2.6.2. Докование судов.

Докование является одним из важнейших мероприятий, обеспечивающих эффективное использование судов и улучшающих их технико-экономические показатели. Так называют ремонт подводной части судна после его постановки на судоподъемное сооружение. Необходимость докования вызывается тем, что в эксплуатации подводная часть корпуса подвергается обрастанию морскими организмами, происходит разрушение ее покрытий, вследствие чего возникает коррозия корпуса, износы и повреждения получают также винторулевой комплекс, донно-забортная арматура и протекторная защита.

Обрастание подводной части увеличивает сопротивление воды его движению, что при сохранении прежней мощности главного двигателя приводит к уменьшению скорости судна. Чтобы получить скорость, соответствующую чистому корпусу, необходимо увеличивать мощность главного двигателя (если это допустимо), что приводит к дополнительному расходу топлива.

Интенсивность обрастания подводной части корпуса зависит от района плавания, скорости, продолжительности стоянок в портах, качества необрастающих красок, покрывающих подводную часть судна. В общем за год эксплуатации потеря скорости может составлять 1—2,5 уз. /13/

Устанавливаемая величина промежутков времени между докованиями должна определяться в зависимости от допустимого снижения скорости и стойкости покрытий подводной части судна. Как правило, очередное докование должно назначаться в соответствии с нормативным документом: «Периодичность планово-предупредительных заводских ремонтов и докования судов», предусматривающим периоды между докованиями для разных условий 9—24 мес.

При доковании на подводной части корпуса и поясе переменное ватерлинии судна выполняют следующие основные работы (рис .2.16): очистку поверхностей от обрастания, продуктов коррозии и отслоившейся старой краски; разборку, дефектацию, ремонт и сборку винторулевого комплекса; разборку, дефектацию, ремонт и испытание донно-забортной арматуры — кингстонов и клинкетов (замену отдельных деталей, притирку и пригонку клапанов и клиньев, замену прокладок и набивок); съемку, ремонт и установку кингстонных решеток, очистку и окраску кингстонных ящиков, замену деталей протекторной защиты «корпуса, донно-забортных отверстий

и валов; устранение повреждений корпуса; замер зазоров в подшипниках гребных валов; проверку крепления нажимных гаек.

Рис. 2.16. Схема технологической последовательности докования Опыт докования судов на СРЗ показывает, что установились следующее относительное распределение доковых работ по трудоемкости:

Наименование работ Доля, %

Подготовка и установка докового набора, ввод судна в док и его установка,

установка рештований для очистки я ремонта судна........................ 15—20

Очистка корпуса н пояса переменной ватерлинии ....................... 15—20

Ремонт гребного устройства ..................................................... 10—15

рулевого устройства ............................................................... 5—10

и испытание корпуса ............................................................... 5—10

протекторной защиты ............................................................ 5—7

Окраска подводной части корпуса н переменной ватерлинии и вывод суд на из дока..................................................................................... 15—20

Прочие работы........................................................................... <5

На каждую серию судов, разрабатывается заранее и утверждается пароходством типовая номенклатура работ по докованию, которая уточняется после постановки судна в док и очистки корпуса, а затем

оформляется актом докового осмотра, в течение 24 ч с момента подъема судна. К осмотру подводной части судна и составлению акта завод привлекает представителей цехов, которые участвуют в доковых работах. Освидетельствование судна производится доковой комиссией с участием инспектора Регистра морского судоходства России. Продолжительность докования определяют расчетом по величине среднесуточной выработки при доковании.

После окончания всех работ и покраски подводной части корпуса последними слоями необрастающей краски, а также монтажа валопроводов производят общий осмотр подводной части судна доковой комиссией и устранение выявленных недостатков. Готовность вывода судна из дока оформляют актом об окончании докования. После выполнения всех работ, предусмотренных актом докового осмотра судна, и вывода судна из доха, производят окончательную центровку валопровода, оборку приводов и рулевого устройства и их проверку в работе.

При докованни судов обязательно предусматриваются меры по навигационной и пожарной безопасности. На акватории, в районе расположения доков должны быть установлены знаки навигационной обстановки с запрещением бросать якоря и знаки об уменьшении скорости проходящих судов. Плавдок должен быть надежно закреплен иметь установленные огни.

