3.1.6. Диференціали та привід ведучих коліс

Диференціал забезпечує можливість обертання ведучих коліс однієї осі з різною кутовою швидкістю, що необхідно під час руху автомобіля на повороті (рис. 3.48)та по нерівностях дороги. Крім цього, диференціал розподі­ляє крутний момент по ведучих колесах (осях) автомобіля у заданій пропорції.

На більшості автомобілів загального призначення переважно застосовують диференціали з конічними зубчастими колесами. їх встановлюють між колесами ведучих мостів і називають міжколісними. Крім того, диференціали іноді встановлюють, між ведучими осями автомобіля. У цьому разі вони розподіляють крутний момент між головними передачами ведучих мостів. Такі диференціали називають міжосьовими.

Вимоги до зчеплення:

надежная передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии;

плавность и полнота включения;

чистота выключения;

минимальный момент инерции ведомых

элементов;

хороший отвод теплоты от поверхно­стей трения;

предохранение трансмиссии от динами­ческих нагрузок;

поддержание нажимного усилия в за­данных пределах в процессе эксплуата­ции;

минимальные затраты физических уси­лий на управление;

хорошая уравновешенность.

Кроме того, к сцеплению, как и ко всем механизмам автомобиля, предъявляют такие общие требования: обеспечение ми­нимальных размеров и массы, простота устройства и обслуживания, техноло­гичность, ремонтопригодность, низкий уро­вень шума.

Вимоги до КП:

К коробке передач предъявляются сле­дующие требования:

обеспечение оптимальных тягово-скоро-стных и топливно-экономических свойств автомобиля при заданной внешней ха­рактеристике двигателя;

бесшумность при работе и переключе­нии передач;

легкость управления;

высокий КПД;

Вимоги до карданних передач :

К карданным передачам предъявляют следующие требования:

передача крутящего момента без созда­ния дополнительных нагрузок в трансмис­сии (изгибающих, скручивающих, вибра­ционных, осевых);

возможность передачи крутящего мо­мента с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между соединяемыми валами;

высокий КПД;

бесшумность;

Вимоги до головних передач:

К главным передачам предъявляют следующие требования:

минимальные размеры по высоте для обеспечения максимально возможного до­рожного просвета;

возможно более низкий уровень шума;

Вимоги до диференціалів:

распределение крутящих моментов меж­ду колесами и мостами в пропорции, обеспечивающей наилучшие эксплуатаци­онные свойства (максимальную тяговую силу, хорошие устойчивость и управляе­мость) ;

8. Гальмування. Сили, що діють на автомобіль у загальному випадку гальмування. Гальмова діаграма автомобіля.

Гальмування- це процесс створення і зміни штучного опору руху авто., з метою зменшення його швидкості, або втримання нерухомим відносно дороги.

9. Особливості гальмування автопоїздів. Гальмові системи автопоїздів. Гальмова діаграма автопоїзда.

Тормозные системы автопоездов как и одиночных автомобилей, состоя из тормозных механизмов и тормозного привода. Тормозные механизмы, используемые на автопоездах и одиночных автомобилях, выполняются конструктивно одинаковыми. Тормозные приводы автопоездов имеют некоторые особенности, обусловленные необходимостью обеспечивать одновременное управление тормозами тягач и прицепа.

Особые требования к тормозным системам автопоездов определены принципиальными различиями в ха рактере торможений автомобильного поезда и одиночного автомобиля. При изучении динамики торможения одиночного автомобиля принималось, что тормозные моменты на всех мостах начинают нарастать одновременно. Такое допущение не может быть принято при изучении динамики торможения автомобильного поезда, так как вследствие большой протяженности магистралей тормозного привода время запаздывания срабатывания тормозных механизмов колес прицепа оказывается

Одной из характерных особенно­стей процесса торможения автомо­бильного поезда является неодновре­менность срабатывания тормозных механизмов различных мостов, что оказывает влияние на характер нара­стания замедления и устойчивость автопоезда.

Характер изменения замедления по времени может быть оценен по дина­мической характеристике тормозной системы автопоезда (рис. 3.2). Эта ха­рактеристика представляет зависи мость изменения давления в исполни­тельных механизмах тормозной систе­мы от времени торможения при резком нажатии на тормозную педаль. За на­чало торможения принят момент, соот­ветствующий началу нажатия на тор­мозную педаль. Из графика видно, что наиболее быстро начинает расти давле­ние в тормозных камерах переднего моста, как наиболее близко располо­женных к тормозному крану (кри­вая /), затем в задних тормозных ка­мерах тягача (кривая 2) и тормозных камерах прицепа (кривые 3 и 4).

Начало нарастания давления в тор­мозных камерах или цилиндрах не совпадает с началом нарастания за­медления автопоезда, так как для деформирования стяжных пружин и перемещения колодок до соприкосно­вения их с тормозными барабанами требуется некоторое усилие. Поэтому за время запаздывания: тормозного привода обычно принимают время от начала торможения (начала воздейст­вия на тормозную педаль) до момента, когда давление в исполнительном ме­ханизме тормоза (тормозной камере или тормозном цилиндре) составит 0,1 от давления, которое должно устано­виться в этом механизме при полном приведении в действие органа управ­ления.

При экспериментальных исследова­ниях тормозных свойств автопоездов трудно точно установить момент, в ко­торый их замедление следует рассмат­ривать как установившееся. Поэтому быстродействие привода оценивается временем срабатывания тормозного привода, равным промежутку от нача­ла торможения до момента, когда давление в исполнительном механизме составит 0,75 от максимального в этом механизме при полном приведении в действие органа управления (полном нажатии на тормозную педаль). Мак­симальное допустимое время срабаты-

вания тормозного привода регламенти­руется нормативными документами. При пневматическом тормозном при­воде время срабатывания наиболее удаленного от органа управления тор­мозного механизма тягача не должно превышать 0,6 с. В соединительной головке управляющей магистрали при­цепа давление, составляющее 0,1 и 0,75 от максимального при полном торможении, должно установиться не позже чем через 0,2 и 0,4 с соответст­венно. Время же нарастания давления до 0,75 от максимального в наиболее неблагоприятно расположенном тор­мозном механизме прицепа, отсчитан­ное от момента, при котором давление в соединительной магистрали устанав­ливается 0,1 от максимального, не должно превышать 0,4 с. Следователь­но, общее время срабатывания тормоз­ного привода прицепа также не долж­но превышать 0,6 с.

Гидравлический тормозной привод срабатывает за более короткое время, чем пневматический. Поэтому норма­тивными документами определяется только допустимое время рассогласо­вания тормозных приводов тягача и прицепа: запаздывание торможения прицепа относительно торможения тя­гача не должно превышать 0,2 с, а если имеется опережение, оно не должно быть более 0,1 с.

На рис. 3.2. показаны точки, по ко­торым проверяется быстродействие тормозного привода. Используя дина­мическую характеристику привода,при известной конструкции тормозных ме­ханизмов можно определить оценочные параметры тормозных свойств авто­поезда.