2.2. Влияние отказов на транспортный процесс

Исходя из специфики транспортного процесса (потребность и время работы клиентуры, законодательные ограничения и др.), конкретные автомобили исполь­зуются циклически, т.е. время непосредственной работы (перевозки грузов и пасса­жиров) чередуется с организационными или техническими простоями.

Поэтому применительно к автомобилю классификация отказов связана не только с техническим событием (превышение параметрами технического состоя­ния предельных значений), но и с моментом возникновения этого события и продолжительностью восстановления работоспособности.

Различают следующие фазы, или циклы, работы автотранспортных предприя­тий и конкретных автомобилей (рис. 2.5).

Т_р.в.п - рабочее время предприятия, или конкретная часть суток, в течение которой автомобильный парк предприятия обслуживает клиентов, пользующихся транспортом, т.е. работает на линии. Обычно Т_р.в.п „ определяется договором (кон­трактом) на обслуживание и режимом работы клиента (завода, стройки, склада, магазина, населения).

В течение Т_р.в.п транспортное предприятие должно направить клиенту огово­ренное число автомобилей нужной грузоподъемности, вместимости и т.п. Рабочее время грузового автотранспортного предприятия может составлять 12-15 ч, пасса­жирского - до 20-22 ч.

Т_р.в.п = Т_н - рабочее время автомобиля, или время в наряде, время, в течение которого автомобиль должен находиться на линии, участвуя в транспортном процессе. Продолжительность Т_р.в.п определяется трудовым законодательством и правилами внутреннего распорядка (односменная, полуторасменная, двухсмен­ная работа). Для конкретного автомобиля устанавливается график работы, в котором фиксируется начало рабочего времени г_н, т.е. выход автомобиля на линию, окончание рабочего времени г_к - возврат автомобиля на АТП, и необходимые организационные и технические перерывы, т.е. Т_р.в.п = Т_н = f_K-г_н. Как правило, Т Т_р.в.а < Т_р.в.п

Т_н.в.а - нерабочее время автомобиля - время, в течение которого автомобиль не должен работать на линии и находится на АТП. Т_н.в.а = Т_с-Т_н. Т_нва включает часть суток до и после наряда: Т_{н в а} = Т_{1н в а} + Т_2н._в.а

Рис. 2.5. Влияние технического состояния автомобиля на транспортный процесс

Т_с = 24 ч (сутки); Т_н - время в наряде - работа автомобиля на линии: Т_{р в а} - рабочее время; 1 - мо­мент завершения работ по устранению отказа; 2 - момент возникновения, выявления или фиксации отказа

25

Т_мс.в.а ~ межсменное время автомобиля - промежуток времени между двумя последовательными циклами работы автомобиля на линии. Т_мс.в.а включает нерабочее время автомобиля после очередного наряда (Т^э _н.в.а) и до последующего наряда (Т" _н.в.а). В зависимости от момента и места возникновения различают (см. рис. 2.5):

ЛО - линейные отказы, которые возникают на линии в течение рабочего времени автомобиля и нарушают транспортный процесс, и

НЛО - нелинейные отказы, которые выявлены или возникли в межсмснное время автомобиля.

Линейные отказы подразделяются на

ЛОУ - устраняемые на линии с потерей рабочего времени (водителем, персоналом технической помощи) и

ЛОН - не устраняемые на линии, требующие транспортировки автомобиля для устранения отказа на АТП, станции технического обслуживания или в мастерской.

В зависимости от продолжительности устранения (/ус) нелинейные отказы подразделяются на

НЛОМ - устраняемые в межсменное время и не влияющие на транспортный процесс: tyc < Тис „ а и

НЛОР- не устраняемые в межсменное время, вызывающие простой автомобиля за счет рабочего времени и влияющие на транспортный процесс.