4. Ответственность перевозчика.

Ответственность перевозчика установлена в главе III Конвенции. Однако не все статьи данной главы посвящены вопросам ответственности. Здесь же содержатся положения относительно претензий и исков.

По общему правилу перевозчик отвечает за вред, причиненный утратой или повреждением груза, если вред грузу был причинен во время воздушной перевозки (пункт 1 статьи 18). Воздушный перевозчик несет также ответственность за вред, причиненный опозданием в перевозке грузов (статья 19).

Период ответственности перевозчика по грузу установлен правилами пункта 2 статьи 18. Это период времени, когда груз находится "под охраной перевозчика". Что следует понимать под термином "охрана", в Конвенции не уточняется. Правда, указывается, что под охраной перевозчика груз может находиться где угодно: на аэродроме, на борту воздушного судна, в каком-либо ином месте.

Для понимания указанного термина следует вернуться к положениям пункта 3 статьи 6 Конвенции, уточненной Гаагским протоколом, в котором говорится о моменте, когда воздушный перевозчик принимает груз в свое ведение и удостоверяет это своей подписью до погрузки товара на борт воздушного судна. Период ответственности перевозчика начинается с момента приема груза от отправителя и заканчивается моментом выдачи груза получателю.

Период ответственности воздушного перевозчика не включает в себя никакой перевозки другими видами транспорта (пункт 3 статьи 18). Однако если во исполнение договорных отношений по воздушной перевозке груз доставляется (полностью или частично) другим видом транспорта <1>, то ответственность воздушного перевозчика на этих участках маршрута определяется по нормам и правилам Конвенции.

--------------------------------

<1> Достаточно распространенным явлением в современной практике является доставка небольших партий грузов из крупных аэропортов автомобильным транспортом, когда бывает экономически нецелесообразным делать лишнюю посадку воздушного судна в небольшом аэропорту. В этом случае автомобильный развоз считается также частью международной воздушной перевозки груза и ответственность воздушного перевозчика подчиняется правилам Конвенции.

Ответственность построена по принципу вины перевозчика. Если вины перевозчика в произошедшем нет, перевозчик предпринял все меры, чтобы избежать вреда, если вреда было невозможно избежать, - перевозчик ответственности не несет (статья 20). Однако бремя доказывания отсутствия вины лежит на самом перевозчике. Поэтому Варшавская конвенция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

В первоначальной редакции Варшавской конвенции статья 20 содержала пункт 2. В нем говорилось о том, что основаниями для освобождения воздушного перевозчика от ответственности могут являться ошибки в пилотаже и вождении воздушного судна, а также навигационные ошибки. В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, данный пункт из статьи 20 был исключен.

Воздушный перевозчик может доказать, что не он является виновником в причинении вреда, а виновником является само лицо, понесшее ущерб (статья 21). Чаще всего перевозчик пытается доказать, что ущерб, причиненный грузу, был вызван действиями или упущениями отправителя или получателя или был вызван при их содействии. В этих случаях суд может устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Конвенция не устанавливает размеры ответственности перевозчика в случае повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза, а также не определяет методы установления ущерба по указанным основаниям. Однако указывает, что перевозчик несет ответственность за доставку товара в срок надлежащего количества и качества. При таком построении норм и правил Конвенции становится очевидным, что для определения размеров ущерба по указанным основаниям следует обращаться к нормам применимого национального права по каждому конкретному договору международной воздушной перевозки груза. Об этом всегда следует помнить при заключении договора.

В нашей стране нормативным актом, регулирующим, в частности, отношения по договору перевозки груза, является Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ) <1>. Основания ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза установлены статьей 118 ВК РФ, а размеры ответственности - статьей 119. При определении размеров ответственности перевозчика ВК РФ настаивает на том, что стоимость поврежденного или утраченного груза определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии - исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче (пункт 2 статьи 119 ВК РФ) <2>. Как и в ГК РФ (статья 796), размер возмещения по грузу исчисляется по контрактной цене товара.X

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ. Вступил в силу с 1 апреля 1997 г.X

<2> Установленный пунктом 1 статьи 119 ВК РФ (в ред. Федерального закона от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ) предел ответственности перевозчика равен 600 рублям за 1 кг веса брутто поврежденного или утраченного груза.X

Не регламентируя размеры ответственности перевозчика, Конвенция, однако, установила пределы ответственности перевозчика (статья 22). Редакция этой статьи претерпела значительные изменения на основании Гаагского протокола.

