По всей совокупности конструкций (числитель) и по конструкциям с трещинами (знаменатель), %
|
Пропущенный тоннаж, млн. т |
Нормы проектирования |
Очертание поясов |
Раскосы при
|
||||
|
0,1 |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
|||
|
650 |
1884 г. |
Полигональное |
|
|
|
|
|
|
1896 г. |
Параллельное |
|
|
|
|
|
|
|
1000 |
1907 г. |
Полигональное |
|
|
|
|
|
|
Параллельное |
|
|
|
|
|
||
Примечание. а- расстояние от вершины положительного участка линии влияния до ее ближайшего конца; l – полная длина влияния.
Таблица П.24.4. Перечень конструкций, в которых наблюдались усталостные трещины на 1984 г.
|
Нормы проектирования |
Очертание поясов |
Трещины в раскосах |
Трещины в подвесках |
|||
|
Расчетные пролет, м |
Длина панели, м |
Расчетный пролет, м |
Длина панели, м |
|||
|
1884 г. 1896 г. |
полигональное |
22,50 27,02 44,70 66,14 |
1,61 2,25 2,24 4,72 |
|
|
|
|
Параллельное |
22,63 22,76 26,82 33,60 43,89 44,09 44,50 55,06 65,88 |
3,77 1,42 2,68 4,20 4,39 5,51 4,45 3,93 5,49 |
22,63 33,60 43,89 44,09 55,06 |
3,77 4,20 4,39 5,51 3,93 |
||
|
1907 г. |
Полигональное |
27,20 34,00 44,66 |
1,70 1,70 4,50 |
76,80 |
6,40 |
|
|
Параллельное |
22,80 33,60 42,30 44,50 55,10 |
1,90 4,20 7,05 4,45 5,51 |
33,60 38,50 42,30 44,50 44,68 55,10 |
4,20 3,85 7,05 4,45 4,47 5,51 |
||
Следует учитывать, что лидирующим по отказам являются элементы с односрезными прикреплениями, с признаками расстройства заклепочных соединений и имеющие длину линии влияния до 50 м.
2.5. Для оценки остаточного ресурса в связи с планируемым изменением режима эксплуатации (ввод новых нагрузок), установления очередности появления трещин в элементах пролетного строения, определения эффективности усиления соединения с помощью высокопрочных болтов производится расчет наработки в условных поездах.
2.6. Наработка в условных поездах
, (1)
где
- повреждение, вызванное действием
одного расчетного поезда;
- число поездов i-го
типа;
- коэффициент наработки, принимаемый
по табл. П.24.5 – П.24.8 в зависимости от
параметров линии влияния, вида тяги и
типа локомотива и вагонов.
Число грузовых поездов за каждый год эксплуатации берется из статической отчетности дорог, форма ЦО-4, раздел М «Показатели использования подвижного состава по поездо-участкам и направлениям». Там же указан процент порожних вагонов от общего, по которому можно определять число порожних поездов. Сведения о числе пассажирских поездов находятся из расписания движения.
В приближенных расчетах для периодов до 1985 г. можно пользоваться табл. П.24.9, в которой число поездов дано нарастающим итогом в единицах грузопотока за 1985 г. С помощью этой таблицы, зная число прошедших по участку поездов за один год эксплуатации, можно определить суммарное число поездов. Процентное содержание порожних, груженых и пассажирских поездов в грузопотоке можно считать неизменным.
