- •Глава 1
- •Глава 2
- •Работоспособность и отказ
- •2.2. Влияние отказов на транспортный процесс
- •2.3. Методы определения технического состояния
- •2. Виды диагностических параметров (дп)
- •3. Виды средств диагностирования
- •5. Примеры практического использования аналитических зависимостей
- •2. Техническое обслуживание
- •3. Ремонт
- •2.6. Тактики обеспечения и поддержания работоспособности
- •Глава 3
- •3.1. Понятие о качестве и технико-эксплуатационных свойствах автомобилей
- •3.2. Надежность автомобилей
- •3.3. Реализуемые показатели качества автомобилей и парков
- •3.4. Классификация отказов
- •3.5. Показатели надежности сложных систем
- •Глава 4
- •4.1. Процесс восстановления изделий и их совокупностей
- •4.2. Механизм смешения отказов разных поколений
- •4.3. Показатели процесса восстановления
- •4.4. Практическое значение и методы определения показателей процесса восстановления
- •4.5. Процессы восстановления сложных систем и управление возрастной структурой парков
- •1. Расчет показателей возрастной структуры парка при дискретном списании
- •Глава 5
- •5.1. Понятие о нормативах и их назначении
- •5.2. Определение периодичности технического обслуживания
- •5.3. Определение трудозатрат при технической эксплуатации
- •2. Виды и структура норм при тэа
- •3. Методы нормирования
- •5.4. Определение потребности в запасных частях
- •3. Факторы увеличения расхода запасных частей
- •5.5. Нормирование и оценка ресурсов агрегатов и автомобилей
- •5.6. Применение статистических испытаний при нормировании и обосновании управленческих решений
- •Глава 6
- •6.1. Системы массового обслуживания
- •6.2. Классификация случайных процессов при технической эксплуатации автомобилей
- •6.3. Структура и показатели эффективности систем массового обслуживания
- •6.4. Факторы, влияющие на показатели эффективности средств обслуживания и методы интенсификации производства
- •6.5. Механизация и автоматизация как методы интенсификации производственных процессов
- •Глава 7
- •7.1. Назначение системы то и ремонта и основные требования к ней
- •7.2. Формирование структуры системы то и ремонта
- •7.3. Содержание и уровни регламентации системы то и ремонта
- •7.4. Фирменные системы то и ремонта
- •7.5. Практическое применение нормативов
- •4. Определение числа постов и размера площадей производственных участков.
- •Глава 8
- •8.1. Влияние условий эксплуатации
- •8.2. Методы учета условий эксплуатации
- •8.3. Ресурсное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •8.4. Оперативное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 9
- •9.1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков
- •9.3. Структурно-производственный анализ показателей эффективности технической эксплуатации
- •9.4. Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта
- •Глава 10
- •10.1. Понятие о технологическом процессе
- •10.2. Автомобиль как объект труда
- •Глава 11
- •11.1.Уборочно-моечные работы
- •11.3. Крепежные работы
- •11.4. Смазочно-заправочные работы
- •11.5. Разборочно-сборочные работы
- •11.6. Слесарно-механические работы
- •11.7. Тепловые работы
- •11.8. Кузовные работы
- •Глава 12
- •12.1.Цилиндропоршневая группа
- •12.2. Системы смазки и охлаждения двигателя
- •12.3. Система зажигания двигателя
- •12.4. Система питания двигателя
- •12.5. Двигатели с компьютерным управлением рабочими процессами
- •12.6. Агрегаты и механизмы трансмиссии
- •12.7. Тормозная система, рулевое управление и передний мост
- •12.8. Особенности технической эксплуатации шин и колес
- •12.9. Электрооборудование и охранные системы
- •Глава 13
- •13.1. Принципы построения, проектирования и типизации
- •13.2. Формы и методы организации
- •13.3. Технология и порядок проведения государственных технических осмотров
- •Глава 14
- •14.1. Определение понятия "управление производством"
- •14.2. Программно-целевые методы управления автомобильным транспортом и его подсистемами
- •14.3. Основные задачи и ресурсы инженерно-технической службы
- •14.4. Персонал инженерно-технической службы
- •Глава 15
- •15.1. Алгоритм и классификация методов принятия решений
- •15.2. Интеграция мнений специалистов
- •15.3. Принятие решений
- •Глава 16
- •16.1. Организационно-производственная структура инженерно-технической службы
- •16.2. Методы организации
- •16.3. Система организации и управления
- •16.4. Планирование и учет
- •16.5. Оперативное управление
- •16.6. Лицензирование и сертификация процессов и услуг технической эксплуатации
- •Глава 17
- •17.1. Источники и методы получения информации
- •17.2. Документооборот, планирование и учет в системах поддержания работоспособности
- •Глава 18
- •18.1. Принципы построения информационных систем
- •18.2. Структура и функционирование информационных систем управления производством