Предел ответственности перевозчика в случае повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза, а также при нарушении перевозчиком срока доставки ограничен 250 франками <1> за каждый килограмм веса брутто. В контексте обеих редакций Конвенции франк понимается как валютная единица, состоящая из 65,6 мг золота 0,900-й пробы. Согласно пункту 5 статьи 22 суммы, указанные во франках, должны переводиться в национальную валюту в округленных цифрах.

--------------------------------

<1> Имеются в виду так называемые золотые франки Пуанкаре.

В настоящее время золотовалютный стандарт, широко распространенный в середине XX в., в современных системах международных расчетов не применяется. На смену золотому стандарту пришла система международных расчетов, основанная на мультивалютной единице специальных прав заимствования (СПЗ/SDR <1>). 250 франков, указанных в Конвенции, составляют 16,67 СПЗ/SDR <2>. Исходя из этого ответственность воздушного перевозчика при перевозках грузов ограничена сегодня указанной суммой <3>.

--------------------------------

<1> Special Drawing Rights (англ.).

<2> На момент написания настоящей работы (июль 2008 г.) 1 СПЗ/SDR примерно равен 1 евро.

<3> Ответственность перевозчика при перевозке пассажиров ограничена суммой в 120 тыс. фр. (8000 СПЗ/SDR) в отношении каждого пассажира по Варшавской конвенции 1929 г. и суммой в 250 тыс. фр. (16666,67 СПЗ/SDR) по Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом (пункт 1 статьи 22 и той, и другой редакций Конвенции). Ответственность перевозчика по зарегистрированному багажу такая же, как по грузу (пункт 2 статьи 22). Ответственность воздушного перевозчика по ручной клади ограничена суммой в 5 тыс. фр. (333,33 СПЗ/SDR) для каждого пассажира независимо от веса перевозимой с собой ручной клади (пункт 3 статьи 22).

Указанные пределы ответственности перевозчика не являются императивными. Если в момент передачи груза отправитель сделает перевозчику особые заявления о заинтересованности в доставке <1>, подкрепленные соответствующими отметками в перевозочном документе, сторонами договора могут быть установлены более высокие пределы ответственности перевозчика за каждый килограмм веса. Установление новых пределов ответственности является возмездным (пункт 2 статьи 22). За указанную операцию перевозчик взимает сбор, размер которого определяется либо соглашением сторон, либо нормативно.

--------------------------------

<1> Ничто не препятствует установлению более высоких пределов ответственности перевозчика в договоре перевозки груза, заключенному до момента передачи груза отправителем перевозчику.

Понятие "заинтересованность в доставке" присутствует в обеих редакциях Конвенции. Его смысл, однако, не конкретизируется. Конвенция указывает, что в этом случае перевозчик обязан выплатить возмещение, не превышающее объявленной в перевозочном документе суммы, но не выше "суммы, превышающей действительную заинтересованность отправителя в доставке к месту назначения". Доказывать сумму, в которой выражается действительная заинтересованность отправителя в доставке, является обязанностью перевозчика.

Здесь важно понять, о какой заинтересованности отправителя идет речь. По общему правилу построения ответственности перевозчика за убытки, причиненные вследствие повреждения, порчи или утраты груза, перевозчик несет ответственность в размере действительной (реальной) стоимости груза или его части, но не несет ответственности за косвенные убытки правомочного по договору лица (недополученная прибыль, упущенная выгода, прямые убытки и пр.), связанные с предпринимательской деятельностью отправителя или получателя. Иной ущерб выше действительной стоимости груза не возмещается. Другое дело, что в других конвенциях международного транспортного права <1> предусмотрена возможность объявлять перевозчику специальный интерес в доставке груза при условии уплаты согласованного вознаграждения. Но в предусмотренных там случаях перевозчик не должен ничего доказывать. Отправитель при заключении договора перевозки при объявлении суммы интереса готов заплатить за это, а перевозчик вправе согласиться с таким увеличением своей ответственности и в этом случае оговорить размер дополнительного вознаграждения. Стороны договора перевозки определяют размеры и пределы ответственности заранее с понятными и реализуемыми алгоритмами определения ущерба. Для документов Варшавской системы это не так <2>.

--------------------------------

<1> Например, в Конвенции о договоре международной перевозке груза (CMR) - статья 26.

<2> Забегая вперед, можно сказать о том, что подобные коллизии были перенесены в Монреальскую конвенцию 1999 г. (пункт 3 статьи 22).

Если перевозчик должен доказать действительную, а не декларированную заинтересованность отправителя в доставке груза, а именно она определит сумму выплат, то перевозчик может сделать это только одним способом - посредством определения действительной стоимости самого груза. Иных возможностей и способов доказывания у перевозчика нет - он не может вторгаться в коммерческую деятельность отправителя или получателя и требовать от них каких-либо доказательств по финансовой деятельности их предприятий.

