- •Глава 1
- •Глава 2
- •Работоспособность и отказ
- •2.2. Влияние отказов на транспортный процесс
- •2.3. Методы определения технического состояния
- •2. Виды диагностических параметров (дп)
- •3. Виды средств диагностирования
- •5. Примеры практического использования аналитических зависимостей
- •2. Техническое обслуживание
- •3. Ремонт
- •2.6. Тактики обеспечения и поддержания работоспособности
- •Глава 3
- •3.1. Понятие о качестве и технико-эксплуатационных свойствах автомобилей
- •3.2. Надежность автомобилей
- •3.3. Реализуемые показатели качества автомобилей и парков
- •3.4. Классификация отказов
- •3.5. Показатели надежности сложных систем
- •Глава 4
- •4.1. Процесс восстановления изделий и их совокупностей
- •4.2. Механизм смешения отказов разных поколений
- •4.3. Показатели процесса восстановления
- •4.4. Практическое значение и методы определения показателей процесса восстановления
- •4.5. Процессы восстановления сложных систем и управление возрастной структурой парков
- •1. Расчет показателей возрастной структуры парка при дискретном списании
- •Глава 5
- •5.1. Понятие о нормативах и их назначении
- •5.2. Определение периодичности технического обслуживания
- •5.3. Определение трудозатрат при технической эксплуатации
- •2. Виды и структура норм при тэа
- •3. Методы нормирования
- •5.4. Определение потребности в запасных частях
- •3. Факторы увеличения расхода запасных частей
- •5.5. Нормирование и оценка ресурсов агрегатов и автомобилей
- •5.6. Применение статистических испытаний при нормировании и обосновании управленческих решений
- •Глава 6
- •6.1. Системы массового обслуживания
- •6.2. Классификация случайных процессов при технической эксплуатации автомобилей
- •6.3. Структура и показатели эффективности систем массового обслуживания
- •6.4. Факторы, влияющие на показатели эффективности средств обслуживания и методы интенсификации производства
- •6.5. Механизация и автоматизация как методы интенсификации производственных процессов
- •Глава 7
- •7.1. Назначение системы то и ремонта и основные требования к ней
- •7.2. Формирование структуры системы то и ремонта
- •7.3. Содержание и уровни регламентации системы то и ремонта
- •7.4. Фирменные системы то и ремонта
- •7.5. Практическое применение нормативов
- •4. Определение числа постов и размера площадей производственных участков.
- •Глава 8
- •8.1. Влияние условий эксплуатации
- •8.2. Методы учета условий эксплуатации
- •8.3. Ресурсное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •8.4. Оперативное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 9
- •9.1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков
- •9.3. Структурно-производственный анализ показателей эффективности технической эксплуатации
- •9.4. Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта
- •Глава 10
- •10.1. Понятие о технологическом процессе
- •10.2. Автомобиль как объект труда
- •Глава 11
- •11.1.Уборочно-моечные работы
- •11.3. Крепежные работы
- •11.4. Смазочно-заправочные работы
- •11.5. Разборочно-сборочные работы
- •11.6. Слесарно-механические работы
- •11.7. Тепловые работы
- •11.8. Кузовные работы
- •Глава 12
- •12.1.Цилиндропоршневая группа
- •12.2. Системы смазки и охлаждения двигателя
- •12.3. Система зажигания двигателя
- •12.4. Система питания двигателя
- •12.5. Двигатели с компьютерным управлением рабочими процессами
- •12.6. Агрегаты и механизмы трансмиссии
- •12.7. Тормозная система, рулевое управление и передний мост
- •12.8. Особенности технической эксплуатации шин и колес
- •12.9. Электрооборудование и охранные системы
- •Глава 13
- •13.1. Принципы построения, проектирования и типизации
- •13.2. Формы и методы организации
- •13.3. Технология и порядок проведения государственных технических осмотров
- •Глава 14
- •14.1. Определение понятия "управление производством"
- •14.2. Программно-целевые методы управления автомобильным транспортом и его подсистемами
- •14.3. Основные задачи и ресурсы инженерно-технической службы
- •14.4. Персонал инженерно-технической службы
- •Глава 15
- •15.1. Алгоритм и классификация методов принятия решений
- •15.2. Интеграция мнений специалистов
- •15.3. Принятие решений
- •Глава 16
- •16.1. Организационно-производственная структура инженерно-технической службы
- •16.2. Методы организации
- •16.3. Система организации и управления
- •16.4. Планирование и учет
- •16.5. Оперативное управление
- •16.6. Лицензирование и сертификация процессов и услуг технической эксплуатации
- •Глава 17
- •17.1. Источники и методы получения информации
- •17.2. Документооборот, планирование и учет в системах поддержания работоспособности
- •Глава 18
- •18.1. Принципы построения информационных систем
- •18.2. Структура и функционирование информационных систем управления производством
