3. Сфера применения Конвенции.

Статья 10 <1> устанавливает в первую очередь международный характер договорно-правовых отношений, связанных с морской перевозкой грузов. В измененном тексте данной статьи <2> говорится о том, что перевозка должна осуществляться между портами двух разных государств.

--------------------------------

<1> Данная статья, а следовательно, и сфера применения, была полностью изменена по сравнению с аналогичной статьей Гаагских правил.

<2> Протоколом (Правилами) Висби 1968 г.

Для того чтобы перевозка груза подпала под юрисдикцию Конвенции, она, безусловно, должна быть оформлена коносаментом. Это непременное требование Гаагско-Висбийских правил.

Под сферу действия Конвенции подпадает любая международная морская перевозка груза по коносаменту, если:

1) коносамент выдан в стране - участнице Гаагско-Висбийских правил;

2) перевозка осуществляется из порта страны - участницы Гаагско-Висбийских правил;

3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какой-либо страны применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

Вышеуказанные правила позволяют отнести Конвенцию к "открытому типу" конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки подпадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагался в стране, которая является участницей данной Международной конвенции.

Здесь принципиальное значение приобретают не порты назначения груза или промежуточные порты, а документарное удостоверение (подтверждение) места начала перевозки, места заключения договора перевозки или оформления коносамента. Следует отметить, что первые два квалификационных признака в отношении сферы применения Гаагско-Висбийских правил являются практически тождественными. Чисто гипотетически можно, конечно, предположить, что перевозка будет начинаться в одной стране, а коносамент на нее будет оформлен в другой стране. Но на практике такого не бывает: коносамент почти всегда оформляется в порту отправления груза (портом, перевозчиком, агентом перевозчика, судовладельцем, капитаном судна и пр.).

В контексте данной статьи для компетенции Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют значения:

- порты назначения груза;

- национальная принадлежность отправителя и получателя;

- национальная принадлежность иных заинтересованных лиц (перевозчика, фрахтователя, агента перевозчика, капитана судна и пр.).

Отдельно обращается внимание на то, что каждая из стран-участниц обязательно применяет к указанным коносаментам, а следовательно, и к договорам морской перевозки груза положения Конвенции.

Вопрос применимого права к отношениям, не урегулированным Гаагско-Висбийскими правилами, может быть решен сторонами договора международной морской перевозки груза. Российское право, в частности п. 2 ст. 414 КТМ РФ, указывает на то, что стороны договора могут при его заключении избрать право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям. Это притом что договорные отношения по морской перевозке международного характера (либо осложненные иностранным элементом) регламентируются и регулируются в первую очередь в соответствии с международными договорами Российской Федерации (п. 1 ст. 414 КТМ РФ).X

В отношении перевозчиков - российских юридических лиц указанная статья КТМ РФ не позволяет им применять право, которое может повлечь за собой устранение или уменьшение их ответственности за вред, причиненный вследствие утраты или повреждения груза, а также нарушения сроков доставки. В своем комментарии к ст. 414 КТМ РФ профессор Г.Г. Иванов отмечает, что "практически это означает, что российский перевозчик при заключении договора перевозки не может избрать право, ухудшающее положение грузовладельца по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами..." <1>.X

--------------------------------

<1> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. С. 707.X

Статья 5 указывает, что никакие положения Конвенции не применяются к чартерам. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям Конвенции <1>.

--------------------------------

<1> В контексте данной статьи чартер следует понимать как договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна или его части.