Из указанного можно сделать вывод, что какова бы ни была указанная отправителем заинтересованность в доставке, перевозчик не выплачивает суммы возмещения по грузу выше его действительной стоимости, как при полной его утрате (подпункт "a" пункта 2 статьи 22). Это отчасти следует из анализа содержания подпункта "b" пункта 2 статьи 22 <1>.

--------------------------------

<1> В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

Данный подпункт посвящен определению размера возмещения по грузу в случае его частичной утраты или повреждения. При выплатах возмещения по данному основанию следует учитывать вес поврежденного или утраченного груза, входящего в партию груза, перевозимого по одному документу. Пределы ответственности перевозчика, определенные Конвенцией, будут относиться только к той части груза, которая повреждена или утрачена. В той же части статьи 22 содержится правило, по которому предел ответственности должен относиться ко всей партии груза, перевозимой по одному перевозочному документу, если стоимость поврежденного или утраченного груза сказывается на стоимости всего товара в целом <1>.

--------------------------------

<1> Например, при комплектных поставках товара утрата одного грузового места, содержащего блок управления всей системы, делает невозможным использование всего оборудования по его прямому назначению. Поэтому в этом случае предел ответственности перевозчика должен относиться ко всей партии товара, вернее к его стоимости.

Пунктом 4 статьи 22 <1> установлено, что ничто не препятствует суду присудить выплату перевозчиком всех или части судебных издержек сверх сумм, составляющих предел ответственности перевозчика по искам отправителя или получателя по возмещению понесенного ими ущерба. Это правило не имеет силы, если перевозчик согласился выплатить предъявителю претензионного требования суммы возмещения либо в течение шести месяцев со дня причинения вреда, либо до начала судебного разбирательства, если эта дата является более поздней. Указанная норма свидетельствует также о декларировании в Конвенции претензионных процедур досудебного решения споров по требованиям к перевозчикам.

--------------------------------

<1> В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

В Конвенции ничего не говорится о том, должен ли перевозчик помимо стоимости поврежденного или утраченного груза возмещать провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, если такие платежи и расходы не были включены в стоимость товара. Поэтому данный вопрос должен решаться на основе норм применимого права <>. При этом общие размеры выплат не могут превышать пределы ответственности перевозчика, установленные Конвенцией или определенные договором на основании пункта 2 статьи 22.

--------------------------------

<1> ВК РФ также не содержит никаких положений о возврате ранее уплаченных перевозчику провозных платежей. Ничто, однако, не мешает сторонам предусмотреть это положение в договоре перевозки.X

Нет в Конвенции и положений о размерах и правилах исчисления возмещения причиненного перевозчиком ущерба вследствие опоздания в доставке груза. Декларирование такой ответственности перевозчика по статье 19 не подтверждено конкретными нормами и правилами в отношении размеров возмещения вреда. Поэтому размеры ответственности перевозчика по этому основанию следует искать в нормах применимого национального права. Очевидно, что по общему правилу размер возмещения по этому основанию не может превышать пределов ответственности перевозчика.

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза установлена российским законодательством в статье 120 ВК РФ. Императивно установлен размер штрафа, который перевозчик должен выплатить предъявителю требования. Это 0,25 МРОТ <1> за каждый час просрочки, но не более 50% провозной платы. Уплата штрафа исключает возможность иных требований к перевозчику по данному основанию. Поэтому такой штраф следует рассматривать как исключительную неустойку.X

--------------------------------

<1> Минимальный размер оплаты труда.

Любые суммы выплат перевозчиком в качестве возмещения ущерба (полная или частичная утрата груза, повреждение или порча груза, расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, выплаты вследствие нарушения срока доставки груза и пр.) не могут превышать пределы ответственности, установленные Конвенцией, или более высокие пределы ответственности, определенные договором, не считая указанных выше судебных издержек (пункт 2 статьи 25 A) <1>. Если перевозчик привлекал для выполнения своих обязанностей по договору иных лиц, то общая ответственность всех этих лиц ограничена пределами, установленными Конвенцией.

--------------------------------

<1> В редакции Конвенции, измененной Гаагским протоколом.

Статья 23 Конвенции (в обеих редакциях) указывает на императивность правовой категории "предел ответственности перевозчика", каким бы образом такая ответственность ни определялась <1>. Любая оговорка в договоре перевозки, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или устанавливающая пределы ответственности перевозчика ниже, чем они установлены в Конвенции, признается недействительной (пункт 1 статьи 23). Это, однако, не приводит к недействительности иных условий договора.