Таблица
П.24.5. Коэффициенты
наработки
для груженых поездов при двухзначных
линиях влияния
|
|
Паровозная тяга (кроме ФД) |
ФД |
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
Поезда перспективы |
||||||||||||
|
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
ТЦ |
ТПР |
||||||||
|
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
||||||||||||||
|
20 |
1,2 |
1,0 |
1,2 |
1,0 |
1,1 |
1,1 |
1,1 |
1,1 |
1,3 |
0,7 |
1,0 |
0,6 |
|||||
|
30 |
2,0 |
1,1 |
2,5 |
1,6 |
1,3 |
1,1 |
1,2 |
1,1 |
3,4 |
2,0 |
5,0 |
0,6 |
|||||
|
35 |
2,4 |
1,2 |
3,5 |
2,2 |
1,4 |
1,2 |
1,5 |
1,2 |
4,5 |
2,6 |
6,8 |
0,7 |
|||||
|
40 |
2,5 |
1,4 |
4,7 |
2,6 |
1,6 |
1,2 |
1,5 |
1,3 |
6,0 |
2,7 |
7,9 |
1,3 |
|||||
|
45 |
2,5 |
2,3 |
5,4 |
3,2 |
1,7 |
1,2 |
1,5 |
1,8 |
6,9 |
2,8 |
8,5 |
2,5 |
|||||
|
50 |
2,3 |
2,5 |
4,5 |
3,7 |
1,6 |
1,6 |
1,4 |
1,8 |
7,4 |
2,6 |
8,9 |
3,0 |
|||||
|
55 |
2,0 |
2,4 |
3,2 |
4,3 |
1,5 |
1,7 |
1,4 |
1,8 |
7,5 |
2,4 |
9,2 |
3,2 |
|||||
|
60 |
1,8 |
2,2 |
2,8 |
4,3 |
1,4 |
1,7 |
1,3 |
1,7 |
7,4 |
2,5 |
9,3 |
3,3 |
|||||
|
70 |
1,6 |
2,1 |
2,6 |
4,2 |
1,4 |
1,6 |
1,3 |
1,6 |
7,3 |
2,7 |
9,5 |
3,5 |
|||||
|
80 |
1,6 |
1,9 |
2,5 |
3,4 |
1,4 |
1,5 |
1,3 |
1,4 |
6,6 |
3,0 |
9,6 |
3,7 |
|||||
|
90 |
1,5 |
1,8 |
2,4 |
3,3 |
1,3 |
1,4 |
1,3 |
1,4 |
6,5 |
3,2 |
9,7 |
3,8 |
|||||
|
100 |
1,5 |
1,7 |
2,2 |
3,0 |
1,3 |
1,4 |
1,3 |
1,3 |
6,2 |
3,4 |
9,6 |
4,0 |
|||||
|
110 |
1,4 |
1,6 |
2,1 |
2,5 |
1,3 |
1,4 |
1,2 |
1,3 |
5,8 |
3,4 |
9,2 |
4,0 |
|||||
|
120 |
1,3 |
1,6 |
1,8 |
2,4 |
1,2 |
1,3 |
1,2 |
1,3 |
5,2 |
3,5 |
9,0 |
4,1 |
|||||
|
130 |
1,2 |
1,6 |
1,6 |
2,4 |
1,2 |
1,3 |
1,2 |
1,3 |
4,8 |
3,5 |
8,4 |
4,2 |
|||||
,
мПримечания. 1.
В таблицах значений коэффициентов
наработки
,
где а – расстояние от вершины
положительного участка линии влияния
до ее ближайшего конца, l
– полная длина линии влияния.
-
Для значений l, выходящих за пределы таблиц, величина
принимается по первой или последней
строке таблиц.
