2.1.1 Долговечность судовой техники.
Все элементы судовой техники по долговечности можно разделить на три группы/14/:
- долговечные элементы, средний ресурс (срок службы) которых составляет не менее установленного технической документацией ресурса объекта до списания. К ним относят основные базовые элементы объектов: корпуса, станины, фундаментные раммы, блоки цилиндров и т.п., процессы изнашивания и старения которые проявляются незначительно. Показатели долговечности этой группы элементов регламентируют средний ресурс (средний срок службы) объекта в целом;
- недолговечные элементы, средний ресурс которых должен быть не ниже установленного технической документацией среднего ресурса объекта до капитального ремонта к ним можно отнести двигатели, компрессоры, передачи редукторов, валы и т.д. Показатели долговечности элементов второй группы регламентируют средний ресурс объектов до капитального ремонта;
- быстроизнашиваемые элементы, средний ресурс которых до списания обеспечивает работоспособность между плановыми ТО и текущими ремонтами к ним относят поршневые кольца, распылители форсунок, тормозные накладки, резинотехнические изделия, прокладки, подшипники скольжения и т.п. Показатели долговечности этих элементов регламентируют периодичность ТО и текущих ремонтов.
Нормы долговечности для судов и их элементов определяют по техническим и экономическим показателям из условий обеспечения безопасности их дальнейшего использования с учетом физического и морального износа. Показатели этих норм должны соответствовать реальному процессу физического и морального износа судов при их эксплуатации и обеспечить накопление средств для замены изношенных судов и их ремонта (табл. 2.1.)/2/
Срок службы корпуса и главных двигателей должен быть равен нормативному сроку службы судна; срок службы остальных элементов требующих замены, должен быть кратен нормативному сроку службы судна (без учета морального износа) оптимальный срок службы судна (без учета морального износа) определяют по минимуму совокупных затрат на его создание и эксплуатацию. Методика определения оптимального срока службы по физическому износу сводится к тому, чтобы затраты на постройку и эксплуатационные расходы за весь период эксплуатации, отнесенные к единице транспортной работы, были минимальными.
Вместе с тем с увеличением срока службы возрастают удельные расходы на его ТО и ремонт (кривая 3). Существуют другие составляющие удельных эксплутационных расходов (например, затраты на содержание экипажа, за траты на топливо), отнесенных к единице транспортной продукции. Эти расходы остаются практически постоянными (кривая 2). Суммирование кривых 1...3 дает кривую 4, как видно из графика, каждому сроку службы судна соответствует точка кривой 4, представляющая собой среднее значение удельных расходов. В начальный период эксплуатации они уменьшаются, достигая минимума, при Тел. opt; далее они возрастают.
2.1.2 Ремонтопригодность судовой техники.
Эффективность работы флота в значительной степени зависит от уровня ремонтопригодности поступающих в эксплуатацию судов и организации их технического обслуживания и ремонта. Практика эксплуатации и ремонта судов свидетельствует, что в процессе постройки судов вопросом ремонтопригодности, особенно доступности судовых технических средств и конструкций, уделяется недостаточное внимание, часто на судах одной серии устанавливают разнотипное оборудование и т.п. /15/. Вопросы ремонтопригодности судов в процессе проектирования и постройки, в том числе при изготовлении судового оборудования, должны быть составной частью системы обеспечения качества судов.
В решении проблемы обеспечения ремонтопригодности возрастает роль эксплуатационников и береговых предприятий, занимающихся вопросами восстановления утраченных свойств судов при эксплуатации. Они должны в полной мере выполнять следующие функции:
- максимально точно формулировать свои требования в форме количественных показателей и качественных характеристик;
- обеспечивать оптимальную систему технического обслуживания и ремонта судов;
- регулярно и в достаточном объеме снабжать проектантов, изготовителей судового оборудования и строителей судов эксплуатационной информацией.
Опыт использованных сложных технических объектов, в том числе современных морских судов, несмотря на то, что за последние десятилетия внедрены в производство прогрессивные технологии проектирования, строительства, эксплуатации и судоремонта, убедительно свидетельствует о том, что в обозримом будущем отказ от технического обслуживания и ремонта этих объектов является нереальным.
Исследования /15/ показывают, что один рубль затрат на капитальный ремонт технических средств сохраняет в экономике страны 4-6 рублей оборудования в работоспособном состоянии.
В связи с ростом цен на суда, трудностями кредитования и необходимостью не снижать показателей работы флота, в ближайшие годы
придется задерживать в эксплуатации суда выработавшие свой нормативный срок службы. В связи с этим расходы на ТО и Р одной тонны дедвейта возрастут.
