3.3. Безступінчасті трансмісії
Основним призначенням безступінчастих трансмісій є автоматична зміна передаточного числа за законом, що забезпечує найкращі тягові і динамічні якості транспортного засобу при заданій характеристиці двигуна. Крім того, безступінчасті передачі з автоматичним керуванням полегшують роботу водія.
За принципом дії безступінчасті передачі поділяють на механічні, гідравлічні й електричні.
Механічні безступінчасті коробки передач у свою чергу поділяють на фрикційні та імпульсні.
Гідравлічні передачі можуть бути гідродинамічними або гідро-об'ємними (гідростатичними). Гідрооб'ємні (гідростатичні) й електричні передачі використовують, в основному, на транспортних засобах спеціального призначення. На автомобілях вони практично не застосовуються.
Безступінчасті передачі на автомобілях можуть замінювати тільки фрикційне зчеплення і коробку передач. У цьому випадку безступінчасту передачу називають безступінчастою коробкою передач. Якщо ж безступінчаста передача (гідравлічна чи електрична) складає основну частину трансмісії, її звичайно називають безступінчастою трансмісією (найчастіше - автоматичною). Безступінчасті коробки передач у трансмісіях сучасних автомобілів використовують у вигляді гідродинамічного перетворювача крутного моменту, що називають гідротрансформатором, який з'єднано з механічною, ступінчастою коробкою передач, найчастіше планетарного типу, з автоматичним керуванням. Такий вузол звичайно називають гідромеханічною передачею (скорочено ГМП).
Гідротрансформатор, порівняно зі ступінчастою коробкою передач, має низку переваг:
- внутрішню автоматичність, тобто здатність автоматично, без участі водія, змінювати крутний момент відповідно до зміни оперу суху:
-зменшуєдинамічні навантаження і крутильні коливання трансмісії, збільшуючи у такий спосіб термін служби трансмісії і двигуна.
-значно зменшує можливість перевантаження і зупинки двигуна при різкому збільшенні опору руху;
-у порівнянні з фрикційним зчепленням (відсутнім у гідродинамічній трансмісії) має меншу масу.
Основним недоліком гідротрансформатора є значно менший, ніжу ступінчастій коробці передач, середній коефіцієнт корисної дії.
3.4. Карданні передачі
Крутний момент від силового блоку автомобіля, ілс об'єднує двигун, зчеплення і коробку передач, передається ведучим колесам асе мостам в умовах, коли взаємне розташування цих вузлів постійне змінюється.
Отже у конструкції пристрою для передачі крутного моменту необхідно забезпечити можливість зміни кута і відстані між агрегатами, що з'єднуються. Таку передачу називають карданною. Основними її елементами є карданний вал, карданні шарніри та шліцьове з'єднання.
Основою класифікації карданних передач є конструкція шарнірів. На сучасних автомобілях застосовують шарніри нерівних та рівних кутових швидкостей. Іноді їх ще називають асинхронними та синхронними. Шарніри нерівних кутових швидкостей, у свою чергу, поді -ляються на пружні та жорсткі.
3.5. Головні передачі
На сучасних автомобілях застосовують швидкісні двигуни великої питомої потужності. Але крутний момент цих двигунів у кілька разів менший того моменту, котрий необхідно прикладати до ведучих коліс для надійного подолання сил опору у найрізноманітніших дорожніх умовах. Головна передача призначена для постійного збільшення крутного моменту, що підводиться до ведучих коліс, з одночасним зменшенням їх частоти обертання у відповідності до швидкості руху автомобіля. Передаточне число головної передачі залежить, з одного боку, від потужності і частоти обертання двигуна, а з другого, - від маси і швидкості руху автомобіля, а також від його призначення. У вантажних автомобілів воно перебуває звичайно у межах 6,5-9,0; у легкових автомобілів - 3,5-5,5.
Залежно від кількості пар зубчастих коліс, що передають крутний момент, головні передачі поділяють на: одинарні, що мають одну пару коліс; подвійні, що складаються з двох пар коліс; двоступінчасті, де є три пари зубчастих коліс, дві з яких створюють можливість зміни загального передаточного числа.
Одинарні головні передачі поділяють на передачі з циліндричними і з конічними зубчастими колесами. Останні можуть бути з простим конічним зачепленням (рис. 3.40, а), з гіпоїдним зачепленням (рис, 3.40. б). Крім того, головні передачі можуть бути з черв'ячним зачепленням ірис. 3.40, в).
Подвійні головні передачі (рис. 3.41) складаються з пари конічних і пари циліндричних зубчастих коліс. їх поділяють на центральні (рис. 3.41, а) і рознесені (рис. 3.41, б). Ці останні часто складаються з двох частин: центральної одинарної конічної (гіпоїдної) передачі 2 і колісного редуктора 1, зв'язаного з центральною частиною за допомогою півосей. Застосування подвійних рознесених передач допомагає розвантажити центрапьну частину головної передачі і, крім того, збільшити на величину А дорожній просвіт (кліренс) Н, підвищуючи тим самим прохідність автомобіля.
У гіпоїдній головній передачі осі ведучого і веденого зубчастих коліс не перетинаються. Вісь ведучого колеса переважне розташована нижче осі веденого на величину е (рис. 3.40, б). Це дає змогу дещо знизити карданну передачу і центр маси автомобіля, підвищивши його стійкість.