Таблица
П.24.6. Коэффициенты
наработки
для порожних и пассажирских поездов
при двухзначных линиях влияния
|
|
Паровозная тяга (кроме ФД) |
ФД |
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
Пассажирские поезда |
Поезда перспективы ТП и ТПР |
|||||||||||
|
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
||||||
|
20 |
0,3 |
0,1 |
0,4 |
0,1 |
0,2 |
0,1 |
0,2 |
0,1 |
0,4 |
0,1 |
0,2 |
0,1 |
|||||
|
30 |
0,8 |
0,2 |
2,5 |
0,4 |
0,6 |
0,2 |
0,2 |
0,2 |
0,9 |
0,5 |
0,4 |
0,1 |
|||||
|
35 |
2,0 |
0,3 |
4,0 |
0,5 |
1,1 |
0,2 |
0,3 |
0,3 |
1,1 |
0,7 |
1,0 |
0,2 |
|||||
|
40 |
2,3 |
0,4 |
5,0 |
1,0 |
1,5 |
0,3 |
0,4 |
0,4 |
1,1 |
0,9 |
1,6 |
0,3 |
|||||
|
45 |
2,3 |
1,2 |
5,3 |
1,6 |
1,7 |
1,1 |
0,9 |
0,5 |
1,1 |
1,1 |
1,5 |
1,0 |
|||||
|
50 |
1,6 |
1,7 |
3,7 |
2,6 |
1,2 |
1,2 |
1,0 |
0,5 |
1,0 |
1,2 |
1,2 |
1,4 |
|||||
|
55 |
1,0 |
1,8 |
2,2 |
3,4 |
0,8 |
1,2 |
0,9 |
1,1 |
0,7 |
1,1 |
1,0 |
1,4 |
|||||
|
60 |
0,8 |
1,7 |
1,9 |
3,8 |
0,7 |
1,1 |
0,8 |
0,8 |
0,6 |
1,0 |
0,8 |
1,3 |
|||||
|
70 |
0,6 |
1,5 |
1,6 |
3,5 |
0,6 |
1,0 |
0,5 |
0,6 |
0,5 |
0,8 |
0,6 |
1,2 |
|||||
|
80 |
0,5 |
1,2 |
1,1 |
2,5 |
0,5 |
0,9 |
0,3 |
0,5 |
0,4 |
0,6 |
0,5 |
0,9 |
|||||
|
90 |
0,5 |
1,0 |
0,7 |
2,2 |
0,4 |
0,8 |
0,2 |
0,5 |
0,3 |
0,5 |
0,4 |
0,8 |
|||||
|
100 |
0,4 |
0,8 |
0,5 |
2,0 |
0,4 |
0,7 |
0,2 |
0,4 |
0,3 |
0,5 |
0,3 |
0,7 |
|||||
|
110 |
0,4 |
0,7 |
0,4 |
1,8 |
0,3 |
0,6 |
0,2 |
0,4 |
0,2 |
0,5 |
0,3 |
0,6 |
|||||
|
120 |
0,3 |
0,6 |
0,5 |
1,6 |
0,3 |
0,5 |
0,2 |
0,3 |
0,2 |
0,4 |
0,2 |
0,5 |
|||||
|
130 |
0,3 |
0,6 |
0,5 |
1,4 |
0,3 |
0,5 |
0,2 |
0,3 |
0,2 |
0,4 |
0,2 |
0,5 |
|||||
,
мПримечания см. к табл. П.24.5.
Таблица
П.24.7. Коэффициенты
наработки
для груженых поездов при однозначных
линиях влияния
|
|
Паровозная тяга (кроме ФД) |
ФД |
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
Поезда перспективы |
||||||||||||
|
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
ТЦ |
ТПР |
||||||||
|
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
||||||||||||||
|
5 |
- |
1,1 |
- |
1,1 |
- |
1,1 |
- |
1,1 |
- |
1,1 |
- |
0,1 |
|||||
|
10 |
- |
1,1 |
- |
1,2 |
- |
1,1 |
- |
1,1 |
- |
1,2 |
- |
0,2 |
|||||
|
12 |
- |
1,1 |
- |
1,3 |
- |
1,1 |
- |
1,1 |
- |
1,3 |
- |
0,3 |
|||||
|
14 |
- |
1,2 |
- |
1,6 |
- |
1,1 |
- |
1,2 |
- |
1,5 |
- |
0,8 |
|||||
|
16 |
- |
1,6 |
- |
2,3 |
- |
1,2 |
- |
1,4 |
- |
1,1 |
- |
1,7 |
|||||
|
18 |
- |
2,5 |
- |
3,0 |
- |
1,6 |
- |
1,8 |
- |
3,5 |
- |
3,5 |
|||||
|
20 |
3,0 |
2,5 |
5,0 |
3,5 |
1,6 |
1,7 |
1,8 |
1,9 |
7,0 |
4,8 |
7,0 |
6,0 |
|||||
|
30 |
3,0 |
2,4 |
5,7 |
4,7 |
1,5 |
1,8 |
1,7 |
1,7 |
7,4 |
5,8 |
7,5 |
7,5 |
|||||
|
40 |
2,5 |
2,0 |
4,6 |
3,8 |
1,5 |
1,6 |
1,7 |
1,6 |
6,5 |
5,5 |
8,0 |
8,5 |
|||||
|
50 |
2,2 |
1,8 |
3,8 |
3,0 |
1,5 |
1,5 |
1,6 |
1,3 |
6,3 |
5,0 |
8,4 |
