- •Глава 1
- •Глава 2
- •Работоспособность и отказ
- •2.2. Влияние отказов на транспортный процесс
- •2.3. Методы определения технического состояния
- •2. Виды диагностических параметров (дп)
- •3. Виды средств диагностирования
- •5. Примеры практического использования аналитических зависимостей
- •2. Техническое обслуживание
- •3. Ремонт
- •2.6. Тактики обеспечения и поддержания работоспособности
- •Глава 3
- •3.1. Понятие о качестве и технико-эксплуатационных свойствах автомобилей
- •3.2. Надежность автомобилей
- •3.3. Реализуемые показатели качества автомобилей и парков
- •3.4. Классификация отказов
- •3.5. Показатели надежности сложных систем
- •Глава 4
- •4.1. Процесс восстановления изделий и их совокупностей
- •4.2. Механизм смешения отказов разных поколений
- •4.3. Показатели процесса восстановления
- •4.4. Практическое значение и методы определения показателей процесса восстановления
- •4.5. Процессы восстановления сложных систем и управление возрастной структурой парков
- •1. Расчет показателей возрастной структуры парка при дискретном списании
- •Глава 5
- •5.1. Понятие о нормативах и их назначении
- •5.2. Определение периодичности технического обслуживания
- •5.3. Определение трудозатрат при технической эксплуатации
- •2. Виды и структура норм при тэа
- •3. Методы нормирования
- •5.4. Определение потребности в запасных частях
- •3. Факторы увеличения расхода запасных частей
- •5.5. Нормирование и оценка ресурсов агрегатов и автомобилей
- •5.6. Применение статистических испытаний при нормировании и обосновании управленческих решений
- •Глава 6
- •6.1. Системы массового обслуживания
- •6.2. Классификация случайных процессов при технической эксплуатации автомобилей
- •6.3. Структура и показатели эффективности систем массового обслуживания
- •6.4. Факторы, влияющие на показатели эффективности средств обслуживания и методы интенсификации производства
- •6.5. Механизация и автоматизация как методы интенсификации производственных процессов
- •Глава 7
- •7.1. Назначение системы то и ремонта и основные требования к ней
- •7.2. Формирование структуры системы то и ремонта
- •7.3. Содержание и уровни регламентации системы то и ремонта
- •7.4. Фирменные системы то и ремонта
- •7.5. Практическое применение нормативов
- •4. Определение числа постов и размера площадей производственных участков.
- •Глава 8
- •8.1. Влияние условий эксплуатации
- •8.2. Методы учета условий эксплуатации
- •8.3. Ресурсное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •8.4. Оперативное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 9
- •9.1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков
- •9.3. Структурно-производственный анализ показателей эффективности технической эксплуатации
- •9.4. Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта
- •Глава 10
- •10.1. Понятие о технологическом процессе
- •10.2. Автомобиль как объект труда
- •Глава 11
- •11.1.Уборочно-моечные работы
- •11.3. Крепежные работы
- •11.4. Смазочно-заправочные работы
- •11.5. Разборочно-сборочные работы
- •11.6. Слесарно-механические работы
- •11.7. Тепловые работы
- •11.8. Кузовные работы
- •Глава 12
- •12.1.Цилиндропоршневая группа
- •12.2. Системы смазки и охлаждения двигателя
- •12.3. Система зажигания двигателя
- •12.4. Система питания двигателя
- •12.5. Двигатели с компьютерным управлением рабочими процессами
- •12.6. Агрегаты и механизмы трансмиссии
- •12.7. Тормозная система, рулевое управление и передний мост
- •12.8. Особенности технической эксплуатации шин и колес
- •12.9. Электрооборудование и охранные системы
- •Глава 13
- •13.1. Принципы построения, проектирования и типизации
- •13.2. Формы и методы организации
- •13.3. Технология и порядок проведения государственных технических осмотров
- •Глава 14
- •14.1. Определение понятия "управление производством"
- •14.2. Программно-целевые методы управления автомобильным транспортом и его подсистемами
- •14.3. Основные задачи и ресурсы инженерно-технической службы
- •14.4. Персонал инженерно-технической службы
- •Глава 15
- •15.1. Алгоритм и классификация методов принятия решений