--------------------------------

<1> Имеется в виду не императивность значений пределов ответственности перевозчика, а то, что определенные значения пределов ответственности перевозчика существуют для каждого договора перевозки.

Варшавская конвенция 1929 г. не содержит каталога исключений из ответственности перевозчика, т.е. поименованного перечня оснований, сославшись на один или несколько из которых перевозчик может быть освобожден от ответственности. В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, присутствует одно основание, освобождающее воздушного перевозчика от ответственности (пункт 2 статьи 23): особые естественные свойства груза (порок, присущий грузу), вследствие которых произошли повреждения или утрата.

Пределы ответственности, установленные Конвенцией, не будут применяться, если будет доказано, что причиненный перевозчиком вред был причинен вследствие его умышленных действий или упущений, совершенных с намерением причинения вреда или осознанием этого (статья 25). То же самое относится к действиям лиц, которые были привлечены перевозчиком для исполнения условий договора (пункт 3 статьи 25 A). Перевозчик отвечает за действия таких лиц как за свои собственные, если эти лица действовали в рамках возложенных на них перевозчиком обязанностей.

Конвенция (в обеих редакциях) не содержит специальной главы, посвященной претензиям и искам. Основные положения о претензиях, которые в русском переводе Конвенции значатся как "возражения", указаны в статье 26 и частично в пункте 3 статьи 13. Правом на претензию обладает лицо, имеющее право на получение груза (пункт 2 статьи 26). Этим лицом, как правило, является получатель. Однако им может быть и отправитель, когда, например, воспользовавшись своим правом распоряжаться грузом, он дал указание перевозчику вернуть груз себе и получить его обратно в аэропорту отправления.

В случае обнаружения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить претензию (возражение) перевозчику. Получение груза без предъявления претензий создает до доказательства обратного презумпцию, что перевозчиком были сданы, а получателем были получены грузы в надлежащем состоянии. т.е. в таком состоянии, как они указаны в воздушно-перевозочном документе (пункт 1 статьи 26).

Претензия правомочным по договору лицом должна быть направлена перевозчику незамедлительно, но не позднее установленных Конвенцией сроков (пункт 2 статьи 26). В случае повреждения (порчи) груза претензия должна быть сделана немедленно по обнаружении, но не позднее семи дней со дня получения груза. Данная формулировка позволяет утверждать, что в отношении явных утрат и повреждений груза претензия перевозчику должна быть сделана немедленно в момент получения груза. Если повреждения и утрата носят неявный характер, то максимальный срок предъявления претензии - семь последовательных дней со дня получения груза <1>. В случае опоздания (нарушения срока доставки) претензия должна быть предъявлена не позднее чем через 21 день со дня передачи товара получателю <2>. По всем указанным основаниям претензии (возражения) должен подавать получатель, так как после приема груза от перевозчика именно он становится правомочным по договору лицом и как сторона договора перевозки обладает правами требований к перевозчику.

--------------------------------

<1> Для предъявления претензии по этому основанию в отношении багажа срок предъявления претензии равен трем дням (пункт 2 статьи 26).

<2> Этот срок - 21 день - установлен Гаагским протоколом. В оригинальном тексте Варшавской конвенции срок предъявления претензии при нарушении срока доставки равен 14 дням.

В отношении полной или юридической утраты груза Конвенция содержит норму, изложенную в пункте 3 статьи 13. Утрата груза может быть признана перевозчиком или груз будет считаться де-юре полностью утраченным, если он не прибыл по истечении семидневного срока, считая со дня, когда груз должен был прибыть. В этих случаях получателю разрешается осуществлять свои права, вытекающие из договора перевозки груза. Если груз утрачен, то формально получатель не вступил в договор перевозки и, следовательно, правомочным по договору лицом остается отправитель. Тем не менее Конвенция оставляет получателю право требований возмещения по грузу от перевозчика. Так как предъявление претензии до предъявления иска по Варшавской конвенции обязательно, указанный в пункте 3 статьи 13 семидневный срок следует считать сроком предъявления претензии перевозчику по этому основанию. Такую претензию могут предъявить как отправитель, так и получатель.

Любая претензия должна быть зафиксирована либо в воздушно-перевозочном документе путем внесения соответствующих оговорок, либо путем отправленного письменного заявления в указанные выше сроки (пункт 3 статьи 26).

Претензионность по всем редакциям документов Варшавской системы является императивной. Если в установленные Конвенцией сроки претензия не была предъявлена перевозчику, то никакие иски против перевозчика впредь приниматься не будут (пункт 4 статьи 26). Непредъявление претензии перевозчику лишает правомочное по договору лицо права на иск.