8,4 |
|||||
|
60 |
2,0 |
1,5 |
3,5 |
2,5 |
1,5 |
1,3 |
1,5 |
1,1 |
6,3 |
5,0 |
8,5 |
7,8 |
|||||
|
70 |
1,9 |
1,4 |
3,2 |
2,2 |
1,5 |
1,2 |
1,5 |
1,1 |
6,1 |
5,2 |
8,5 |
7,5 |
|||||
|
80 |
1,8 |
1,3 |
2,9 |
2,0 |
1,4 |
1,2 |
1,4 |
1,1 |
5,9 |
5,5 |
8,6 |
7,7 |
|||||
|
90 |
1,8 |
1,2 |
2,7 |
1,9 |
1,4 |
1,2 |
1,4 |
1,1 |
5,8 |
5,9 |
8,6 |
8,0 |
|||||
|
100 |
1,7 |
1,2 |
2,5 |
1,7 |
1,4 |
1,1 |
1,3 |
1,1 |
5,7 |
6,0 |
8,4 |
8,0 |
|||||
|
110 |
1,7 |
1,1 |
2,3 |
1,6 |
1,3 |
1,1 |
1,2 |
1,1 |
5,6 |
6,0 |
8,0 |
8,0 |
|||||
|
120 |
1,6 |
1,1 |
2,1 |
1,6 |
1,3 |
1,1 |
1,2 |
1,1 |
5,5 |
5,5 |
7,8 |
7,9 |
|||||
|
130 |
1,6 |
1,1 |
2,0 |
1,6 |
1,2 |
1,1 |
1,2 |
1,1 |
5,4 |
5,4 |
7,7 |
7,8 |
|||||
,
мПримечания см. к табл. П.24.5.
Таблица
П.24.8. Коэффициенты
наработки
для
порожних и пассажирских поездов при
однозначных линиях влияния
|
|
Паровозная тяга (кроме ФД) |
ФД |
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
Пассажирские поезда |
Поезда перспективы ТЦ и ТПР |
|||||||||||
|
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
с=0 |
с=0,5 |
||||||
|
5 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
|||||
|
10 |
- |
0,1 |
- |
0,2 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
|||||
|
12 |
- |
0,2 |
- |
0,3 |
- |
0,1 |
- |
0,1 |
- |
0,2 |
- |
0,1 |
|||||
|
14 |
- |
0,3 |
- |
0,8 |
- |
0,2 |
- |
0,2 |
- |
0,5 |
- |
0,2 |
|||||
|
16 |
- |
0,5 |
- |
1,5 |
- |
0,3 |
- |
0,3 |
- |
0,9 |
- |
0,3 |
|||||
|
18 |
- |
2,4 |
- |
2,5 |
- |
0,8 |
- |
0,8 |
- |
1,1 |
- |
1,0 |
|||||
|
20 |
2,7 |
2,4 |
5,0 |
3,5 |
1,3 |
1,1 |
1,1 |
1,3 |
1,1 |
1,2 |
1,5 |
1,1 |
|||||
|
30 |
2,6 |
2,4 |
5,5 |
5,0 |
1,4 |
1,5 |
1,1 |
1,2 |
1,1 |
1,3 |
1,5 |
1,4 |
|||||
|
40 |
2,0 |
1,8 |
4,2 |
3,8 |
1,2 |
1,4 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
1,2 |
1,3 |
1,4 |
|||||
|
50 |
1,4 |
1,2 |
2,8 |
2,5 |
0,9 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
0,7 |
0,8 |
1,1 |
1,1 |
|||||
|
60 |
1,0 |
0,8 |
2,4 |
1,8 |
0,8 |
0,7 |
0,4 |
0,4 |
0,6 |
0,4 |
0,9 |
0,7 |
|||||
|
70 |
0,8 |
0,6 |
1,8 |
1,5 |
0,7 |
0,5 |
0,3 |
0,3 |
0,5 |
0,3 |
0,7 |
0,6 |
|||||
|
80 |
0,7 |
0,5 |
1,5 |
1,2 |
0,6 |
0,4 |
0,3 |
0,2 |
0,4 |
0,3 |
0,5 |
0,5 |
|||||
|
90 |
0,6 |
0,4 |
1,4 |
1,0 |
0,5 |
0,4 |
0,3 |
0,2 |
0,3 |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
|||||
|
100 |
0,5 |
0,3 |
1,2 |
0,9 |
0,4 |
0,3 |
0,2 |
0,1 |
0,3 |
0,1 |
0,3 |
0,3 |
|||||
|
110 |
0,5 |
0,3 |
1,0 |
0,8 |
0,4 |
0,3 |
0,2 |
0,1 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,2 |
|||||
|
120 |
0,4 |
0,2 |
0,9 |
0,8 |
0,3 |
0,2 |
0,2 |
0,1 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,2 |
|||||
|
130 |
0,4 |
0,2 |
0,8 |
0,8 |
0,3 |
0,2 |
0,2 |
0,1 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,2 |
|||||
,
мПримечания см. к табл. П.24.5.