- •15.2. Интеграция мнений специалистов
- •15.3. Принятие решений
- •Глава 16
- •16.1. Организационно-производственная структура инженерно-технической службы
- •16.2. Методы организации
- •16.3. Система организации и управления
- •16.4. Планирование и учет
- •16.5. Оперативное управление
- •16.6. Лицензирование и сертификация процессов и услуг технической эксплуатации
- •Глава 17
- •17.1. Источники и методы получения информации
- •17.2. Документооборот, планирование и учет в системах поддержания работоспособности
- •Глава 18
- •18.1. Принципы построения информационных систем
- •18.2. Структура и функционирование информационных систем управления производством
- •18.3. Безбумажные технологии и средства идентификации
- •Глава 19
- •19.1. Изделия и материалы,
- •19.2. Факторы, влияющие на потребность в запасных частях и материалах
- •19.3. Система материально-технического обеспечения автомобильного транспорта
- •Глава 20
- •20.1. Определение номенклатуры и объемов хранения деталей на складах
- •20.2. Управление запасами на складах
- •20.3. Организация складского хозяйства и учета расхода запасных частей и материалов на предприятиях
- •Глава 21
- •21.1. Факторы, влияющие на расход топлива
- •21.2. Нормирование расхода топлива и других материалов
- •21.3. Перевозка, хранение и раздача топлив и смазочных материалов
- •21.4. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте
- •Глава 22
- •22.1. Факторы, влияющие на работоспособность автомобилей в экстремальных условиях
- •22.2. Особенности эксплуатации автомобилей при низких температурах
- •22.3. Способы и средства, облегчающие пуск при безгаражном хранении автомобилей в зимних условиях
- •22.4. Особенности технической эксплуатации
- •Глава 23
- •23.1. Автомобили, осуществляющие пассажирские перевозки
- •23.2. Автомобили для междугородных и международных перевозок
- •23.3. Специализированный подвижной состав
- •Глава 24
- •24.1. Виды и свойства альтернативных топлив
- •24.2. Переоборудование автомобилей для работы на газовом топливе
- •24.3. Снабжение газовым топливом
- •24.4. Требования к производственно-технической базе предприятий, эксплуатирующих гба
- •24.5. Особенности организации технического обслуживания и текущего ремонта гба
- •Глава 25
- •25.1. Специфика использования некоммерческих автомобилей
- •25.2. Организация технической эксплуатации
- •Глава 26
- •26.1. Экологическая безопасность автотранспортного комплекса
- •26.2. Виды и источники воздействий автотранспортного комплекса
- •26.3. Компоненты и размеры загрязнения окружающей среды
- •Глава 27
- •27.1. Обеспечение нормативных
- •27.2. Комплектование парка автомобилями с улучшенными экологическими характеристиками
- •27.3. Выбор и применение экологичных топлив, масел и эксплуатационных материалов
- •27.4. Организация работы по обеспечению экологической безопасности
- •Глава 28
- •28.1. Интенсивная и экстенсивная формы развития производства
- •28.2. Факторы, определяющие научно-технический прогресс в сфере технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 29
- •29.1. Концепция обеспечения, контроля и регулирования нормативного технического состояния автомобильного парка россии
- •29.2. Совершенствование системы обеспечения работоспособности автомобилей
- •29.3. Формирование и развитие рынка услуг
- •29.4. Повышение и обеспечение в эксплуатации требований к экологической безопасности автомобилей
- •29.5. Развитие новых информационных технологий
- •29.6. Развитие и совершенствование систем управления качеством
- •1. Тормозные системы
- •2. Рулевое управление
- •3. Внешние световые приборы
- •4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
- •5. Колеса и шины
- •6. Двигатель
- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
14.2. Программно-целевые методы управления автомобильным транспортом и его подсистемами
Известны два полярных метода управления - реактивный и целевой. При реактивном методе планирование осуществляется перед началом или в процессе действия, решения принимаются без глубокого анализа возможных путей и последствий и часто меняются, являясь своего рода реакцией на текущие события.
