5. Право распоряжения грузом.

В отличие от конвенций морского частного права Будапештская конвенция выделяет право распоряжения грузом в отдельный раздел - главу IV. Глава состоит всего из двух статей (статьи 14 и 15).

Право распоряжения грузом основано в Конвенции на формальном подходе. Грузоотправитель является стороной договора перевозки груза по внутренним водным путям. Поэтому ему принадлежит априорное право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 14). В контексте договора перевозки право грузоотправителя распоряжаться грузом означает право изменения места назначения и/или лица, которому должен быть сдан груз. Причем изменение грузополучателя может означать возврат груза грузоотправителю.

До того момента, пока груз не сдан грузополучателю, его нет в договоре перевозки. Грузополучатель является лишь лицом, управомоченным на получение груза, т.е. не стороной, а субъектом договора перевозки. Но требование к перевозчику выдать ему груз означает вступление грузополучателя в договор перевозки. Несмотря на то что договор перевозки заключается грузоотправителем после реализации прав выдачи ему груза, права требований и иных отношений с перевозчиком переходят к грузополучателю.

Согласно пункту 2 статьи 14 такой переход прав от грузоотправителя к грузополучателю подтверждается передачей (отчуждением) транспортных документов:

- оригинала накладной от перевозчика к грузополучателю в порту выгрузки до момента сдачи груза;

- всех оригиналов коносаментов от грузоотправителя третьему лицу.

Договором перевозки может быть предусмотрено, что грузоотправитель отказывается от всех прав распоряжаться грузом по накладной с момента ее выдачи в пользу грузополучателя (пункт 3 статьи 14).

Реализация своих прав распоряжаться грузом должна быть подтверждена правомочным по договору лицом (грузоотправителем или грузополучателем) документально, т.е. на основании коносамента или накладной (статья 15). Для реализации своих прав по коносаменту грузополучателю следует представить все оригиналы этого документа до момента прибытия груза в порт назначения. Если перевозка осуществляется по накладной, то в ней должны содержаться новые указания для перевозчика.

Реализация своих прав распоряжаться грузом осуществляется на возмездной основе. Грузоотправитель или грузополучатель обязаны возместить все расходы и убытки, вытекающие из выполнения перевозчиком указаний. Если расстояние перевозки короче ранее предусмотренного, то перевозчику следует заплатить полную сумму изначально согласованного фрахта, если в договоре перевозки не указано иное.

6. Ответственность перевозчика.

Ответственность перевозчика установлена в Конвенции в двух главах: императивная - в гл. V (статьи 16 - 22) и договорная - в главе VII, которая состоит из одной статьи (статья 25).

Конвенция построена по принципу априорной императивной презумпции вины перевозчика за причиненный ущерб (статья 16). Период ответственности - от момента приема груза к перевозке до момента его сдачи. Для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать отсутствие своей вины. То есть у перевозчика есть возможность доказать, что ущерб был обусловлен обстоятельствами, которых он как заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Указанная статья не называет такие обстоятельства, как форс-мажор. Такого понятия Конвенция не содержит. Более того, некоторые обстоятельства, которые обычно представляются в качестве форс-мажорных (пожар или взрыв на судне), указаны в качестве договорных (подпункт (b) пункта 2 статьи 25).

Стандартной с точки зрения современного международного частного транспортного права следует считать содержание статьи 17 Конвенции, которая называется "Служащие и агенты". По общему правилу перевозчик отвечает за действия и упущения своих служащих и агентов, как за свои собственные. Естественно, что эти лица должны быть привлечены перевозчиком для исполнения договора перевозки, и действовать эти лица должны исключительно в пределах своих служебных обязанностей (пункт 1 статьи 17). Из числа лиц, относящихся к служащим и агентам, исключены лоцманы, которые назначаются компетентными органами и которых нельзя свободно выбирать (пункт 5 статьи 17).

Такое же правило действует в отношении служащих и агентов фактического перевозчика (пункт 2 статьи 17).

Агенты и служащие перевозчика и фактического перевозчика обладают правами на освобождение и ограничение от ответственности ровно такими же, какими обладают непосредственно перевозчик и фактический перевозчик (пункт 3 статьи 17). Суммарная ответственность всех указанных лиц - перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих - императивно в целом не может превышать пределов ответственности, установленных Конвенцией (пункт 4 статьи 17). Таким образом, пределы ответственности перевозчика являются максимальной величиной суммарной ответственности лиц, принимающих участие в исполнении договора перевозки.