Срок исковой давности равен двум годам с момента прибытия в пункт назначения или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть (пункт 1 статьи 29). Формулировка указанной статьи относится к различным событиям. Когда указывается момент прибытия в пункт назначения, то речь идет о товаре, который в конкретный день был выдан перевозчиком получателю. Если груз в пределах срока доставки не был выдан получателю, то считается, что он утрачен - фактически или юридически. Поэтому начало течения срока исковой давности привязывается не к моменту выдачи груза, которой не было, а к дате, когда воздушное судно с грузом должно было прибыть в аэропорт назначения. Порядок течения срока исковой давности, в том числе его прерывания и восстановления, определяется законом суда, где был вчинен иск (пункт 2 статьи 29).

Иск должен быть возбужден обязательно в стране - участнице Конвенции <1>. Истец (отправитель или получатель) может вчинить иск перевозчику в суде в одном из следующих мест (пункт 1 статьи 28):

--------------------------------

<1> Следует напомнить, Варшавская конвенция 1929 г. и Варшавская конвенция, измененная Гаагским протоколом 1955 г., имеют различных стран-участниц.

- по месту жительства перевозчика;

- по местонахождению головного предприятия перевозчика;

- по местонахождению предприятия, посредством которого был заключен договор перевозки;

- по месту назначения груза.

В статье 30 говорится о солидарной ответственности перевозчиков <1>, которые последовательно исполняют международную перевозку как одну единую операцию, определенную пунктом 3 статьи 1 Конвенции. Каждый последующий перевозчик, принимающий от предыдущего перевозчика груз, подпадает под действие норм и правил, установленных Конвенцией, и становится стороной договора международной перевозки груза для той части маршрута, которую данный перевозчик осуществляет (пункт 1 статьи 30). В отношении перевозок, осуществляемых несколькими последовательными перевозчиками, отправитель может возбудить иск против первого перевозчика, получатель - против последнего перевозчика и тот и другой - против перевозчика, на участке которого произошли повреждение, порча, полная или частичная утрата груза или нарушение срока доставки (пункт 3 статьи 30). Любые исковые требования должны быть совершены при обязательном соблюдении претензионных процедур, установленных Конвенцией.

--------------------------------

<1> Данная статья Конвенции не была изменена Гаагским протоколом.

Глава IV Конвенции, состоящая всего из одной статьи, посвящена постановлениям, касающимся комбинированных перевозок. Речь идет о такой комбинированной перевозке груза, когда не был оформлен один единый договор перевозки для доставки груза при участии различных видов транспорта, а сама перевозка не регулируется международным нормативным актом, предусмотренным для регулирования комбинированных перевозок. Для такой комбинированной перевозки положения Конвенции применяются только для воздушной перевозки, которая при этом должна удовлетворять требованиям, установленным сферой применения Конвенции (пункт 1 статьи 31). В воздушно-перевозочный документ могут включаться условия, относящиеся к перевозке другими видами транспорта (пункт 2 статьи 31). При этом постановления Конвенции будут применяться только в отношении международной перевозки воздушным путем.

Общие и заключительные постановления Конвенции изложены в главе V (ст. ст. 32 - 41). Статья 32 утверждает императивный характер норм и правил Конвенции. Любое отступление от правил Конвенции или особые соглашения сторон, предусмотренные в договоре перевозки, которые меняют положения Конвенции по любому основанию, являются недействительными. Указанная статья, однако, допускает, что стороны могут предусмотреть в договоре перевозки условие о третейском разбирательстве, если такое разбирательство будет происходить в местах, отвечающих условиям Конвенции в отношении иных судов, т.е. по правилам статьи 28.

Статья 33 декларирует свободу договора международной воздушной перевозки. Ничто не может заставить перевозчика отказаться от заключения договора, а также устанавливать договором перевозки любые согласованные сторонами условия, которые не противоречат нормам и правилам Конвенции.

Остальные статьи указывают на оригинальный язык (французский) и место депозитария Конвенции (МИД Польши) - статья 36. Кроме того, определена процедура присоединения и ратификации Конвенции, а также вступления ее в силу (статья 37). Указаны процедура и сроки денонсации Конвенции (статья 39).

Последняя статья Конвенции (статья 41) говорит о том, что каждая из Высоких Договаривающихся Сторон может взять на себя инициативу по созыву международной конференции для внесения изменений и дополнений в текст документа с целью улучшения его положений. Такие конференции были созваны. Их результатом стали протоколы к Варшавской конвенции, содержание которых рассмотрено в § 5.3 настоящей главы.X