- •18.3. Безбумажные технологии и средства идентификации
- •Глава 19
- •19.1. Изделия и материалы,
- •19.2. Факторы, влияющие на потребность в запасных частях и материалах
- •19.3. Система материально-технического обеспечения автомобильного транспорта
- •Глава 20
- •20.1. Определение номенклатуры и объемов хранения деталей на складах
- •20.2. Управление запасами на складах
- •20.3. Организация складского хозяйства и учета расхода запасных частей и материалов на предприятиях
- •Глава 21
- •21.1. Факторы, влияющие на расход топлива
- •21.2. Нормирование расхода топлива и других материалов
- •21.3. Перевозка, хранение и раздача топлив и смазочных материалов
- •21.4. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте
- •Глава 22
- •22.1. Факторы, влияющие на работоспособность автомобилей в экстремальных условиях
- •22.2. Особенности эксплуатации автомобилей при низких температурах
- •22.3. Способы и средства, облегчающие пуск при безгаражном хранении автомобилей в зимних условиях
- •22.4. Особенности технической эксплуатации
- •Глава 23
- •23.1. Автомобили, осуществляющие пассажирские перевозки
- •23.2. Автомобили для междугородных и международных перевозок
- •23.3. Специализированный подвижной состав
- •Глава 24
- •24.1. Виды и свойства альтернативных топлив
- •24.2. Переоборудование автомобилей для работы на газовом топливе
- •24.3. Снабжение газовым топливом
- •24.4. Требования к производственно-технической базе предприятий, эксплуатирующих гба
- •24.5. Особенности организации технического обслуживания и текущего ремонта гба
- •Глава 25
- •25.1. Специфика использования некоммерческих автомобилей
- •25.2. Организация технической эксплуатации
- •Глава 26
- •26.1. Экологическая безопасность автотранспортного комплекса
- •26.2. Виды и источники воздействий автотранспортного комплекса
- •26.3. Компоненты и размеры загрязнения окружающей среды
- •Глава 27
- •27.1. Обеспечение нормативных
- •27.2. Комплектование парка автомобилями с улучшенными экологическими характеристиками
- •27.3. Выбор и применение экологичных топлив, масел и эксплуатационных материалов
- •27.4. Организация работы по обеспечению экологической безопасности
- •Глава 28
- •28.1. Интенсивная и экстенсивная формы развития производства
- •28.2. Факторы, определяющие научно-технический прогресс в сфере технической эксплуатации автомобилей
- •Глава 29
- •29.1. Концепция обеспечения, контроля и регулирования нормативного технического состояния автомобильного парка россии
- •29.2. Совершенствование системы обеспечения работоспособности автомобилей
- •29.3. Формирование и развитие рынка услуг
- •29.4. Повышение и обеспечение в эксплуатации требований к экологической безопасности автомобилей
- •29.5. Развитие новых информационных технологий
- •29.6. Развитие и совершенствование систем управления качеством
- •1. Тормозные системы
- •2. Рулевое управление
- •3. Внешние световые приборы
- •4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
- •5. Колеса и шины
- •6. Двигатель
- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
16.2. Методы организации
Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый.
Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам
технических воздействий (рис. 16.2, а). Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются определенное количество рабочих необходимых специальностей. Специализация бригад по видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.
При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль за выполнением тех или иных видов технических воздействий.
Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.
Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР (рис. 16.2,6). Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных за бригадой работ.
Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей (см. гл. 4 и 6).
Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой - недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи.
Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.
Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП (рис. 16.2, в). Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.
Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих агрегатов и по простоям автомобилей
из-за технических неисправностей агрегатов и систем, закрепленных за участком (см. гл. 9). Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности использования подвижного состава. На крупных и средних АТП с интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми (см. рис. 16,2 в). Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ТР, так и в соответствующих цехах и участках.
Однако агрегатно-участковый метод не лишен недостатков, главный из которых - децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.