Сущность целевого, или программно-целевого, метода управления заключается в четком определении конечной цели системы и в объединении в форме программы всех видов деятельности подсистем для достижения этой цели. Программа - это законченный во времени и пространстве комплекс мероприятий, обеспечивающих достижение поставленной цели (или целей).
Программа "увязывает" цели с ресурсами, т.е. определяет необходимое количество ресурсов на каждой стадии для их преобразования в конечный (целевой) продукт или результат. Таким образом, в программе представлена совокупность материальных средств, персонала и видов деятельности, сгруппированных по признаку общности целевого назначения.
Под эффективностью реализации программы понимается минимизация сроков достижения определенных уровней удовлетворения общественных потребностей при заданных ресурсах или минимизация совокупных ресурсов при фиксированных сроках.
Термин "программа" целесообразно применять для крупномасштабных и продолжительных федеральных, отраслевых или региональных действий. На уровне предприятия более распространены термины "мероприятие" и "операция", которые также целесообразно разрабатывать и реализовывать, используя программно-целевой подход.
Программно-целевой подход предполагает следующую логику планирования и управления: цели - программы - ресурсы - план (решение) - реализация плана -новые или скорректированные цели. Обычно система (или подсистема) имеет несколько целей, а поставленных перед системой целей можно достичь разными способами. Поэтому важно выявить все факторы или, по крайней мере, главные, способствующие достижению поставленной цели, и установить среди них опре-
Подобная модель ДЦ относится к классу неальтернативных, так как цели нижнего уровня необходимы для формирования целей верхнего уровня, т.е. цели нижнего уровня подчиняются целям верхнего. Следовательно, между факторами одного уровня, кроме верхнего и нижнего, существуют отношения дополнения, а между факторами разных уровней - подчинения (см. рис. 14.2).
Цели системы характеризуются целевыми нормативами (ЦН), которые количественно или качественно характеризуют состояние системы при полном удовлетворении потребностей или реализации поставленных задач. Целевые показатели (ЦП) определяют возможное состояние системы, т.е. степень выполнения целевых нормативов при имеющихся временных, ресурсных или других ограничениях. Характерными примерами являются: нормативная и фактическая периодичность ТО, стоимость производственной базы при проектировании (целевой норматив) и фактическая стоимость производственной базы функционирующего АТП (целевой показатель); планируемое и фактическое значение КТГ. Отношение целевого показателя к целевому нормативу характеризует уровень реализации цели.
Построение ДЦ уже само по себе систематизирует анализ и действия, так как в общем виде цели низшего уровня можно считать задачами, решение которых необходимо для достижения цели высшего уровня. Однако конкретные пути достижения конечной цели могут быть различными, поэтому после построения ДЦ формируют дерево систем (ДС) или программ. Отличие ДЦ от ДС состоит в том, что в первом вершины дерева характеризуют цели или функции, а во втором - объекты и системы, которые реализуют эти функции. ДС может воспроизводить структуру ДЦ. Однако в общем случае их структуры могут и не совпадать (см. рис. 14.3).
Схема высшего, первого и второго ярусов (уровней) дерева систем технической эксплуатации приведена в приложении 1.
Важность ДЦ и ДС состоит в том, что: цели системы представляются структурно; выявляются все главные факторы и подфакторы, влияющие на достижение поставленной цели; исключается реализация целей низшего уровня за счет целей высшего уровня (в ущерб им); выделяются факторы (или подфакторы) одного уровня, влияя на них в рамках ограниченных ресурсов (которыми, как правило, располагает система), можно наиболее эффективно продвигаться к поставленной
цели. Поэтому одной из важнейших задач управления является упорядочение целей или ранжирование целей и систем каждого уровня по их важности. При этом подцели "взвешиваются" по влиянию на цель, а подсистемы - по вкладу в достижение
как частных, так и общих целей. Например, Ц^ (см. рис. 14.3) достигается с помощью подсистем (подпрограмм) Q (вес 0,7), С2 (вес 0,1) и С3 (вес 0,2). При ранжировании целей и систем используются экспертиза, многофакторный регрессионный и компонентный анализы, динамическое программирование и другие методы.
