2.6. Судоподъемные сооружения и докование судов.

Анализ использования основных производственных фондов судоремонтных заводов в сравнении с основными фондами других отраслей промышленности свидетельствует о значительно большем удельном весе сооружений в структуре фондов.

Повышенная доля сооружений СРЗ объясняется дорогостоящих судоремонтных сооружений и судоремонтных причалов, эти сооружения, имея наибольшую стоимость, определяющим образом влияют на такие обобщающие показатели, как фондоотдача и рентабельность. Пропускная способность этих сооружений определяет возможности увеличения производственной программы завода по судоремонту - основной статье

производства.

2.6.1. Судоподъемные средства.

Необходимой и важной частью сооружений являются судоподъемные средства: плавучие доки и сухие доки, продольные и поперечные слипы, эллинги, вертикальные судоподъемники, синхролифты, пересадочные доки, док камеры. Для докования крупных судов применяют доки, малых -эллинги и слипы.

Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды, они оборудованы необходимыми механизмами, устройствами и системами для затопления и подъема дока, ввода судна и установки его на кильблоки. Доки состоят из одного или нескольких понтонов, палубы которых образуют стапель-палубу. По бортам понтонов располагаются башни, обеспечивающие продольную прочность дока, В башнях, размещены служебные и бытовые помещения, пульт управления. Плавучие доки широко распространены вследствие их меньшей стоимости по сравнению с сухими доками и возможности перемещения в разные порты и бассейны. Плавучие доки имеют разнообразное устройство. Их принято различать но трем признакам.

По конструкции: монолитные — имеют один сплошной понтон, по бортам которого прочно закреплены непрерывные башни; понтонные — башни непрерывные, понтон состоит из нескольких независимых друг от друга частей; секционные — состоят из нескольких частей, каждая из которых может работать самостоятельно.

По роду материала: стальные, железобетонные и композитные. У первых понтон и башни сделаны из стали. Железобетонные доки с понтонами и башнями из железобетона обычно выполняют монолитными вследствие трудности обеспечения достаточной жесткости соединений

секции. У железобетонных доков толщина днища с арматурой достигает 10 см и более. Их масса в 1,5—2 раза больше стальных, но они дешевле примерно на 25%. На сооружение железобетонных доков требуется на 30% меньше металла, чем на сооружение стальных. Композитные доки состоят из железобетонного понтона и стальных башен.

По виду энергоснабжения: автономные, располагающие собственной энергетической установкой для производственных и бытовых нужд (электроэнергия высокого и низкого напряжения, компрессорная установка, парокотельная и др.): неавтономные, у которых электродвигатели приводов к насосам и другим механизмам получают питание от береговой станции.

На рис. 2.12. даны схемы стального понтонного дока в затопленном (а) и рабочем (б) положениях. Чтобы обеспечить плавучесть дока, в понтоне 1 и башнях 2 имеются балластные и сухие отсеки (4 — стапель-палуба, 5 — кильблоки).

Современный сухой док — это сложное гидротехническое сооружение, которое одновременно является производственным цехом судостроительного или судоремонтного завода. Сухой откачивающий док (рис. 2.13) состоит из котлована — доковой камеры 7 прямоугольной формы (2 — подошва дока, 4 — канавки стока воды) для стоянки судна, отделенной от внешней акватории, водонепроницаемым затвором — батопортом 3.

До ввода судна в доковую камеру при открытом батопорте заполняют ее водой, затем вводят судно и закрывают батопорт. По мере откачивания воды судно садится на кильблоки.

Док оборудован мощной насосной установкой для откачки воды и устройством для ввода судов и их вывода при помощи шпилей, расположенных в торце и головной части дока. Сухие доки применяют в основном в судостроительной промышленности.