Таблица П.24.9. Суммарное число поездов к рассматриваемому году в единицах грузопотока за 1985 г.
|
Год |
Число поездов |
Год |
Число поездов |
Год |
Число поездов |
Год |
Число поездов |
|
1940 |
1,58 |
1952 |
4,18 |
1963 |
9,06 |
1974 |
16,88 |
|
1941 |
1,72 |
1953 |
4,51 |
1964 |
9,65 |
1975 |
17,72 |
|
1943 |
1,87 |
1954 |
4,86 |
1965 |
10,27 |
1976 |
18,58 |
|
1944 |
2,03 |
1955 |
5,23 |
1966 |
10,91 |
1977 |
19,46 |
|
1945 |
2,40 |
1956 |
5,63 |
1967 |
11,58 |
1978 |
20,36 |
|
1946 |
2,60 |
1957 |
6,05 |
1968 |
12,27 |
1979 |
21,27 |
|
1947 |
2,83 |
1958 |
6,49 |
1969 |
12,98 |
1980 |
22,20 |
|
1948 |
3,06 |
1959 |
6,95 |
1970 |
13,72 |
1981 |
23,15 |
|
1949 |
3,31 |
1960 |
7,44 |
1971 |
14,48 |
1982 |
24,11 |
|
1950 |
3,59 |
1961 |
7,96 |
1972 |
15,26 |
1983 |
25,08 |
|
1951 |
3,87 |
1962 |
8,50 |
1973 |
16,06 |
1984 |
26,06 |
|
|
|
|
|
|
|
1985 |
27,06 |
Рис.
П.24.2. Коэффициент
:
а – для раскосов и нижнего пояса; б – для подвесок
Наработка за период до 1940 г. определяется по табл. П.24.10. Необходимо учитывать резкие изменения грузопотока в связи со строительством вторых путей или вводом новых линий. Для периода с 1985 г. сведения о числе поездов следует иметь за каждый год эксплуатации.
Повреждение от расчетного поезда
, (2)
где
- повреждение, определяемое по табл.
П.24.11 в зависимости от напряжений в
элементе
(п. 2.7 настоящего приложения), теоретического
коэффициента концентрации напряжений
формула (1) приложения
10 и отношения
(а – расстояние от вершины
положительного участка линии влияния
до ее ближайшего конца, l
– длина линии влияния);
- коэффициент, определяемый по рис.
П.24.2, учитывающий длину панели d,
пролета l и отношение
.
Для l=20…30 м значения
определяются по линейной интерполяции
при условии, что
=7,5,
если l=20 м (для раскосов)
и
=1,
если d<3 м (для
подвесок).
2.7. Напряжения в рассматриваемом элементе
, (3)
где
- коэффициент условий работы, принимаемый
по табл. П.24.12 (для подвесок
);
- эквивалентная нагрузка от расчетного
поезда, кН/м пути (табл. П.24.13);
- динамический коэффициент:
, (4)
-
полная длина линии влияния, м;
- площадь положительного участка линии
влияния, загружаемого временной
нагрузкой, м;
- площадь поперечного сечения нетто по
первому ряду заклепок, см2;
- постоянная нагрузка, кН/м;
- площадь линии влияния усилия, загружаемая
постоянной нагрузкой, м.