Статья 18 определяет перечень обстоятельств и рисков, доказав причинно-следственную связь с которыми в отношении утраты или повреждений груза, а также задержки в доставке перевозчик освобождается от ответственности. Речь идет об императивных нормах - обстоятельствах освобождения перевозчика от ответственности на основании положений Конвенции. В указанной статье конкретизируется понятие причиненного перевозчиком ущерба: перевозчик несет ответственность в случае повреждений или утраты груза, а также в случае задержки в доставке (нарушения сроков доставки) груза. Далее приводится каталог исключений из ответственности перевозчика. Доказательство перевозчиком в качестве причин или оснований одного или нескольких из нижеперечисленных обстоятельств или рисков (всего семь позиций) освобождает перевозчика от ответственности (пункт 1 статьи 18):

- действия или упущения грузоотправителя и/или грузополучателя;

- выполнение операций по погрузке, укладке или выгрузке грузов грузоотправителем или грузополучателем либо третьими лицами по их поручению <1>;

--------------------------------

<1> Данное основание для освобождения перевозчика от ответственности является частным случаем основания, указанного в первом по счету пункте в части действий грузоотправителя или грузополучателя.

- перевозка грузов на палубе по согласованию с грузоотправителем или в соответствии с обычаями внешней торговли;

- особые естественные свойства груза <1> (ржавление, внутренняя порча, воздействие паразитов или грызунов и др.) и естественная убыль груза (усушка, утруска, утечка и пр.);

--------------------------------

<1> По-другому это основание для освобождения от ответственности именуют как "порок, присущий грузу".

- отсутствие, дефекты или неправильная упаковка для грузов, которые подвержены повреждениям или порче при перевозке без упаковки;

- недостаточность или неточность квалификационной маркировки груза;

- проведение операций или попытка проведения операций по спасанию жизни людей или имущества на внутренних ввозных путях.

За исключением двух обстоятельств, вышеперечисленные причины повреждений или утрат груза можно в той или иной мере отнести к действиям или упущениям грузоотправителя или грузополучателя, т.е. к обстоятельствам, связанным или вызванным виной грузоотправителя или грузополучателя, а не виной перевозчика.

Первым исключением следует назвать палубную перевозку груза на основании сложившихся обычаев торговли или в соответствии с действующими предписаниями. Второе исключение связано с действующими международно-правовыми нормами в отношении спасания на водах людей и имущества: перевозчик должен принять все меры к спасанию, если у него есть для этого все возможности <1>. Но опять же указанные исключения не связаны или не обусловлены виной перевозчика.

--------------------------------

<1> Аналогичное правило содержится в пункте 6 статьи 5 Гамбургских правил.X

Перевозчик должен доказать, что ущерб был вызван одним или несколькими из перечисленных обстоятельств, причем на наступление и предотвращение их он не мог повлиять (пункт 2 статьи 18). Однако у грузоотправителя или грузополучателя есть право опровергнуть эту презумпцию. т.е. доказать, что ущерб не является или исключительно не является результатом тех обстоятельств, на которые ссылается или которые доказывает перевозчик.

Перевозчик, безусловно, освобождается от любой ответственности, налагаемой на него Конвенцией, если ущерб был причинен ядерным инцидентом (статья 27).

Конвенция указывает на возможность договорного исключения ответственности перевозчика (статья 25 главы VII). В договоре перевозки груза по внутренним водным путям сторонами могут быть предусмотрены четыре вида оговорок, которые исключают ответственность перевозчика за причиненный ущерб, а именно:

1) действия или упущения капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, во время плавания, если только такие действия или упущения не были совершены преднамеренно или по грубой неосторожности <1>;

--------------------------------

<1> Речь идет в том числе о возможности договорного освобождения перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки капитана или лоцмана при судовождении или маневрах судна.

2) пожар или взрыв на судне, если они не явились следствием ошибок собственно перевозчика (его агентов и служащих) или дефектов судна;

3) дефекты судна, если перевозчик докажет, что они не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную им должную заботливость;

4) при перевозке живых животных, за исключением случаев, когда перевозчик не принял надлежащих мер или не соблюдал условия, содержащиеся в договоре перевозки <1>.

--------------------------------

<1> В императивной форме данное правило изложено в пункте 5 статьи 5 Гамбургских правил.X

Здесь следует обратить внимание на то, что освобождение от ответственности за ущерб, причиненный пожаром или взрывом, не вызванный виной перевозчика, является не императивным, а договорным. Ничто не противоречит также желанию сторон установить в договоре иные основания освобождения сторон от ответственности при наступлении форс-мажорных обстоятельств.