Эллингом называется береговое механизированное сооружение для подъема судов на берег и спуска на воду после ремонта или постройки. Он

состоит из наклонной плоскости, частично входящей в воду, с расположенными на ней рельсовыми путями, по которым суда перемещаются на металлических тележках. Верхняя часть тележки образует стапель-палубу. Эллинги бывают с продольным и поперечным подъемом судов.

Продольные эллинги предназначены для подъема судов, имеющих большую продольную прочность. Рельсовые пути на наклонной плоскости расположены перпендикулярно урезу воды. Судно поднимается носом к берегу, а спускается кормой (диаметральная плоскость судна при подъеме расположена параллельно рельсам подъемных путей). Уклон продольного эллинга и его тележки, т. е. отношение его высоты к длине, составляет от 1:20 до 1:12, что соответствует 4—7°.

На поперечном эллинге подъем, спуск и передвижение судна осуществляются бортом к берегу (рис. 2.14,а). Для подъема судна 3 тележки 2, расположенные перпендикулярно рельсовым путям 1, опускают на рельсах под воду, чтобы на них могло быть заведено судно. Подъем тележек с судном на берег производится лебедками 5 с помощью троса 4. Уклон стапеля у поперечного эллинга бывает 1:8- 1:4, т. е. 12 — 22°.

Слипом называется судоподъемное сооружение, на котором осуществляется подъем одного или нескольких судов на тележках по наклонным рельсовым путям с последующим перемещением судов от берега. Слипы в отличие от эллингов могут иметь боковые стапели, на которые производится откатка поднятых на тележках судов. Благодаря этому увеличивается пропускная способность сооружения, и улучшаются условия работы во время ремонта. По конструкции слипы бывают двух типов — продольные и поперечные гребенчатые. У продольного слипа имеется только наклонная плоскость без горизонтальной части. Диаметральная плоскость

судна расположена вдоль рельсовых путей. Надводная часть слипа на одной или на обеих сторонах имеет стапельные места для перемещения поднятого из, воды судна.

Поперечный гребенчатый слип (рис. 2.14,6) состоит из наклонного (подъемно-спускного) стапеля и горизонтального, служащего для откатки и установки поднятых судов. Для подъема судна 3 на слип его наводят на косяковые тележки 7, спущенные ниже уровня акватории на нужную глубину. При поперечном движении судна с помощью лебедок 5,расположенных в конце наклонной части слипа и тросов и при одновременном перемещении косяковых тележек судно устанавливают на кильблоки и поднимают по наклонному стапелю. Затем судно переустанавливают на стапельные тележки 6 и откатывают на стапельное место. Под судно подводят кильблоки, боковые клетки и освобождают тележки с помощью гидравлических домкратов, позволяющих поднимать судно при его перекладке на постоянные кильблоки.

Уклон поперечного слипа такой же, как у поперечного эллинга (12 -22°). Поперечный слип сейчас сравнительно распространен. Подъемная сила слипов новейшей постройки достигает 5-6 тыс. т, что позволяет использовать эти относительно экономичные сооружения для подъема даже крупнотоннажных судов.

Вертикальный судоподъемник (рис. 2.15) состоит из бассейна, сообщаегося с акваторией, подъемно-спускового устройства, установленного на дне бассейна (2 - катки; 3 - направляющие; 4 - судовозные тележки; 6 -опорная конструкция; 7 - гидродомкрат; 8 - тяги; 9 - откатные пути), на которой устанавливается судно 5. Подъем и спуск судна производится вертикально. В зависимости от принципа действия устройства, осуществляющего подъем и опускание платформы, вертикальные судоподъемники бывают гидравлическими, электромеханическими, понтонными и комбинированными. Судоподъемники компактны, надежны в эксплуатации, в них удобно производить центровку и посадку судна на

кильблоки. За рубежом распространены электромеханические судоподъемники синхролифты. Их основой является платформа, перемещающаяся между двумя пирсами. Лебедки обеспечивают подъем платформы, на которой уложены рельсовые пути. На откатных тележках судно перемещают по береговым рельсовым путям на стапельное место для ремонта.