- •Глава 1
- •Глава 2
- •Работоспособность и отказ
- •2.2. Влияние отказов на транспортный процесс
- •2.3. Методы определения технического состояния
- •2. Виды диагностических параметров (дп)
- •3. Виды средств диагностирования
- •5. Примеры практического использования аналитических зависимостей
- •2. Техническое обслуживание
- •3. Ремонт
- •2.6. Тактики обеспечения и поддержания работоспособности
- •Глава 3
- •3.1. Понятие о качестве и технико-эксплуатационных свойствах автомобилей
- •3.2. Надежность автомобилей
- •3.3. Реализуемые показатели качества автомобилей и парков
- •3.4. Классификация отказов
- •3.5. Показатели надежности сложных систем
- •Глава 4
- •4.1. Процесс восстановления изделий и их совокупностей
- •4.2. Механизм смешения отказов разных поколений
- •4.3. Показатели процесса восстановления
- •4.4. Практическое значение и методы определения показателей процесса восстановления
- •4.5. Процессы восстановления сложных систем и управление возрастной структурой парков
- •1. Расчет показателей возрастной структуры парка при дискретном списании
- •Глава 5
- •5.1. Понятие о нормативах и их назначении
- •5.2. Определение периодичности технического обслуживания
- •5.3. Определение трудозатрат при технической эксплуатации
- •2. Виды и структура норм при тэа
- •3. Методы нормирования
- •5.4. Определение потребности в запасных частях
- •3. Факторы увеличения расхода запасных частей
- •5.5. Нормирование и оценка ресурсов агрегатов и автомобилей
- •5.6. Применение статистических испытаний при нормировании и обосновании управленческих решений
- •Глава 6
- •6.1. Системы массового обслуживания
- •6.2. Классификация случайных процессов при технической эксплуатации автомобилей
- •6.3. Структура и показатели эффективности систем массового обслуживания
- •6.4. Факторы, влияющие на показатели эффективности средств обслуживания и методы интенсификации производства
- •6.5. Механизация и автоматизация как методы интенсификации производственных процессов
- •Глава 7
- •7.1. Назначение системы то и ремонта и основные требования к ней
- •7.2. Формирование структуры системы то и ремонта
- •7.3. Содержание и уровни регламентации системы то и ремонта
- •7.4. Фирменные системы то и ремонта
- •7.5. Практическое применение нормативов
- •4. Определение числа постов и размера площадей производственных участков.
- •Глава 8
- •8.1. Влияние условий эксплуатации
- •8.2. Методы учета условий эксплуатации
- •8.3. Ресурсное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •8.4. Оперативное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 9
- •9.1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков
- •9.3. Структурно-производственный анализ показателей эффективности технической эксплуатации
- •9.4. Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта
- •Глава 10
- •10.1. Понятие о технологическом процессе
- •10.2. Автомобиль как объект труда
- •Глава 11
- •11.1.Уборочно-моечные работы
- •11.3. Крепежные работы
- •11.4. Смазочно-заправочные работы
- •11.5. Разборочно-сборочные работы
- •11.6. Слесарно-механические работы
- •11.7. Тепловые работы
- •11.8. Кузовные работы
- •Глава 12
- •12.1.Цилиндропоршневая группа
- •12.2. Системы смазки и охлаждения двигателя
- •12.3. Система зажигания двигателя
- •12.4. Система питания двигателя
- •12.5. Двигатели с компьютерным управлением рабочими процессами
- •12.6. Агрегаты и механизмы трансмиссии
- •12.7. Тормозная система, рулевое управление и передний мост
- •12.8. Особенности технической эксплуатации шин и колес
- •12.9. Электрооборудование и охранные системы
- •Глава 13
- •13.1. Принципы построения, проектирования и типизации
- •13.2. Формы и методы организации
- •13.3. Технология и порядок проведения государственных технических осмотров
- •Глава 14
- •14.1. Определение понятия "управление производством"
- •14.2. Программно-целевые методы управления автомобильным транспортом и его подсистемами
- •14.3. Основные задачи и ресурсы инженерно-технической службы
- •14.4. Персонал инженерно-технической службы
- •Глава 15
- •15.1. Алгоритм и классификация методов принятия решений
- •15.2. Интеграция мнений специалистов
- •15.3. Принятие решений
- •Глава 16
- •16.1. Организационно-производственная структура инженерно-технической службы
- •16.2. Методы организации
- •16.3. Система организации и управления
- •16.4. Планирование и учет
- •16.5. Оперативное управление
- •16.6. Лицензирование и сертификация процессов и услуг технической эксплуатации
- •Глава 17