В международном морском праве приведение судна в мореходное состояние вменяется в обязанность перевозчика, за которую он несет императивную ответственность <1>. В Будапештской конвенции ущерб, вызванный дефектами судна, может быть не возложен на перевозчика на основании положений ранее заключенного договора перевозки груза. Стороны могут договориться о том, что ущерб из-за дефектов судна не будет возмещаться перевозчиком, если им была доказана предпринятая должная заботливость по приведению судна в технически исправное состояние.

--------------------------------

<1> Пункт 1 статьи 3 и пункт 1 статьи 4 Гаагских и Гаагско-Висбийских правил.

Возможность еще одной оговорки в договоре перевозки установлена правилами пункта 3 статьи 25. Она касается договорного освобождения перевозчика от ответственности за повреждения или утрату груза в периоды от приема груза до погрузки его на борт и после выгрузки груза до сдачи его грузополучателю <1>. Ущерб, причиненный в эти периоды, может, вследствие соответствующих оговорок, перевозчиком не возмещаться, если только его действия (бездействие) не будут доказаны в качестве умышленных или приравненных к таковым.

--------------------------------

<1> В случаях, когда перевозчик принимает или сдает груз не на борту судна.

По всем остальным правилам положения Конвенции являются императивными в отношении ответственности перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих (пункт 1 статьи 25). Любое исключение, ограничение или усиление ответственности этих лиц, установленное в договоре перевозки, но противоречащее положениям Конвенции, признается ничтожным. Не дозволяется также перемещение установленного Конвенцией бремени доказывания и сокращение сроков предъявления претензий. Не имеют силы оговорки, по которым перевозчик становится выгодоприобретателем по договору транспортного страхования груза <1>.

--------------------------------

<1> Аналогичные правила содержатся в статье 41 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза (CMR/КДПГ).X

Как и в любых других конвенциях международного частного транспортного права, принципиальными являются правила, устанавливающие размеры ответственности (суммы возмещения) за повреждение, полную или частичную утрату груза (статья 19). К полной утрате груза приравнивается сдача его перевозчиком неуправомоченному лицу. Размер возмещения за утраченный перевозчиком груз установлен так же, как в Гаагско-Висбийских правилах <1>: сумма возмещения равна стоимости груза в месте и в день его сдачи (выгрузки) в порту назначения (пункт 1 статьи 19).

--------------------------------

<1> Подпункт "b" пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

Под стоимостью груза понимается его (товара) рыночная цена, в том числе биржевая цена или обычная цена товара того же характера и качества в месте сдачи (пункт 3 статьи 19). Данное правило также полностью повторяет аналогичное правило, установленное в Гаагско-Висбийских правилах <1>.

--------------------------------

<1> Там же.

Если имели место частичная утрата груза или его повреждение (порча), перевозчик возмещает сумму, на которую понизилась стоимость груза (пункт 2 статьи 19).

Конвенцией определены правила в отношении возмещения стоимости груза, подверженного естественной убыли. Перевозчик, независимо от продолжительности перевозки, несет ответственность в размерах, указанных выше, только за ту долю убыли, которая превышает естественную убыль груза. Нормы естественной убыли могут быть указаны в договоре перевозки. В противном случае они должны соответствовать предписанным правилам и практике, действующим в месте назначения груза. Речь идет о национальных правилах и стандартах, определяющих естественную убыль грузов при их перевозках по внутренним водным путям.

Если конвенции международного морского права ничего не указывают в отношении возврата фрахта за утраченный груз или его часть, отсылая к нормам применимого национального права, то в Будапештской конвенции заложен принципиально иной подход (пункт 5 статьи 19). Возмещение за утраченный или поврежденный груз не лишает перевозчика права на получение фрахта, определенного договором перевозки или, в отсутствие такого соглашения, национальными правилами или практикой. Перевозчик несет материальную ответственность за перевозимый им груз, но не лишается вознаграждения за перевозку независимо от сохранности груза.

Конвенцией установлены максимальные пределы ответственности перевозчика или пределы ответственности перевозчика (статья 20). По своей идеологии они в некоторой части похожи на те пределы, которые установлены в Гаагско-Висбийских правилах.

Перевозчик внутреннего водного транспорта не возмещает убытки в размере большем установленного Конвенцией: две единицы специальных прав заимствования (SDR <1> - СПЗ) за каждый килограмм поврежденного или утраченного груза или 666,67 SDR за каждое указанное в транспортном документе место или другую единицу отгрузки, в зависимости от того, какая сумма больше. Это правило соответствует правилу, установленному в подпункте (a) пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

--------------------------------

<1> SDR (англ.) - Special Drawing Rights. Разъяснение, что понимается под единицей специальных прав заимствования, дано в статье 28. SDR/СПЗ определена в Конвенции так, как она установлена Международным валютным фондом.