В этих условиях существенное повышение уровня ремонтопригодности судов, позволяющее прежде всего резко сократить техническую потребность в заводском ремонте в течении всего нормативного срока службы, - один из важнейших факторов снижения ремонтного периода судов и соответственно повышение эффективности их использования. Ремонтопригодность судна (элементов судна) - это свойство, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения, повреждений и устранению последствий путем проведения ТО и ремонта. Ремонтопригодность судов и их элементов может проявляться только в процессе их ремонта и технического обслуживания. Она характеризуется доступностью элементов судна и судового оборудования для выполнения операций по ТО и ремонту, легкосъемностью элементов, подверженных наиболее интенсивному износу, возможностью и удобством контроля технического состояния и регулирования, взаимозаменяемостью элементов объекта, возможностью применения сменно-запасных частей без дополнительной обработки, удобством размещения и хранения запасных частей. Низкий уровень ремонтопригодности судов и их элементов увеличивает трудозатраты судовых экипажей и береговых предприятий на поддержание требуемого уровня технического состояния, сроки и стоимость ремонта судов и служит серьезным препятствием применения прогрессивных методов организации судоремонта.
Для количественной оценки ремонтопригодности судов и судовой техники используют три группы показателей /2,15/, характеризующих:
Первая - восстанавливаемость объектов;
Вторая - технологичность объектов при техническом обслуживании; Третья - ремонтную технологичность.
Перечисленные группы показателей отражают степень приспособленности объектов соответственно к восстановлению работоспособного состояния, проведению планового ТО и планового ремонта.
К первой группе показателей ремонтопригодности относят среднее время восстановления, среднюю трудоемкость восстановления и вероятность восстановления работоспособного состояния. Среднее время восстановления является важнейшей характеристикой ремонтопригодности судовой техники.
Чем быстрее устранен отказ, тем меньше сказываются его последствия не выполнения рейсового задания и на безопасность плавания. Среднее время восстановления складывается из времени обнаружения отказа и времени его устранения:
где n - число отказов;
- длительность восстановления в каждом случае отказа.
К показателям второй группы относятся: средняя трудоемкость ТО данного вида среднюю продолжительность одного ТО данного вида, коэффициент доступности, коэффициент легкосъемности. Средняя трудоемкость одного технического обслуживания данного (i-го) вида: Tв
где N - число однотипных объектов;
J - порядковый номер объекта;
HТоij - трудоемкость одного технического обслуживания данного 1-го вида
4 j-ro объекта, чел.ч.
Средняя продолжительность одного ТО i-го вида:
Номенклатура показателей третей группы, характеризующих ремонтную технологичность объекта, а также формула для их вычисления аналогична приведенным выше для второй группы. Для наиболее ответственных судовых технических средств установлены нормативные значения показателей ремонтопригодности. Так среднее время восстановления главного двигателя в условиях плавания судна Тв не должно превышать 4ч. Средняя трудоемкость переборки малооборотного дизеля с выемом поршней (мотоочистки) должна составлять не более, чел. ч.
Нмот = 40+80 KDZ
где К - коэффициент, 1 и 0,8 для двухтактных крейцкопфных двигателей соответственно с прямоточной клапанной и контурной продуввами;
D - диаметр цилиндра, м;
Z - число цилиндров двигателя.
Одним из основных показателей характеризующих долговечность и
ремонтопригодность является комплексный показатель среднегодовая трудоемкость технического обслуживания и ремонта.
Среднегодовая трудоемкость ТО:
Где - рассматриваемый период эксплуатации, годы;
j =1, 2..., N - количество элементов судна, подлежащих ТО за определенный
период;
i=l, 2..., m - количество видов ТО j-ro элемента судна, выполняемых за
определенный период;
Т.О
ji - трудоемкость 1-го вида ТО j-ro элемента судна, выполняемых за определенный период, чел.ч.
nij - количество ТО данного i-го вида для j-ro элемента, выполняемых за определенный период.
Среднегодовая трудоемкость ремонтов.
где q = 1...2,...,Q - количество видов ремонта судна, выполняемых за определенный период ;
н рjq - трудоемкость q-ro вида ремонта j-ro элемента судна, за определенный период т; чел.ч;
niq - количество ремонтов q-ro вида j-ro элемента, за этот же период.
Суммарная среднегодовая трудоемкость ТО и ремонтов судна
Суммарная трудоемкость ТО и ремонта за определенный период
|
|
эксплуатации - это показатель, характеризующий уровень затрат на ТО и ремонт и потери эксплуатационного времени, имеет первостепенное значение для решения многих практических задач технической эксплуатации судов и, в частности для определения производственных мощностей судоремонтных предприятий, баз технического обслуживания флота (БТОФ), численности ремонтных бригад и судовых экипажей.