- •17.1. Источники и методы получения информации
- •17.2. Документооборот, планирование и учет в системах поддержания работоспособности
- •Глава 18
- •18.1. Принципы построения информационных систем
- •18.2. Структура и функционирование информационных систем управления производством
- •18.3. Безбумажные технологии и средства идентификации
- •Глава 19
- •19.1. Изделия и материалы,
- •19.2. Факторы, влияющие на потребность в запасных частях и материалах
- •19.3. Система материально-технического обеспечения автомобильного транспорта
- •Глава 20
- •20.1. Определение номенклатуры и объемов хранения деталей на складах
- •20.2. Управление запасами на складах
- •20.3. Организация складского хозяйства и учета расхода запасных частей и материалов на предприятиях
- •Глава 21
- •21.1. Факторы, влияющие на расход топлива
- •21.2. Нормирование расхода топлива и других материалов
- •21.3. Перевозка, хранение и раздача топлив и смазочных материалов
- •21.4. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте
- •Глава 22
- •22.1. Факторы, влияющие на работоспособность автомобилей в экстремальных условиях
- •22.2. Особенности эксплуатации автомобилей при низких температурах
- •22.3. Способы и средства, облегчающие пуск при безгаражном хранении автомобилей в зимних условиях
- •22.4. Особенности технической эксплуатации
- •Глава 23
- •23.1. Автомобили, осуществляющие пассажирские перевозки
- •23.2. Автомобили для междугородных и международных перевозок
- •23.3. Специализированный подвижной состав
- •Глава 24
- •24.1. Виды и свойства альтернативных топлив
- •24.2. Переоборудование автомобилей для работы на газовом топливе
- •24.3. Снабжение газовым топливом
- •24.4. Требования к производственно-технической базе предприятий, эксплуатирующих гба
- •24.5. Особенности организации технического обслуживания и текущего ремонта гба
- •Глава 25
- •25.1. Специфика использования некоммерческих автомобилей
- •25.2. Организация технической эксплуатации
- •Глава 26
- •26.1. Экологическая безопасность автотранспортного комплекса
- •26.2. Виды и источники воздействий автотранспортного комплекса
- •26.3. Компоненты и размеры загрязнения окружающей среды
- •Глава 27
- •27.1. Обеспечение нормативных
- •27.2. Комплектование парка автомобилями с улучшенными экологическими характеристиками
- •27.3. Выбор и применение экологичных топлив, масел и эксплуатационных материалов
- •27.4. Организация работы по обеспечению экологической безопасности
- •Глава 28
- •28.1. Интенсивная и экстенсивная формы развития производства
- •28.2. Факторы, определяющие научно-технический прогресс в сфере технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 29
- •29.1. Концепция обеспечения, контроля и регулирования нормативного технического состояния автомобильного парка россии
- •29.2. Совершенствование системы обеспечения работоспособности автомобилей
- •29.3. Формирование и развитие рынка услуг
- •29.4. Повышение и обеспечение в эксплуатации требований к экологической безопасности автомобилей
- •29.5. Развитие новых информационных технологий
- •29.6. Развитие и совершенствование систем управления качеством
- •1. Тормозные системы
- •2. Рулевое управление
- •3. Внешние световые приборы
- •4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
- •5. Колеса и шины
- •6. Двигатель
- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
27.2. Комплектование парка автомобилями с улучшенными экологическими характеристиками
Существующий в России рынок автомобилей позволяет АТП и владельцам транспортных средств при комплектовании парка приобретать и использовать отечественные или иностранные модели легковых, грузовых автомобилей и автобусов с улучшенными экологическими характеристиками и, тем самым, существенно снижать загрязнение окружающей среды в процессе эксплуатации.
Наиболее эффективные конструктивные решения, оказывающие существенное влияние на экологическую безопасность, состоят в следующем.
Повышение надежности. Надежность равноценных в перевозочном процессе автомобилей разных изготовителей может различаться в несколько раз. Применение автомобилей большей надежности при прочих равных условиях благодаря замедлению ухудшения параметров технического состояния позволяет увеличить периодичность ТО, сократить трудоемкость ТО и ТР, увеличить ресурсы агрегатов и автомобиля в целом, т.е. снизить объемы работы по обеспечению работоспособности автомобилей в эксплуатации и сопутствующие им выбросы, сбросы, отходы и сократить расходы материалов и запасных частей.