Однако в подпункте (b) пункта 1 статьи 20 Конвенции впервые в международном частном транспортном праве установлен предел ответственности перевозчика в случае причинения ущерба контейнеру (ДФЭ <1>) и всему находящемуся в нем грузу - 20000 SDR.

--------------------------------

<1> ДФЭ - 20-футовый эквивалент - базовая единица в системе исчисления контейнерного парка. Соответствует одному 20-футовому контейнеру международного стандарта.

Термин "контейнер" в контексте статьи 20 Конвенции имеет двойную смысловую нагрузку. В пункте 2 указанной статьи содержится разъяснение, что понимается под "местом или единицей отгрузки" для целей применения ограничения ответственности перевозчика в размере 666,67 SDR за каждое. Контейнер, наряду с поддоном или иным приспособлением для объединения грузов, вместе с находящимися в них (на них) грузами рассматривается в качестве такого места или единицы отгрузки, если это следует из транспортного документа. За исключением случаев, когда приспособление для перевозки предоставляется перевозчиком или является его собственностью, утрата или повреждение такого приспособления с грузом является утратой или повреждением всей единицы отгрузки. Аналогичные формулировки присутствуют в Гаагско-Висбийских правилах <1> и Гамбургских правилах <2>.X

--------------------------------

<1> Подпункт "c" пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

<2> Пункт 2 статьи 6 Гамбургских правил.X

Однако предел ответственности за контейнер и находящийся в нем груз в размере 20000 SDR за контейнер относится только к крупнотоннажным контейнерам - 20-, 40-, 45-футовым и иным контейнерам международного стандарта, которые характеризуются посредством 20-футового эквивалента. Для иных грузов, находящихся в приспособлениях, которые в накладных или коносаментах также могут именоваться контейнерами, следует применять предел ответственности 666,67 SDR.

Из текста рассматриваемой статьи нельзя, однако, сделать однозначный вывод, относится ли указанный предел ответственности (20000 SDR) только к 20-футовым контейнерам с находящимися в них грузами или к любым контейнерам международного стандарта, например к 40-футовым контейнерам.

Обязанность перевозчика доставить груз в срок, установленный в договоре перевозки, или, если он не был оговорен, в разумный срок была обусловлена правилом статьи 5 Конвенции. В пункте 3 статьи 20 установлено, что ущерб, вызванный задержкой в доставке груза, должен быть возмещен перевозчиком. Но размер возмещения ограничен величиной фрахта, т.е. размером вознаграждения перевозчику по договору перевозки. Следовательно, как и в других нормативных актах международного частного транспортного права, речь идет об исключительной неустойке, а не о выплате всех убытков, связанных с нарушением срока доставки груза.

Однако общая сумма возмещения и вследствие повреждений и утрат груза, и вследствие задержки в доставке не может превышать указанных выше пределов ответственности перевозчика, которые являются консолидированными и исчерпывающими. Это правило относится также консолидированно к перевозчику, фактическому перевозчику, их агентам и служащим. Совокупные выплаты указанных лиц по требованиям грузоотправителя или грузополучателя не могут превышать установленных пределов ответственности (пункт 5 статьи 20).

Конвенцией определены обстоятельства, когда перевозчик не имеет права на ограничение ответственности (пункт 4 статьи 20) и когда он утрачивает права на ограничение ответственности (статья 21).

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности в двух случаях. В первом случае грузоотправитель указывает на характер груза и его объективно более высокую стоимость. Если эти характеристики груза были внесены в транспортный документ и не были оспорены перевозчиком, то перевозчик не имеет права на ограничение ответственности. Во втором случае стороны могут отдельно договориться, что по отношению к перевозимому грузу будут применяться более высокие пределы ответственности перевозчика.

Утрата прав на ограничение установленной Конвенцией ответственности связана с нанесением перевозчиком ущерба, который причинен в результате его действий (бездействия) <1>, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. К умышленным действиям перевозчика следует относить неправомерную выдачу перевозчиком чистых транспортных документов против гарантийных доверительных писем грузоотправителя.

--------------------------------

<1> А равно и его агентов и служащих, фактического перевозчика, его агентов и служащих (пункт 2 статьи 21).

По общему правилу (статья 22) освобождение перевозчика от ответственности в соответствии с положениями Конвенции может применяться при любом иске по поводу утраты, повреждения груза или задержке в доставке, независимо от того, основан иск на договоре, деликте или иной правовой основе.