Взаимосвязи конкретных систем с функциональными целями позволяют оценить вклад каждой из подсистем (или соответствующих подпрограмм) в реализацию частных и общих целей и таким образом выделить наиболее важные подпрограммы. При этом структурный вклад конкретной подсистемы в достижение частной цели определяется произведением вклада соответствующей системы в реализацию данной цели и веса этой цели и суммированием этих результатов, если
подсистема влияет на несколько подцелей. Например, вклад подсистемы С\ в реализацию генеральной цепи Z/0 (см. рис. 14.3) составляет: 0,7X0,5 + 0,3X0,3 = = 0,44, или 44%. Соответственно вклады других подсистем 18% (С2), 12% (С3),
6% (Cj), 20% (С5), а в сумме 44 + 18 + 12 + 6 + 20 = 100%.
Итак, в процессе управления при анализе подсистем прежде всего оперируют понятием уровня влияния данной подсистемы (или веса) на достижение цели. Это первый важный классификационный признак. Чем больше это влияние, тем предпочтительнее выбор соответствующей подсистемы при управлении.
По управляемости подсистемы ДС подразделяются на управляемые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия необходимо учитывать при определении эффективности ТЭА, но они практически неуправляемые для конкретного АТП, работающего в соответствующем регионе. Система ТО и ремонта и ее основные нормативы разрабатываются заводами-изготовителями, федеральными и региональными органами и рекомендуются владельцам автотранспортной техники. Но обеспечение выполнения рекомендаций системы и корректирования ее нормативов является управляемым подфактором для АТП. Ряд подсистем может со временем изменять уровень управляемости. Так, ранее для уровня АТП возраст и состав парка определялись решениями вышестоящей организации, планами поставки и списания автомобилей. Однако использование автомобилей разного возраста на маршрутах разной сложности и тогда являлось компетенцией АТП. В рыночных условиях регулирование возраста и обновление парка - компетенция предприятия и ограничивается его финансовыми возможностями.
Необходимо различать подсистемы ДС подвижные и консервативные. Например, требуется значительное время для создания новой или реконструкции существующей производственной базы (3-5 лет), хотя ее влияние на эффективность ТЭА существенно. К консервативным, хотя и важным, факторам следует отнести и исходный уровень новых и капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов при отсутствии реальной конкуренции между производителями. В рыночных условиях приобретение предприятием автомобилей различных технико-эксплуатационных уровней становится подвижным фактором, особенно при лизинге, и лимитируется только наличием средств у предприятия. Квалификация персонала, его заинтересованность в качестве выполняемых работ, совершенствование технологических процессов также являются подвижными факторами.
Подсистемы могут быть ресурсоемкие и ресурсосберегающие. Реконструкция производственной базы, и тем более строительство новой, приобретение нового подвижного состава требуют значительных инвестиций. Введение же рациональ-
ной системы материального поощрения, основанной на строгом и оперативном учете количества и качества труда, как показывает практика, может дать быструю и значительную экономию ресурсов и повысить качество труда. Использование квалифицированной рабочей силы при одновременном создании условий для ее реализации также относится к ресурсосберегающему фактору.
Наконец, подсистемы подразделяются на создающие предпосылки для экстенсивного и интенсивного развития производства. Применение последних основано на использовании достижений научно-технического прогресса (НТП).
Таким образом, на основе общего дерева систем ТЭА (см. приложение 1) для каждого уровня управления: отрасль, регион, АТП, цех, участок - строится свой вариант дерева системы, в котором выделены и оценены управляемые, прежде всего на данном уровне, подсистемы, из числа которых для воздействия в первую очередь избираются подвижные и ресурсосберегающие. Далее следует сравнение вариантов по предполагаемой эффективности. Одним из известных и распространенных методов является метод эффективность-затраты, предусматривающий сравнение затрат всех ресурсов на данную программу с результатами ее действия.