Ремонта судов

На морском транспорте также как и в других отраслях промышленности, ТО и Р судов и судовой техники производят по планово-предупредительной системе. Основу системы составляет регламентированный метод ТО и Р. Сущность его заключается в том, что содержание, объём и периодичность (сроки) работ ТО и Р, включая операции, связанные с контролем технического состояния, назначаются на основании данных заводов-изготовителей о ресурсах судовой техники и среднестатистических данных о результатах эксплуатации однотипного оборудования.

Объёмы работ предусматриваются в планах-графиках ТО, разрабатываемых для каждой серии судов и содержащих данные по составу, периодичности, трудоёмкости и распределению работ между судовыми экипажами и береговыми

ремонтными предприятиями. Планы-графики ТО имеют достаточно жёсткую регламентацию и носят директивный характер.

Многолетний опыт регламентного метода ТО и Р на базе планов-графиков и других нормативных документов показал, что его внедрение позволило оптимизировать номенклатуру, периодичность и трудоёмкость ТО и Р однотипного оборудования, что оказало существенное влияние на сокращение бюджета ремонтного времени при обеспечении требований Регистра морского судоходства по техническому состоянию судов.

Однако, в связи с тем, что судостроительные заводы постоянно совершенствуют технологию постройки судна с применением новых материалов, что может иметь место даже в пределах постройки одной серии судов фактические ресурсы главных двигателей, вспомогательных механизмов, устройств и оборудования имеют большие разбросы, вызванные указанными изменениями при их изготовлении и различную интенсивность утраты технического состояния в зависимости от условий технического использования и

качества ТО и P. Такая объективная реальность привела к

тому, что регламентный метод ТО и Р нарушил гармоничность взаимодействия двух противоположностей: процесса изменения технического состояния элементов судна и технического обслуживания и ремонта.

Выше сказанное привело к тому, что при регламентном методе, из-за выполнения работ по ТО без достоверной информации о фактическом техническом состоянии элементов судна, увеличивается трудоёмкость, и недоиспользуются их индивидуальные ресурсы. Кроме этого в ряде случаев выполнение регламентных работ по ТО снижает ресурс пар трения в результате разборки и сборки механизмов лишь для того, чтобы убедиться в соответствии его составных элементов исправному техническому состоянию.

Огромный опыт, накопленный за последние десятилетия, по применению регламентного метода ТО и Р позволяет сделать вывод о необходимости дифференцированного подхода к выбору схемы ТО и Р в зависимости от назначения и сложности (или возможности) контроля технического состояния без разборки судовой техники в процессе его функционирования. Следовательно, регламентный метод ТО и Р может быть распространён на более ответственное оборудование и механизмы, от безотказной работы которых зависит безопасность мореплавания. Приведённые данные

свидетельствуют о необходимости постоянного совер­шенствования системы технического обслуживания и ремонта. Более тесную связь между процессами изменения технического состояния судовой техники и ее ТО и Р обеспечивает метод технического обслуживания и ремонта с периодическим или непрерывным контролем параметров,(см.

Рис. 6) характеризующих техническое состояние с помощью диагностических средств. По результатам анализа измеренных параметров принимается решение о необходимом сроке и объёме профилактических работ. В ремонт отправляются только объекты, имеющие отклонения параметров от установленных допусков. Объекты, находящиеся в исправном состоянии, продолжают Эксплуатироваться без ограничения.

Проведенные исследования /6/ показали, что примерно половина всех работ по содержанию флота в исправном техническом состоянии технологически выполнима без вывода судов из эксплуатации. Для выполнения этих работ на судах имеются необходимые производственные возможности. Они проявляются в парке металлорежущего оборудования, установленного на судах и позволяющего проводить широкий спектр различных работ по восстановлению работоспособности в рейсах и в портах, при стоянке судна под грузовыми операциями и вспомогательными операциями. Кроме того, в настоящее время на суда направляются профессиональные бригады судоремонтников, которые выходят в рейс вместе с экипажами. Эти бригады оснащены дополнительно специальным инструментом и газо­электросварочным оборудованием, что позволяет выполнить различные виды работ заводского характера. Такое проведение ТО и Р в процессе эксплуатации судна называется непрерывным. Эффективность этой схемы /6/ ТО и Р подтверждается многолетней практикой. Так затраты на выполнение работ в рейсах в 2.5...4 раза ниже чем выполнение этих же работ с выводом судов из эксплуатации.

В дальнейшем указанная система получила свое развитие в системе гарантийного технического обслуживания и ремонта судов (ГТОР) /9/.

Под ГТОР понимают поддержание ТС судна, удовлетворяющего требованиям надзорных органов (Регистра, пожарного, санитарного надзоров и т.д.) в течение эксплуатационно-ремонтного цикла, и обеспечение безотказной эксплуатации судовых конструкций и судовых

технических средств (СТС). Поддержание ТС судна гарантируется судоремонтными предприятиями (СРП) путём выполнения необходимого объёма работ в процессе ТО, а также в доковом и заводских ремонтах. Судовладелец закрепляет за СРЗ на эксплуатационно-ремонтный цикл группу судов, обеспечивает возможность производства работ в рейсах, на стоянках в портах и на рейде.

По мере проведения ГТОР завод осваивает организационно-технологические процессы выполнения в эксплуатации работ из состава ведомостей заводских ремонтов, выполняет эти работы, а также работы "нулевого" этапа в объёме, обеспечивающем максимально возможное сокращение продолжительности ремонтов. Продолжительность ремонтов и сроки их проведения устанавливаются совместно СРП и судовладельцем. Расчётная стоимость ГТОР определяется на основе базовой прейскурантной стоимости работ по ТО, ремонту, работ "нулевого" этапа с экономическими обоснованными доплатами, стимулирующими выполнение работ в эксплуатации, гарантийные обязательства, учитывающие увеличение затрат СРЗ, а также включает отчисления от прибыли, полученной от увеличения эксплуатационного периода судов, либо сокращение расходов на ремонт за границей.

Расчётная стоимость может оплачиваться судовладельцем заводу по абонементному принципу, то есть равными частями с установленной периодичностью, без разделения на ТО и Р, либо доплаты могут производиться на отдельных условиях.

СРЗ и судовладелец совместно устанавливают сроки и продолжительность ремонтов. За снижение установленной продолжительности ремонтов судовладелец производит доплату к расчётной стоимости ГТОР, а за превышение продолжительности по вине СРЗ последний компенсирует судовладельцу убытки.

Помимо стоимости ГТОР заказчик несёт расходы в инвалюте на содержание в рейсе работников СРЗ.

В процессе внедрения ГТОР судовладелец постепенно уходит от контроля затрат СРЗ и контролирует факт выполнения работ, ТС судна и его изменение в процессе эксплуатации. При невыполнении работ в течение года судовладелец может не оплачивать годовую сумму договорной стоимости ГТОР полностью или частично.

Договор о ГТОР заключается на период не менее срока действия класса Регистра. Датой окончания действия

договора считается дата завершения заводского ремонта, возобновляющего класс Регистра для каждого судна. При отсутствии претензий и замечаний сторон договор ГТОР автоматически продлевается на период до следующей классификации с внесением необходимых изменений в даты начала и окончания его действия, проведения ремонтов. По согласованию сторон договор может быть возобновлён с внесением необходимых поправок, изменений, дополнений на срок не менее ранее указанного.

Дифференцированный подход к выбору методов ТО и Р элементов судна в зависимости от их значимости и последствий отказов и рациональное их применение обеспечивает не только безопасность мореплавания, но и

экономию трудовых затрат.