Совершенствование конструкции двигателей и систем управления рабочими процессами. Изготовители последовательно совершенствуют конструкцию двигателей и их систем, улучшая их экологические показатели. Обеспечивается это, во-первых, благодаря улучшению состава и процесса горения топливной смеси; во-вторых, - совершенствованию систем топливоподачи и зажигания; в-третьих, -применению электронных систем управления работой двигателя и каталитического нейтрализатора ОГ.
Наиболее эффективными конструктивными усовершенствованиями в этой области являются следующие. Бензиновые автомобили
Рециркуляция ОГ, обеспечивающая снижение выбросов N0, на 40-60%, и двухкомпонентные каталитические нейтрализаторы, уменьшающие выбросы СО и С,Н^ на 75-90%.
Управляемый дозированный впрыск топлива во впускной коллектор, снижающий токсичность ОГ на 25-30%.
Компьютерная система управления рабочими процессами и составом ОГ с обратной связью, объединяющая дозированный впрыск, электронную систему управления и трехкомпонентный нейтрализатор (см. гл. 12); широко применяется на легковых автомобилях различных фирм и обеспечивает снижение удельных выбросов СО до 2,2 г/км, С^Н^ + NO, до 0,7 г/км, что соответствует жестким нормам ЕВРО-2.
Управляемый дозированный впрыск в цилиндры многоклапанного двигателя, обеспечивающий организацию вихревого движения заряда и снижение токсичности до норм ЕВРО-3 (СО до 2,3 г/км, С,Ну + NO, до 0,2 + 0,15 г/км).
Дизельные автомобили
Турбонаддув и промежуточное охлаждение воздуха, что обеспечивает снижение выбросов NO, и твердых частиц на 30% и на 8% улучшает топливную экономичность.
Каталитический окислительный нейтрализатор ОГ в сочетании со стартовым нейтрализатором; обеспечивает снижение концентрации СО на 85-90%, С,Н^ - на 75-80%, NO, - на 20%.
Повышение давления впрыскивания до 18-20 МПа в сочетании с электронным управлением впрыском; увеличивает степень распыливания топлива, повышает скорость и полноту сгорания и сокращает выброс твердых частиц на 40-60%.
Оснащение серийных автомобилей устройствами, снижающими токсичность отработавших газов. К ним относятся:
Бесконтактные системы зажигания (БСЗ) высокой энергии. Выпускается 10 различных типов БСЗ, предназначенных для замены устаревших систем на легковых, грузовых бензиновых автомобилях и автобусах. Их применение обеспечивает увеличение мощности двигателя на 3-5%, сокращение расхода топлива на 4-7% и уменьшение выбросов вредных веществ на 15-20%.
Бесконтактные системы зажигания высокой энергии в комбинации с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ). Установка на бензиновые автомобили этих устройств, по сравнению с традиционной контактно-транзисторной системой зажигания, обеспечивает снижение массового выброса вредных веществ до 30%, а при дополнении микропроцессорной системой управления зажиганием и ЭПХХ (которые тоже выпускаются и продаются) -на 35-42%.
Двухкомпонентные каталитические нейтрализаторы. В табл. 27.4 приведены результаты сравнительных лабораторных испытаний двигателей новых легковых и грузовых автомобилей в соответствии с Правилами ЕЭК ООН, свидетельствующие о значительной эффективности применения двухкомпо-нентных нейтрализаторов на бензиновых и дизельных автомобилях (данные НАМИ).
Нейтрализаторы достаточно просто устанавливаются в системе выпуска ОГ и подлежат замене после 160 тыс. км пробега.
Катализатор, находящийся внутри нейтрализатора, в процессе эксплуатации загрязняется жидкими и твердыми компонентами ОГ и покрывается сульфатами. Поэтому через каждые 20-25 тыс. км необходимо проводить его регенерацию.
Она включает продувку катализатора сжатым воздухом, промывку горячей водой в течение 3-4 ч, повторную продувку и сушку. После трехкратной регенерации катализатор заменяется.
Газовые системы питания (см. гл. 24). Значительный экологический эффект обеспечивает использование в качестве моторного топлива сжатого природного газа (см. табл. 27.4).
Накладки тормозных колодок и дисков сцепления, не содержащие асбеста и свинца. Применение на АТП этих экологически безопасных изделий позволяет исключить чрезвычайно опасные пылевидные выбросы, содержащие 30% асбеста и 5% свинца, годовой объем которых в целом по парку страны составляет около 45 тыс. т.