Таблица П.24.10. Доля наработки к 1940 г. от суммарной за период с 1940 по 1985 г.
|
Длина линии влияния, м |
Доля наработки |
||
|
Не учитывается |
5% |
10% |
|
|
До 27 |
Подвески, все раскосы, кроме первого нисходящего |
Первый нисходящий раскос |
Нижние пояса |
|
До 34 |
Подвески |
Все раскосы, кроме первого нисходящего |
Первый опорный раскос, нижние пояса |
|
44 и выше |
Подвески |
- |
Все элементы, кроме подвесок |
Таблица
П.24.11. Повреждение
от действия расчетного поезда для
элементов ферм
|
|
|
Раскосы при a/l |
Подвески |
Элементы нижнего пояса |
||||||
|
0,1 |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
||||||
|
60 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
0 0 0 0 35 73 132 198 253 |
0 0 0 15 39 81 142 212 360 |
0 0 0 0 60 131 231 351 449 |
0 0 0 28 69 142 245 364 457 |
0 0 9 90 233 490 867 1297 1651 |
0 0 0 40 116 184 242 394 520 |
0 0 0 0 21 45 81 122 155 |
||
|
70 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
0 0 10 28 82 160 273 397 495 |
0 1 12 40 91 177 295 423 566 |
0 4 19 52 145 287 482 701 875 |
0 7 23 73 163 311 508 725 893 |
1 20 74 199 447 856 1417 2028 2500 |
0 10 37 92 178 331 947 1424 1813 |
0 0 6 18 50 100 169 252 303 |
||
|
80 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
0 0 23 62 142 273 455 655 812 |
0 8 27 71 158 300 492 698 858 |
0 9 40 111 251 486 806 1157 1434 |
0 16 50 130 282 526 851 1197 1463 |
4 46 159 429 958 1824 3001 4282 5278 |
0 25 80 159 266 528 1795 2670 3379 |
0 0 14 38 87 168 280 420 497 |
||
|
90 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
4 14 50 123 260 479 766 1070 1303 |
5 20 58 140 292 524 827 1142 1382 |
7 24 89 215 464 849 1356 1894 2310 |
8 37 106 254 518 919 1430 1958 3946 |
30 114 340 841 1760 3190 5041 7000 8463 |
11 64 148 350 825 1570 3017 4367 5440 |
3 8 31 76 160 293 470 665 800 |
||
|
100 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
8 30 85 203 420 757 1193 1650 1998 |
10 35 98 231 469 829 1286 1758 2114 |
14 51 151 360 746 1340 2111 2917 3534 |
18 65 178 417 833 1451 2225 3013 7024 |
60 203 580 1387 2827 5037 3857 10789 13006 |
23 113 239 594 1509 2850 4694 6722 8320 |
5 18 52 125 258 464 732 1012 1225 |
||
|
110 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
17 57 152 340 670 1158 1771 2398 2869 |
21 68 175 388 746 1677 2240 3853 4614 |
32 100 270 606 1188 2050 2856 4240 5073 |
44 126 320 700 2056 3151 4125 5562 8231 |
126 398 1039 2324 4501 7705 11672 15682 18676 |
64 165 477 1119 2403 4362 6970 9770 11994 |
11 35 93 210 411 710 1087 1471 1750 |
||
|
120 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
30 93 242 530 1020 1733 2617 3508 4172 |
36 111 279 603 1137 2778 3531 5520 6798 |
54 166 429 943 1808 3071 4031 6205 7377 |
78 206 511 1088 3122 5326 6648 8949 10678 |
211 656 1659 3612 6861 11536 17243 22935 27158 |
114 243 787 1812 3660 6531 10296 14293 17372 |
19 58 148 326 627 1065 1605 2152 2559 |
||
|
130 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
56 159 380 801 1475 2431 3580 4718 6870 |
66 187 443 1290 2360 4170 5804 7780 9400 |
99 283 682 1422 2621 4308 6088 8347 9824 |
130 347 812 1642 4413 6595 9097 12036 13043 |
390 1110 2637 5452 9938 16180 23590 30900 36160 |
181 476 1250 2734 5301 9158 14086 19224 23131 |
35 98 236 492 908 1493 2197 2894 3407 |
||
|
140 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
90 250 583 1193 2158 3495 5083 6638 10598 |
107 293 675 1960 3937 6406 9384 12356 14552 |
160 443 1037 2117 3829 6194 8997 11746 13754 |
202 544 1236 2443 5969 8858 12915 16935 19899 |
633 1733 4018 8113 14522 23260 33494 43421 50614 |
276 781 1902 4069 7740 13164 19999 27047 32372 |
56 153 359 733 1326 2146 3119 4072 4768 |
||
|
150 |
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 |
149 380 855 1673 3616 5670 8060 10383 13370 |
177 636 1384 2490 4734 8470 11120 15720 18370 |
265 684 1518 2969 5187 8765 11820 14952 19580 |
332 840 1809 3972 9637 12620 16680 21558 25117 |
1044 2670 5870 11377 19670 30670 43258 55275 63889 |
455 1206 2783 5706 10486 17356 25810 34415 40827 |
92 237 360 1028 1793 2830 4025 5180 6018 |
||
,
МПа
Примечания. 1.
