- •Автомобілі
- •1. Тенденції розвитку конструкції автомобіля на сучасному етапі.
- •2. Компоновка автомобіля. Аналіз схем компоновки легкових, вантажних автомобілів та автобусів.
- •2.1.5. Розробка схеми загального компонування автомобіля
- •3. Види безпеки конструкції автомобіля, характеристика кожного з них.
- •4. Сили, що діють на автомобіль у загальному випадку руху.
- •5. Рівняння силового балансу автомобіля. Умова руху автомобіля.
- •6. Динамічний фактор автомобіля. Визначення швидкості руху автомобіля на маршруті з використанням динамічної характеристики.
- •7. Трансмісія автомобіля, класифікація, вимоги. Призначення кожного з її складових елементів.
- •3.1. Механічні ступінчасті коробки передач
- •3.1.1. Двовальні коробки передач
- •3.1.4. Додаткові коробки передач
- •3.2.1. Фрикційні зчеплення
- •3.3. Безступінчасті трансмісії
- •3.4. Карданні передачі
- •3.5. Головні передачі
- •3.1.6. Диференціали та привід ведучих коліс
- •8. Гальмування. Сили, що діють на автомобіль у загальному випадку гальмування. Гальмова діаграма автомобіля.
- •9. Особливості гальмування автопоїздів. Гальмові системи автопоїздів. Гальмова діаграма автопоїзда.
- •3.2. Тормозные приводы автопоездов
- •§ 3. Тормозные системы автопоездов
- •10. Тенденції розвитку гальмових систем автомобіля на сучасному етапі.
- •11. Паливна економічність автомобіля, її оцінні показники. Шляхи зменшення витрати палива.
- •12. Рульове керування автомобіля, функціональні елементи та їх призначення.
- •5.6.1. Рульовий привод
- •5.6.2. Рульові механізми
- •13. Бокове відведення автомобільного колеса. Математичні та графічні залежності.
- •14. Стабілізація керованих коліс автомобіля ( визначення, схеми способів стабілізації ).
- •15. Підвіска автомобіля. Функціональні елементи та їх призначення.
- •5.4.1. Амортизатори
- •16. Плавність ходу автомобіля, вимірники плавності ходу.
- •5.5.1. Вільні коливання автомобіля
- •17. Стійкість автомобіля. Критерії стійкості.
- •18. Прохідність автомобілів та автопоїздів. Вплив конструкції автомобіля на його прохідність.
- •§ 2. Параметры оценки проходимости
- •19. Колеса і шини. Маркування та основні оціночні параметри.
- •25. Кути встановлення керованих коліс автомобілів та методи їх перевірки.
- •3.9. Експлуатаційні характеристики автомобільних коліс
- •5.2. Геометричні параметри установки коліс автомобіля
- •20. Сили які діють в кривошипному механізмі.
- •21. Призначення ходової системи автомобіля, функціональні елементи. Призначення несучої системи автомобіля, вимоги до неї. Ходова система .
- •22. Загальна будова автомобільного двигуна (механізми та системи).
- •23. Система живлення карбюраторного двигуна: призначення, основні функціональні елементи, принцип дії.
- •24. Основні геометричні параметри поршневого двигуна внутрішнього згоряння.
- •26. Класифікація рухомого складу автомобільного транспорту. Маркування вітчизняних автомобілів.
- •27. Призначення коробки передач, вимоги до неї Типи коробок передач у залежності від характеру змінювання крутного моменту.
- •28. Призначення мостів автомобіля, вимоги до них. Типи мостів в залежності від розташування на автомобілі; призначення коліс, що на них встановлюються; конструкції. Мости
- •29. Основи конструкції та робочий процес одинарної та подвійної центральної головної передачі, рознесеної головної передачі.
- •30. Призначення зчеплення. Типи зчеплень у залежності від способу звязку між ведучою та веденою частиною.
13. Бокове відведення автомобільного колеса. Математичні та графічні залежності.
При русі автомобіля на повороті зі швидкістю понад Укер керовані колеса будуть ковзати в поперечному напрямі й поворот їх на більший кут не змінить напрямку руху автомобіля. Виходячи з цього можна зробити висновок про межі керованості автомобіля.