- •18.3. Безбумажные технологии и средства идентификации
- •Глава 19
- •19.1. Изделия и материалы,
- •19.2. Факторы, влияющие на потребность в запасных частях и материалах
- •19.3. Система материально-технического обеспечения автомобильного транспорта
- •Глава 20
- •20.1. Определение номенклатуры и объемов хранения деталей на складах
- •20.2. Управление запасами на складах
- •20.3. Организация складского хозяйства и учета расхода запасных частей и материалов на предприятиях
- •Глава 21
- •21.1. Факторы, влияющие на расход топлива
- •21.2. Нормирование расхода топлива и других материалов
- •21.3. Перевозка, хранение и раздача топлив и смазочных материалов
- •21.4. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте
- •Глава 22
- •22.1. Факторы, влияющие на работоспособность автомобилей в экстремальных условиях
- •22.2. Особенности эксплуатации автомобилей при низких температурах
- •22.3. Способы и средства, облегчающие пуск при безгаражном хранении автомобилей в зимних условиях
- •22.4. Особенности технической эксплуатации
- •Глава 23
- •23.1. Автомобили, осуществляющие пассажирские перевозки
- •23.2. Автомобили для междугородных и международных перевозок
- •23.3. Специализированный подвижной состав
- •Глава 24
- •24.1. Виды и свойства альтернативных топлив
- •24.2. Переоборудование автомобилей для работы на газовом топливе
- •24.3. Снабжение газовым топливом
- •24.4. Требования к производственно-технической базе предприятий, эксплуатирующих гба
- •24.5. Особенности организации технического обслуживания и текущего ремонта гба
- •Глава 25
- •25.1. Специфика использования некоммерческих автомобилей
- •25.2. Организация технической эксплуатации
- •Глава 26
- •26.1. Экологическая безопасность автотранспортного комплекса
- •26.2. Виды и источники воздействий автотранспортного комплекса
- •26.3. Компоненты и размеры загрязнения окружающей среды
- •Глава 27
- •27.1. Обеспечение нормативных
- •27.2. Комплектование парка автомобилями с улучшенными экологическими характеристиками
- •27.3. Выбор и применение экологичных топлив, масел и эксплуатационных материалов
- •27.4. Организация работы по обеспечению экологической безопасности
- •Глава 28
- •28.1. Интенсивная и экстенсивная формы развития производства
- •28.2. Факторы, определяющие научно-технический прогресс в сфере технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 29
- •29.1. Концепция обеспечения, контроля и регулирования нормативного технического состояния автомобильного парка россии
- •29.2. Совершенствование системы обеспечения работоспособности автомобилей
- •29.3. Формирование и развитие рынка услуг
- •29.4. Повышение и обеспечение в эксплуатации требований к экологической безопасности автомобилей
- •29.5. Развитие новых информационных технологий
- •29.6. Развитие и совершенствование систем управления качеством
- •1. Тормозные системы
- •2. Рулевое управление
- •3. Внешние световые приборы
- •4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
- •5. Колеса и шины
- •6. Двигатель
- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
5.5. Нормирование и оценка ресурсов агрегатов и автомобилей
Так как автомобиль и большинство агрегатов являются изделиями, которые могут подвергаться восстановлению многократно, а само восстановление производится по потребности, то нормирование ресурсов является достаточно условным и носящим технико-экономический и расчетный характер. В практике работы автотранспортных предприятий, заводов-производителей и планирующих органов применяются следующие нормы:
• плановый или фактический ресурс до первого и последующих капитальных
ремонтов автомобиля ( LaK) и агрегата (L*r);
• ресурс до списания (амортизационный ресурс) автомобиля и некоторых так называемых номерных (кузов, двигатель) агрегатов, который измеряется в километрах пробега (La) или годах (ta).
Нормативы или фактические значения ресурсов используются для решения следующих задач:
определение потребности парков в пополнении для компенсации выбытия списанных автомобилей и агрегатов или запланированного роста размера парка и средств для его обновления;
оценка уровня работоспособности автомобилей и парка и их производительности с учетом выбытия автомобилей на капитальный ремонт;
определение и планирование средств, необходимых для капитального ремонта автомобилей и агрегатов;
определение запаса агрегатов, расхода запасных частей и затрат на создание и поддержание этих запасов;
назначение заводами гарантийных ресурсов для новых и капитально отремонтированных изделий и др.
Следует рассматривать физический и технико-экономический ресурсы.
Физический ресурс агрегата - это достижение им предельного состояния, вызванного отказами базовых и основных деталей.
При этом в качестве норматива используется средняя наработка х и гамма-процентный ресурс лу.