Значения
увеличены в 109 раз.
2. Для промежуточных
значений
,
,
a/l
повреждения
принимаются по линейной интерполяции
(при
значение
,
при a/l<0,1
величину
принимается, как для a/l=0,1).
Таблица
П.24.12. Коэффициент
условий работы элемента в прикреплениях
к фасонкам
|
Доля площади поперечного сечения элементов, непосредственно прикрепляемая к фасонкам, % |
|
|
40 41-60 61-80 81-90 |
1,30 1,25 1,10 1,04 |
2.8. Для оценки остаточного ресурса элемента Qp в связи с планируемым изменением режима эксплуатации (ввод новых нагрузок) следует определить значение наработки для одного и того же тоннажа, перевозимого вводимой нагрузкой и обращающейся. Тогда остаточный ресурс по тоннажу определяется по формуле
, (4)
Таблица
П.24.13. Эквивалентная
нагрузка от расчетного поезда
,
кН/м
|
Длина загружения
|
Положение вершины линии влияния |
Длина загружения
|
Положение вершины линии влияния |
|||
|
|
|
|
|
|||
|
1 |
465,0 |
465,0 |
40 |
82,3 |
73,1 |
|
|
2 |
232,5 |
232,5 |
45 |
81,5 |
72,1 |
|
|
3 |
198,8 |
155,0 |
50 |
80,2 |
72,0 |
|
|
4 |
165,7 |
116,2 |
60 |
78,9 |
72,6 |
|
|
5 |
154,0 |
113,1 |
70 |
78,0 |
71,9 |
|
|
6 |
142,3 |
114,5 |
80 |
77,2 |
72,1 |
|
|
7 |
139,6 |
110,5 |
90 |
76,5 |
71,9 |
|
|
8 |
133,8 |
104,8 |
100 |
76,0 |
71,8 |
|
|
9 |
127,0 |
101,8 |
110 |
75,6 |
72,0 |
|
|
10 |
120,1 |
99,7 |
120 |
75,3 |
71,8 |
|
|
12 |
107,4 |
93,2 |
130 |
75,1 |
71,9 |
|
|
14 |
101,1 |
86,1 |
140 |
74,8 |
71,8 |
|
|
16 |
97,6 |
80,0 |
150 |
74,6 |
71,8 |
|
|
18 |
95,5 |
76,6 |
160 |
74,4 |
71,8 |
|
|
20 |
94,5 |
73,5 |
170 |
74,3 |
71,8 |
|
|
25 |
88,7 |
72,3 |
180 |
74,1 |
71,8 |
|
|
30 |
86,0 |
73,4 |
190 |
74,0 |
71,8 |
|
|
35 |
84,2 |
74,2 |
200 |
73,9 |
71,8 |
|
Таблица П.24.14. Повреждения vтабл. б в элементах главных ферм с клепано-болтовыми прикреплениями от действия расчетного поезда
|
|
Число срезов в соединении |
Раскосы при a/l |
Подвески |
Элементы нижнего пояса |
||||||
|
0,1 |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
|
|
||||
|
60 |
1 2 1 |
0 0 2 |
1 0 5 |
1 0 6 |
3 0 9 |
15 0 29 |
7 0 10 |
0 0 3 |
||
|
70 |
2 1 |
0 4 |
0 8 |
0 13 |
0 16 |
0 47 |
0 15 |
0 6 |
||
|
80 |
2 1 |
0 10 |
0 15 |
0 24 |
0 27 |
0 81 |
0 34 |
0 12 |
||
|
90 |
2 1 |
0 18 |
0 25 |
0 39 |
0 43 |
3 130 |
1 59 |
0 20 |
||
|
100 |
2 1 |
0 28 |
0 40 |
0 63 |
0 70 |
7 226 |
1 109 |
0 34 |
||
|
110 |
2 1 |
0 57 |
0 61 |
0 98 |
0 109 |
9 360 |
3 177 |
0 54 |
||
|
120 |
2 1 |
0 90 |
0 135 |
0 155 |
1 174 |
12 559 |
5 266 |
0 91 |
||
|
130 |
2 1 |
1 150 |
1 221 |
1 240 |
3 270 |
16 856 |
9 401 |
0 145 |
||
|
140 |
2 1 |
1 211 |
1 264 |
2 312 |
5 410 |
23 1130 |
14 543 |
0 149 |
||
|
150 |
2 |
5 |
6 |
9 |
12 |
45 |
36 |
1 |
||
,
МПаПримечания. 1. Значения vтабл. б в таблице увеличены в 109 раз.
2. Обозначения см. п.2.3 настоящего приложения.
