3. Сфера применения Конвенции.

Статья 10 Конвенции указывает на то, что положения Конвенции применяются ко всякому коносаменту, выданному в стране - участнице Конвенции. Это позволяет отнести Гаагские правила к так называемому открытому типу конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки попадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагались в двух странах, из которых хотя бы одна является участницей данной международной конвенции.

В контексте данной статьи для компетенции положений Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют существенного значения:

- порты отправления груза, на перевозку которого заключен договор, хотя обычно коносамент оформляется именно в порту отправления;

- порты назначения груза;

- национальная принадлежность отправителя и получателя;

- национальная принадлежность перевозчика, агента перевозчика, капитана судна;

- характер перевозимого груза, цель и основания для его перевозки.

Статья 5 указывает, что никакие положения Конвенции не применяются к чартерам. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям Конвенции <1>.

--------------------------------

<1> В контексте данной статьи чартер следует понимать как договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна или его части.

4. Ответственность перевозчика.

Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности. Речь идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.

Согласно статье 2, перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет права на освобождение от ответственности. Однако в явном виде в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды его ответственности <1>, основания ответственности, размеры ответственности, порядок исчисления убытков и потерь.

--------------------------------

<1> Несмотря на то что в п. "e" ст. 1 указано на то, что перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Конвенцией определены убытки и потери, за которые перевозчик не несет ответственности (пункты 1, 2 и 4 статьи 4).

В частности, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна, но только в том случае, если эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и иные помещения, в которых перевозятся грузы. Указанные положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, в котором сказано, что как раз на перевозчике лежит обязанность перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и иных помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости в отношении надлежащего исполнения вышеуказанных обязанностей лежит на перевозчике.

В отношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожара, если он только не возник по вине перевозчика;

- морских рисков, опасностей или случайностей;

- непреодолимой силы;

- военных действий;

- действий антиобщественных элементов;

- ареста или задержания властями либо наложения судебного ареста;

- карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;

- забастовок или локаутов;

- восстаний или народных волнений;

- спасания или попытки спасания людей или имущества на море;

- потери объема или веса или всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

- недостаточности упаковки;

- неполноты или недостаточности маркировки;

- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

- всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.

Указанный перечень принято именовать каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).

Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности лежит на перевозчике. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям или убыткам.

Не считается нарушением Конвенции (Гаагских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация - отклонение судна от маршрута следования. - Примеч. авт.) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.

Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.

В первую группу входят обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).

Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств в эту группу можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.

В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).

В четвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа грузов (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые было невозможно обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.

Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.

В свою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих (пункт 3 статьи 4).

Конвенцией (Гаагскими правилами) определен предел ответственности перевозчика по грузу (пункт 5 статьи 4). Он составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки, т.е. перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки. Денежные единицы, упомянутые в Конвенции, имеют золотое содержание. Дозволяется уплата возмещения за потери или утраты в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки (статья 9).

Исключения составляют случаи, когда отправителем были внесены в коносамент характер груза и его объявленная стоимость. До доказательства обратного таким объявлением стоимости создается презумпция того, что у принятого к перевозке груза стоимость такая, какая указана в коносаменте. При этом у перевозчика есть право это оспорить. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость.

Однако по соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем может быть установлена предельная величина ответственности перевозчика за груз выше, чем та, что установлена Конвенцией. Тогда именно эта сумма для конкретного договора перевозки становится пределом ответственности перевозчика. Если стороны договариваются о вышеуказанном, то принято говорить о том, что они согласились снять или увеличить обозначенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

Вопросы ответственности сторон договора морской перевозки груза установлены Гаагскими правилами в самой общей форме. Стороны несут ответственность за те убытки и потери другой стороны договора, которые произошли по их вине или вследствие их небрежности. Конвенция не называет конкретно причины обозначенных убытков и потерь. Для транспортного права они, однако, хорошо известны: полная утрата груза, частичная утрата груза, повреждение груза, понижение качества перевозимого груза, нарушение срока доставки, юридическая утрата груза, неподача перевозчиком транспортного средства, непредъявление отправителем груза и др.

Ни о чем этом в Конвенции нет даже упоминаний. Следовательно, размеры и порядок исчисления убытков и потерь по приведенным выше основаниям должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза. Если стороны не договорились о применимом праве, которому будет подчиняться договор перевозки по положениям, выходящим за пределы компетенции Конвенции, то применимое право будет определяться по коллизионным нормам закона страны суда, в котором будет рассматриваться спор, основанный или вытекающий из данного договора.