При наличии на уровне предприятия достоверных данных по надежности и затратам на обслуживание и ремонт с использованием экономико-вероятностного и технико-экономического методов (см. § 5.2) может быть определена рациональная периодичность предупредительной замены (или ремонта) агрегата, механизма, системы и назначен внутрихозяйственный норматив технико-экономического ресурса.
Предупредительные замены ряда деталей и сборочных единиц рекомендуются в инструкциях по эксплуатации заводов-производителей автомобилей.
Ресурсы автомобилей до списания (капитального ремонта) оцениваются и нормируются на макро- и микроэкономическом уровне.
На макроэкономическом уровне такие расчеты и нормативы необходимы при составлении межотраслевого и внутриотраслевого балансов, определении норм амортизационных отчислений, размеров капиталовложений в производство и эксплуатацию автомобилей, оценке масштабов производств и цены нового автомобиля и др.
При этом рассматриваются все необходимые затраты и определяется их минимум, соответствующий оптимальному сроку службы данной модели автомобилей при выполнении заданного объема транспортной работы (табл. 5.4).
Из приведенных данных следует, что сокращение сроков службы грузовых автомобилей с 10-12 до 5-7 лет позволяет при том же объеме выполненной транспортной работы:
• на 20-25% сократить инвентарный размер парка;
• на 8-15% уменьшить потребность в капитальном ремонте основных агре гатов;
• на 25-30% сократить потребность в рабочей силе на ТО и ТР автомобилей в эксплуатации;
на 23-40% уменьшить расход запасных частей;
на 14-20% уменьшить приведенные затраты.
Оптимальный срок службы автомобилей и сами затраты существенно зависят от условий эксплуатации (рис. 5.16).
На микроэкономическом уровне (конкретное предприятие, группа предприятий) владелец изделия после t лет его эксплуатации должен сравнить несколько вариантов дальнейшего поведения.
1. Продолжать эксплуатировать изделие, при этом нести дополнительные и увеличивающиеся издержки на обеспечение работоспособности, но экономить на затратах, связанных с приобретением нового изделия (см. табл. 5.4).
2. Продать изделие по текущей рыночной цене Ц, и приобрести аналогичное новое (или изделие, имеющее меньшую наработку с начала эксплуатации) по цене Ц. При этом владелец экономит на эксплуатационных издержках старого изделия, но должен изыскать инвестиции для приобретения нового изделия.
3. В момент / заменить исходное изделие на более совершенное, но имеющее цену Цх > Ц.
В рыночных условиях при определении момента замены оборудования применяется ряд методов.
Метод сравнения годовых затрат (годовой экономии) основан на сопоставлении издержек при существующем и предполагаемом к замене оборудовании. При этом годовые затраты складываются из возмещения начальных капиталовложений, возмещения определенного процента на вложенный капитал и текущих эксплуатационных расходов. Если замена связана с продажей старого автомобиля, то процент, который мог бы быть получен с суммы, вырученной при продаже, если бы она была использована по иному назначению, также включается в сумму годовых затрат.
Ежегодные затраты по возмещению капиталовложений исчисляются по следующей формуле:
где t - срок службы изделия в годах; / - годовая процентная ставка на капитал.
Минимальное значение 3*(t) соответствует рациональному сроку службы изделия г0 или рациональному варианту поведения владельца.
Метод исходной суммы капиталовложений состоит в приведении поступлений и затрат при каждом варианте замены оборудования к исходной сумме капиталовложений, определенной в настоящий момент. Лучшим считается вариант с наиболее низкой приведенной исходной суммой *капиталовложений.
Метод индекса доходности (дисконта затрат) основывается на определении процентной ставки, по которой должен быть инвестирован капитал, необходимый для закупки нового автомобиля, чтобы обеспечить эффективность, равную доходу от приобретенного оборудования. Например, индекс доходности, равный 12%, при сроке службы оборудования в 7 лет и первоначальной стоимости Ц означает, что замена автомобиля может принести владельцу столько же чистого дохода, сколько принесет капитал, равный Z/, отданный в рост на 7 лет из расчета 12% сложных. Если владелец не может инвестировать капитал на таких условиях, то замена автомобиля целесообразна.
При наличии помашинного учета в зависимости от его глубины и содержания возможно уточнение расчетного срока службы конкретного автомобиля на основе
сопоставления накопленных с начала эксплуатации расходов на восстановление работоспособности с ценой нового автомобиля;
фиксации момента резкого роста статей себестоимости перевозки конкретного автомобиля, по сравнению с нормативным уровнем или средним значением для группы аналогичных автомобилей;
определения момента обнуления прибыли от транспортной работы конкретного автомобиля в сопоставимых условиях эксплуатации.