Подъемно-спусковые операции разрешается производить при ветре силой не более 4 баллов с соблюдением специальных мер предосторожности. Производить подъем судна с жидким грузом запрещается. При вводе судна в док крен и дифферент должны, как правило, отсутствовать; в исключительных случаях крен не должен превышать 0°30', дифферент 1— 1.5°. Перед подъемом судно должно быть освобождено от груза, балласта, топлива, взрыво- и огнеопасных материалов, дегазировано. Все санитарно-бытовые помещения должны быть закрыты на замок, фановая и сточная системы — дезинфицированы. Для питания экипажа должен быть предусмотрен береговой камбуз.

Во взрывоопасных судовых помещениях (танках, топливных цистернах и т. д.) должны применяться светильники во взрывозащищенном исполнении с выключателями вне помещений. Напряжение для питания переносных светильников при работе внутри корпуса судна должно быть не более 12 В. При проведении в доке горячих работ должны быть выставлены посты пожарной охраны с соответствующим пожарным оборудованием. Все работающие па доке, а также СЭ на период докования должны быть обеспечены защитными касками. За противопожарное состояние судна в целом ответственность несет капитан судна, а за противопожарное состояние рабочих мест и безопасные в пожарном отношении методы работы — завод.

Докование судов имеет отличительные особенности и специфику по сравнению с другими видами судоремонта: связано с эксплуатацией специальных судоподъемных сооружений, имеющих высокую стоимость;

производится при повышенной сменности (в две, три смены); полный объем работ по докованию можно определить только после его постановки в док: условия для выполнения работ, особенно в зимнее время, очень трудны; уровень выпуска валовой продукции на 1 руб. производственных фондов относительно низок.

Стоимость докового ремонта составляется из затрат на подготовку дока к приему судна, использование буксиров для ввода и вывода судна из дока, стоимости выполненных работ, тарифа докования, установленного для данного судоподъемного сооружения за 1 сут. его использования, умноженного на продолжительность стоянки судна в доке. Тариф докования — это оплата за 1 сут. использования судоподъемного сооружения, размер которой слагается из затрат на его содержание в зависимости от грузоподъемности, балансовой стоимости, автономности и технической оснащенности, условий эксплуатации и штатной численности команды.

Продолжительность занятости дока (в сут.) считается с момента подготовки дока для постановки судна до его вывода из дока. Доковый тариф заказчиком оплачивается только за то время (число суток), которое было установлено локальным договором на основании нормативного срока докования, независимо от фактического срока. Если же судно находилось в доке больше договорного срока (вследствие увеличения заказчиком доковых работ сверх договоренного объема или прибытия судна с опозданием против установленного срока), то доковый тариф взимается за все время пребывания судна в доке. При групповой постановке судов в док стоимость доковой стоянки каждого из них рассчитывается пропорционально занимаемой полезной площади стапель-палубы дока.

Стоимость содержания доков, а следовательно, и тарифы сравнительно велики, что должно стимулировать сокращение продолжительности докования.

Эффективность эксплуатации судоподъемных средств определяется показателем нормативных сроков докования судов:

где _ф.д, _н._д — фактическая и нормативная продолжительности докования судна или докового комплекта, сут.

Этот показатель должен быть возможно меньшим. При хорошем использовании судоподъемных средств К_и-д < 1. Хорошо ли загружается стапель-палуба дока, можно определить по величине коэффициентов использования _д (в т/м² ее полезной площади F_д в зависимости от: площади, занятой докуемыми судами,

водоизмещения продокованных судов

их доковой массы ,

В коэффициенты _Д2 , _дз входят суммы характерных величин продокованных в течение года судов:

,

условных площадей (в м² )

полных водоизмещении D_i, т; доковых масс (т. е. масс, поднимаемых в док) Gi, т. Кроме того, для каждого судна длина L_i и ширина B_i , число доковых постановок _д в год.

В настоящее время выполняются и будут развиваться мероприятия, позволяющие сокращать продолжительность докования, увеличивать пропускную способность судоподъемных средств, полнее использовать время вывода судна из эксплуатации для докования. На заводах организуются комплексные доковые цехи или участки, способные выполнить доковый ремонт судна по всему технологическому циклу. При этом происходит специализация судоподъемных средств на докование определенных серий или групп судов, что позволяет применять типовую технологическую документацию.

Большое значение имеет комплексная механизация трудоемких доковых работ, к которой относится, прежде всего, внедрение механизированных способов очистки корпусов судов от обрастания и непрочно держащихся слоев краски. Сейчас применяется очистка: водой под большим давлением; струйной обдувкой песком или стальными опилками; щетками из синтетического материала (с программным управлением). При использовании этих способов надо иметь в виду, что в той или иной мере происходит эрозия металла очищаемой поверхности, которая должна быть минимальной.