4. Ответственность перевозчика.

Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности. Речь, конечно, идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.

Согласно статье 2 перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет право на освобождение от ответственности. Однако в явном виде в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды его ответственности <1>, основания ответственности, размеры ответственности, порядок исчисления убытков и потерь.

--------------------------------

<1> Несмотря на то что в п. "e" ст. 1 указано на то, что перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Конвенцией определены убытки и потери, за которые перевозчик не несет ответственности (статья 4, пункты 1, 2 и 4).

В частности, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна. Но только в том случае, если эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и иные помещения, в которых перевозятся грузы. Указанные положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, в котором сказано, что как раз на перевозчике лежит обязанность перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и иных помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости в отношении надлежащего исполнения вышеуказанных обязанностей лежит на перевозчике.

Нормы указанных статей отражали период международного морского судоходства начала XX в., когда и техническая, и коммерческая эксплуатация судна осуществлялась одним перевозчиком. В настоящее время сложилась иная ситуация. На регулярных линиях работают суда, перевозящие одновременно несколько тысяч (до 10 и более) контейнеров. Поэтому один перевозчик не в состоянии самостоятельно обеспечить загрузку такого судна. Судовладельцы заранее продают нескольким перевозчикам определенные части (отсеки) судна, предназначенные, например, для перевозки контейнеров (слоты). Получается, что сегодня перевозку на одном судне осуществляют несколько перевозчиков, а сами перевозчики превращаются в договорных перевозчиков, т.е. несущих ответственность по договору морской перевозки груза перед отправителем, но не занимающихся судовождением и технической эксплуатацией судна. Очевидно, что несколько таких перевозчиков несут солидарную ответственность по пунктам 3.1 и 4.1 Конвенции.

В отношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожара, если он только не возник по вине перевозчика;

- морских рисков, опасностей или случайностей;

- непреодолимой силы;

- военных действий;

- действий антиобщественных элементов;

- ареста или задержания властями либо наложения судебного ареста;

- карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;

- забастовок или локаутов;

- восстаний или народных волнений;

- спасания или попытки спасания людей или имущества на море;

- потери объема или веса или всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

- недостаточности упаковки;

- неполноты или недостаточности маркировки;

- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

- всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.

Указанный перечень принято именовать каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).

Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности лежит на перевозчике. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям или убыткам.

Не считается нарушением Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация - отклонение судна от маршрута следования. - Примеч. авт.) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.

Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.

В первую группу входят обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).

Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств к этой группе можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.

В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузу, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).

В четвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа груза (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые невозможно было обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.

Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.

В свою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих (пункт 3 статьи 3).

Конвенцией определен предел ответственности перевозчика по грузу, т.е. за утраченный или поврежденный груз (пункт 5 статьи 4).

В том случае, когда отправитель не указал в коносаменте характер и стоимость груза, ни перевозчик, ни судовладелец не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу в сумме, превышающей 666,67 единиц специальных прав заимствования (SDR <1>) за место или единицу отгрузки либо 2 единицы специальных прав заимствования за каждый килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (подпункт (а) пункта 5 статьи 4).

--------------------------------

<1> SDR (англ.) - Special Drawing Rights.

По сравнению с Гаагскими правилами в Гаагско-Висбийских правилах уточнено, о каких потерях и убытках, причиненных перевозчиком или судном, идет речь. А именно: перевозчиком возмещаются потери и убытки, связанные с утратой или повреждением груза.

В Конвенции в явном виде указано, что общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости утраченного или поврежденного груза. Далее конкретизируется, что возмещение определяется на основании стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен в соответствии с договором морской перевозки груза (первый абзац подпункта (b) пункта 5 статьи 4).

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет таковой, по существующей рыночной цене. Если и эта цена не определена, то стоимость груза определяется исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества (второй абзац подпункта (b) пункта 5 статьи 4). Налицо проявление (для целей определения размера возмещения по грузу) принципа исчисления стоимости товара по его рыночной цене <1>.

--------------------------------

<1> Аналогичная норма присутствует в ст. 169 КТМ РФ.X

Конвенция содержит так называемую контейнерную оговорку, указывающую на порядок исчисления количества мест груза в тех случаях, когда эти грузы перевозятся в контейнерах или иных транспортных приспособлениях. Это сделано в целях определения размера возмещения ущерба перевозчиком по числу утраченных мест, вернее, определения предела ответственности перевозчика по указанному обстоятельству. В пункте 5 статьи 4 сказано, что предел ответственности перевозчика за каждое место составляет 666,67 единиц специальных прав заимствования. Возникает вопрос: как считать возмещение по грузу, перевозимому в контейнере, если в контейнере находилось несколько мест? За одно место (контейнер) или по фактическому числу мест груза в данном контейнере?

Оговорка дает ответ на этот вопрос: если в коносаменте указано на определенное количество мест груза в контейнере, не оспоренное перевозчиком, то именно это количество мест и будет являться базой для исчисления размера ответственности перевозчика. В противном случае количество мест груза будет равно одному по числу контейнеров, указанных в коносаменте.

Положения об освобождении от ответственности или ограничении ответственности применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда. Перевозчик теряет право воспользоваться правилами ограничения ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом умышленных (намеренных) действий или упущений перевозчика либо по самонадеянности с сознанием возможности причинения ущерба.

Правом на ограничение ответственности в указанных выше размерах могут воспользоваться агенты или служащие перевозчика в том случае, если им предъявлен иск. Однако, так же как перевозчик, они теряют это право, если доказано, что ущерб явился результатом действий агентов или служащих, совершенных с намерением причинить ущерб.

Исключениями из правил применения перевозчиком своих прав воспользоваться обозначенными пределами ответственности являются случаи, когда отправителем были объявлены и внесены в коносамент характер и стоимость предъявленного к перевозке груза. В этих случаях обозначенная стоимость груза является новым пределом ответственности перевозчика для данного договора. Объявление перевозчиком стоимости груза не связывает перевозчика, который может его оспорить (подпункты (a) и (f) пункта 5 статьи 4). Однако до доказательства обратного будет действовать презумпция стоимости груза, объявленной отправителем.

При этом любым образом полученные пределы ответственности перевозчика не могут превышать фактическую стоимость груза, определяемую по правилам пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. Кроме того, перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам (утрату или повреждения), если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость (подпункт (h) пункта 5 статьи 4).

По соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены предельные величины ответственности перевозчика за груз выше, чем те, что установлены Конвенцией. Тогда именно эти суммы применительно к конкретному договору перевозки становятся пределом ответственности перевозчика (подпункт (g) пункта 5 статьи 4). Если стороны договариваются о вышеуказанном, то принято говорить о том, что они согласились снять или увеличить обозначенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

В Конвенции ничего не говорится относительно ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки груза. Более того, в Конвенции нет никаких упоминаний о таком условии договора морской перевозки. Следовательно, размеры и порядок исчисления убытков и потерь по приведенному выше основанию должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза <1>.

--------------------------------

<1> В КТМ РФ ответственность перевозчика за просрочку в доставке определяется по правилам ст. 170.X