размыкающими контактами отключает цепь катушек линейных контакторов 51 — 54. Линейные контакторы отключаются, и обе секции электровоза переходят в режим выбега. Одновременно замыкающие контакты реле 271 шунтируют контакт датчика ДДР и подают питание сигнальной лампе ТМ (тормозная магистраль) на пульте машиниста. Загорание лампы ТМ сигнализирует о нарушении целостности тормозной магистрали. При более глубокой разрядке магистрали и снижения давления в ней на 0,6—0,8 кг/см² и более появляется давление тормозного цилиндра, и когда оно достигает величины установки датчика тормозного цилиндра ДТЦ, равной 0,5±0,2 кг/см2, размыкаются контакты этого датчика и отключается катушка реле 271. Размыкающие контакты этого реле вновь замыкаются, но линейные контакторы не включаются. Замыкающие контакты реле 271 размыкают цепь сигнальной лампы ТМ, которая гаснет, так как она не может получать питание через замкнутый контакт ДДР благодаря наличию выпрямителя 185. Погасание лампы ТМ сигнализирует о начале торможения состава автоматическими тормозами. При отпуске тормозов первым размыкается контакт ДДР, вторым замыкается контакт ДТЦ. Таким образом, реле 271 не включается и благодаря наличию вентиля 185 ложно не загорается лампа ТМ. При отключении катушки реле 271 энергия, запасенная в ней, разряжается через выпрямитель 186. Этим снижается подгар контакта датчика ДТЦ.
42. В пути следования произошло самопроизвольное наполнение тормозных цилиндров, электровоза ВЛ80т. Как выйти из положения?
Самопроизвольное наполнение тормозных цилиндров может произойти из-за срабатывания воздухораспределителя на электровозе и пропуска резиновой прокладки блокировки № 367 как в передней, так и задней секции электровоза. (При пропуске впускных клапанов крана машиниста № 254 и реле давления воздуха № 304 будет происходить не наполнение тормозных цилиндров, а дутье воздуха в атмосферу.
Вначале выявляют причину срабатывания воздухораспределителя на локомотиве, целостность тормозной сети поезда, крепление хомута ручки крана машиниста № 254. Затем нажимают на буфер отпускного крана № 254. Если при этом давление воздуха в тормозных цилиндрах не снижается, следовательно, происходит перетекание воздуха из тормозной магистрали в тормозные цилиндры по прокладке блокировки № 367.
Каналы тормозной магистрали тормозных цилиндров в корпусе блокировки № 367 расположены рядом и при ослаблении крепления корпуса блокировки к своей плите перемычка выдувается, так как между каналами при отпуске тормозов положением 1 крана машиниста разность давлений составляют 8-9 кгс/см2.
Прокладка может пропускать как в передней, так и в задней секции электровоза. Вначале в задней кабине перекрывают комбинированный кран для того, чтобы в канал тормозной магистрали от блокировки № 367 не проходил воздух. Если после перекрытия крана в задней кабине давление воздуха в тормозных цилиндрах не снизились до нуля, значит пропуск происходит по прокладке блокировки № 367 в передней кабине электровоза.
При пропуске воздуха по прокладке блокировки № 367 в передней секции электровоза производят экстренное торможение и полностью выпускают воздух из тормозной магистрали. Если нажать при этом на буфер крана № 254, то воздух выйдет из тормозных цилиндров. Далее убеждаются в том, что штоки цилиндров ушли и перекрывают к ним краны К17 и К19. Затем осуществляют зарядку и отпуск тормозов.
По прибытии на конечную станцию сначала переходят на управление с исправной блокировкой, открывают разобщительные краны к тормозным цилиндрам, проверяют работу прямодействующего тормоза и лишь после этого отцепляются от поезда.
43. Что произойдет, если на электровозе ВЛ80т следующем в холодном состоянии, локомотивная бригада не откроет кран «холодного резерва»?
Во-первых, в пути следования на таком электровозе при снижении давления воздуха в напорной магистрали до 1,5 кгс/см2 срабатывает автостоп, несмотря на то, что ключи в ЭПК будут вставлены. Во-вторых, тормозные цилиндры не будут наполняться сжатым воздухом, т. Е. тормоза не будут работать.
У электровоза, следующего в холодном состоянии, как и у вагона, от тормозной магистрали произойдет зарядка сжатым воздухом воздухораспределителя № 483 и его запасного резервуара. Если давление воздуха в тормозной магистрали снизится темпом служебного торможения, то воздухораспределитель на электровозе сработает, но он, в отличие от вагонного, воздух из запасного резервуара направит не в тормозные цилиндры, а к крану № 254 по импульсивной магистрали.
Кран машиниста № 254 при этом должен сработать как повторитель, открыть впускной клапан и направить сжатый воздух из питательной магистрали электровоза в тормозные цилиндры. Таким образом, в тормозные цилиндры не из запасных резервуаров, как у вагона, а из напорной магистрали. Поэтому на электровозе, следующем в холодном состоянии, должен быть открыт кран «холодного резерва» К10 для наполнения напорной магистрали от тормозной и должна быть включена одна блокировка № 367.
44. Как при слабой аккумуляторной батарее накачать воздух для поднятия пантографа?
Приводя электровоз в рабочее состояние, особенно на промежуточной станции, где нет возможности набрать сжатого воздуха от другого локомотива, надо учитывать, что на электровозах ВЛ80т есть две аккумуляторные батареи и два компрессора токоприемника.
Сначала проверяют на какой секции аккумуляторная батарея имеет большее напряжение и какой из компрессоров токоприемника лучше качает воздух. Работу компрессора оценивают по силе всасывания воздуха через впускное отверстие. Рубильником цепей управления подключают компрессор токоприемника с лучшей производительностью к батарее, имеющей большее напряжение.
Затем перекрывают кран В5, закрывают кран к резервуару токоприемника, включают кнопку «токоприемник» с тем, чтобы не было утечки воздуха по защитному вентилю 104 и включают вспомогательный компрессор. Если при работе компрессора токоприемника напряжение батареи сильно снизилось, рубильником ЦУ переводят компрессор на работу от другой батареи. Таким образом, обе аккумуляторные батареи подключены к одному компрессору и одной секции электровоза.
Накачав воздух до давления, достаточного для включения ГВ и подъема токоприемника, убеждаются в том, что на другой секции электровоза шторы и двери высоковольтной камеры закрыты. Затем вставляют ключи 235 и поднимают соответствующий токоприемник.