3. vтабл. б=0 соответствует практически неограниченному увеличению ресурса.
где Qтабл
– задаваемый тоннаж по табл. П.24.2 и
П.24.3, соответствующий принятой вероятности
появления трещины 2%; QПР
– пропущенный по пролетному строению
тоннаж;
и
- соответственно количество обращающихся
и перспективных поездов для перевозки
одного и того же тоннажа;
и
- коэффициенты наработки соответственно
для обращающихся и перспективных
поездов, принимаемые по табл. П.24.5 –
П.24.8.
2.9. При необходимости уточнения очередности усиления элементов или сравнения ресурса элементов с наработкой того элемента, в котором замечена трещина или расстройство соединения, наработка вычисляется как повреждение от условных поездов.
2.10. Остаточный ресурс существенно увеличивается путем заблаговременного усиления соединений применением высокопрочных болтов и образования болтовых или комбинированных клепано-болтовых соединений.
В табл. П.24.14 даны значения vтабл. б повреждений от действия расчетных поездов после усиления высокопрочными болтами. Эти значения определяются в зависимости от величины напряжения и числа условных срезов прикрепления.
Остаточный ресурс клепано-болтового соединения
. (5)
3. Особые случаи расчетов
3.1. В случае появления большого количества трещин до исчерпания расчетного ресурса следует усилить элементы, аналогичные поврежденным, тех пролетных строений, в которых обнаружены трещины, и взять под контроль другие пролетные строения данного типа.
3.2. При решении задач, выходящих за рамки настоящих Методических указаний, например:
расчеты для случая применения других сталей и типов конструкций;
уточнение остаточного ресурса и разработка мероприятий по дальнейшей эксплуатации пролетных строений при массовом образовании трещин до исчерпания расчетного ресурса;
уточнение расчетов с целью отдаления сроков усиления или замены пролетных строений следует обращаться в научные организации, имеющие более строгие методики и научные разработки, развивающиеся по мере накопления данных об отказах и опыта расчетов. С помощью этих методик можно учесть стадийность работы заклепочных соединений и особенности в условиях работы элементов и прикреплений, устанавливать в частных случаях свои критерии по допустимой вероятности отказов, уточнять наработку и остаточный ресурс, применять ЭВМ для массового решения задач о расчетном ресурсе.
При необходимости обращения к научным организациям в дополнение к названной в Методических указаниях информации следует указать марку стали и подготовить материалы о физическом состоянии пролетных строений и результатах испытаний, если они проводились. Поскольку сведения об отказах имеют особое значение, рекомендуется для каждого случая образования трещин составить карточку отказа.