Радіус повороту автомобіля при еластичних колесах
14. Стабілізація керованих коліс автомобіля ( визначення, схеми способів стабілізації ).
Зовнішні сили, що діють на автомобіль, відхиляють керовані колеса від положення, що відповідає прямолінійному руху. Щоб не допустити повороту коліс під дією випадкових сил (поштовхів від наїзду на нерівності дороги, поривів вітру і т. п.), керовані колеса повинні мати здатність зберігати своє положення, що відповідає прямолінійному рухові, і мимоволі повертатися до нього після повороту без допомоги водія. Така поведінка керованих коліс називається стабілізацією.
Стабілізація забезпечується нахилом шворня (осі повороту) у поперечній і подовжній площинах, а також створюється при коченні керованих коліс завдяки пружним властивостям пневматичних шин.
Поперечний нахил шворня (осі повороту колеса) створює так звану вагову або статичну стабілізацію керованих коліс. Як видно зі схеми (рис. 5.25, а), площа контакту з дорогою керованого колеса при повороті останнього на 180° завдяки нахилу шворня убік на кут α «опускається „під дорогу" на відстань h. у дійсності поворот колеса, що спирається на жорстку опорну поверхню, викликає відповідний підйом передньої частини автомобіля і якщо відпустити рульове колесо, то складова вертикальної реакції опорної поверхні на плечі с створює стабілізуючий момент, що повертає кероване колесо у попереднє положення, що відповідає прямолінійному руху. При цьому передня частина автомобіля опускається донизу.
При збільшенні ваги, що припадає на керовану вісь, або кута поперечного нахилу шворня (осі повороту), стабілізуючий момент зростає. Кут нахилу шворня (осі повороту) убік на більшості автомобілів становить 6-10°. При цьому важливо зазначити, що швидкість руху автомобіля або зміни якості дороги, чи деформація шин на величину вагового стабілізуючого моменту не впливають.
Рис. 5.25. Схеми нахилів шкворня керованих коліс у поперечній та подовжній площинах
Подовжній нахил шворня (осі повороту колеса) створює так звану швидкісну або динамічну стабілізацію керованих коліс. Кут у подовжнього нахилу шкворня (осі повороту) звичайно вибирають таким, при якому нижній кінець шворня зміщений уперед щодо вертикалі (рис. 5.25, б). Унаслідок цього .точка перетину продовження осі повороту колеса з дорогою виявляється розташованою перед центром контактної площадки шини.
Під час руху автомобіля на повороті виникає відцентрова сила Рц (рис. 5.25, в), яка прагне зрушити автомобіль від центра повороту. Цьому перешкоджають реакції дороги Rг R2, R3 і R4 прикладені з центрі контактних площадок коліс і спрямовані до центра повороту'. Реакції R1 і R2 діючи на плечі а, створеному в результаті нахилу шворня назад, прагнуть повернути керовані колеса в положення, що відповідає прямолінійному руху.
Величина динамічного стабілізуючого моменту пропорційна квадрату швидкості і тому її називають швидкісним стабілізуючим моментом. Кут у нахилу шворня (осі повороту) у подовжній площині дорівнює звичайно 1- 3,5 градусів.
Значною мірою динамічний стабілізуючий момент зв'язаний також з величиною радіальної деформації шин. Реакції дороги, що діють у контактній площадці шини, протидіють повороту колеса і під час руху створюють додатковий динамічний стабілізуючий момент. Величина цього моменту залежить не тільки від еластичності шин, а й від деформації опорної верхні.
У вантажних автомобілів, обладнаних, в основному,більш жорсткими шинами, ця частина динамічного стабілізуючого моменту невелика. У легкових автомобілів з високо еластичними шинами цей момент значно більший, що призводить іноді до надмірної стабілізації керованих коліс, утруднюючи роботу водія. Тому для зменшення стабілізуючого моменту у більшості сучасних легкових автомобілів нахилу шворня (осі повороту) у подовжній площині не роблять зовсім.