Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

Гц на кодовом трансформаторе, для защиты более чувствительных к переменному току реле АНШ2-2 предусматривают установку тран­ сформатора со вторичным напряжением не более 12—15 В или отключение путевого реле от рельсов на время непредварительной посылки импульса сигнала (рис. 48).

Для посылки электрических сигналов с питающего конца рельсо­ вой цепи кодовый трансформатор КТр включен последовательно с

аккумуляторной батареей, и переменный ток проходит через аккуму­ лятор, не нанося ему вреда. Такая независимая совместная работа рельсовой цепи и путевых устройств АЛС позволяет применять в этих рельсовых цепях предварительную посылку сигналов в рельсы до занятия рельсовой цепи.

Кодирующие устройства на станции при рельсовых цепях посто­ янного тока включают в себя и блок-участки перед входными светофорами, главные пути на станции (включая стрелочные уча­ стки) и другие оборудованные путевыми устройствами локомотивной сигнализации пути.

Кодированные импульсные рельсовые цепи блок-участков приб­ лижения аналогичны перегонным. Кодирующее устройство располо­ жено на посту (в помещении ДСП) (рис. 49). Сообщение о сигнале входного светофора, подлежащее кодированию, выбирается реле контроля положения светофоров входного и выходного главного пути. Эти реле возбуждаются: ПРУР—когда открыт входной светофор; ОГРУР—выходной главного пути и П1МР—при приеме

на главный путь. Затем сообщение кодируется кодовым трансмигтером и воспроизводится реле ПТР в шкафу входного светофора,

посылающего электрический сигнал в рельсовую цепь на перегон. При приеме поезда с отклонением по стрелочному переводу с пологой маркой крестовины, когда боковой путь оборудован путевы­ ми устройствами локомотивной сигнализации, кодирующее устрой­ ство совершает посылку сигналов также и с ответвления разветвлен­ ной рельсовой цепи стрелочного участка Кодововключающее реле ПКВР срабатывает при приеме поезда иа главный или боковой путь,

по которому движение совершается со скоростями до 80 или 120 км/ч.

Выходные стрелочные участки составляют часть блок-участка удаления, на котором также передаются на локомотив сигналы первого проходного светофора (рис. 50). Электрические сигналы локомотивной сигнализации, идущие от проходного светофора, при­ нимаются на станции из рельсовой цепи блок-участка и передаются загем в стрелочные участки, число которых может быть одии-два и более Для этого реле ВР подключает трансформатор ИТр, посыла­

ющий ток локомотивной сигнализации в рельсовую цепь. Когда выходной светофор закроется после прохода головы поезда, реле ВР остается под током до освобождения поездом последнего

стрелочного участка. Чтобы сохранить на табло извещение о том, что блок-участок свободен, пока поезд еще не вышел на перегон, установлено реле, которое контролирует блок-участок удаления по импульсам переменного тока сигналов локомотивной сигнализации, принимаемым реле ИТР.

Кодированная непрерывная рельсовая цепь 25 Гц с двусторонним действием локомотивной сигнализации на частоте 50 Гц при автоном-

91

Рис. 51. Двусторонняя кодированная рельсовая цепь 25/50 Гц при автономной тяге

ной тяге (РЦ25/50АФЛ) питается по двухфазной системе (рис. 51). Местные обмотки путевых реле типа ДСШ-13 имеют отдельный преобразователь частоты 50/25 Гц, у которого фаза напряжения смещена на четверть периода относительно напряжения преобразова­ теля частоты рельсовых цепей, как это необходимо для работы реле. Кодированные рельсовые цепи 25 Гц и кодирующие устройства локомотивной сигнализации, работающей на частоте 50 Гц, совмеща­ ются с применением на питающем конце одновременной посылки токов обеих частот и на релейном — с отключением путевого реле при посылке кодового сигнала. Обмотки низшего напряжения путе­ вого трансформатора ЯТр и кодового КТр соединены последова­ тельно. Первичная обмотка КТр при свободной рельсовой цепн замкнута тыловым контактом реле СКВР, что обеспечивает сниже­ ние индуктивного сопротивления обмотки низшего напряжения току частотой 25 Гц рельсовой цепи. При посылке токов локомотивной

сигнализации ТР коммутирует один	ток 50 Гц,		а восстановление
	происходит при непрерывном
	питании цепи. Для возбужде­
	ния путевого реле			благопри­
	ятен	повышенный		импульс
	тока 25 Гц в тот момент,
	когда	КТр	шунтирован для
	частоты 25 Гц сетью 50 Гц. С
	релейного конца сигналы ло­
	комотивной сигнализации по­
	сылаются с отключением пу­
	тевого реле от рельсов кон­
	тактом	трансмиттерного ре­
	ле. Ток локомотивной сигна­
	лизации с обоих концов регу­
	лируется независимо от рель­
Рис. 52. Односторонняя рельсовая цепь	С совой	цепи	изменением на­
25/50 Гц при автономной тяге	г пряжения на обмотках низко-

92

го напряжения кодовых тран­ сформаторов.

Кодированная рельсовая цепь, предусматривающая од­ ностороннюю посылку сигна­ лов локомотивной сигнализа­ ции только с релейного конца

(РЦ25/50АФЛ),			отличается от
рельсовой		цепи	с	двусторон­
ним действием тем, что на ее
питающем		конце		ограничи­
тель К0	включен			в путевую
обмотку	путевого			трансфор­
матора ПТр (рис. 52). Сопро­
тивление		ограничителя вме­
сте с кабелем должно быть
равным	1	Ом.	Регулировка
ведется	непосредственно пу­
тевой обмоткой трансформа- Рис- 53. Кодированная рельсовая цепь 25
т 0 р а				Гц при автономной тяге
Кодированная				рельсовая

цепь 25 Гц при тепловозной тяге с двусторонним действием локомотив­ ной сигнализации питается по двухфазной системе (РЦ25АФЛ). Коммутирование контактами реле ГТР ведется в первичной обмотке путевого трансформатора ПТр, размещаемого у рельсовой цепи, с ускоренным включением посылки сигналов локомотивной сигнализа­ ции при вступлении поезда на изолированный участок пути (рис. 53). Активный ограничитель размещен в цепи путевой обмотки ПТр. Сопротивление его вместе с сопротивлением кабеля должно быть равным 1 Ом. Для посылки сигналов с релейного конца служит кодовый трансформатор КТр, подключаемый к рельсам кон­

тактом		ТР,	одновременно
отключающим			путевое		реле.
Регулировка			с	питающего
конца	ведется		одновременно
по	току		локомотивной
сигнализации			и	рельсовой
цепи,	а	с релейного			кон­
ц а — независимо				кодовым
трансформатором				при	неиз­
менном #к=100 Ом.
При		посылке		сигналов
только	с	одного		конца на

питающем конце отсутствуют кодирующие элементы схемы и она приобретает вид, по­ казанный на рис. 54. Кодиру­

ющие устройства	при авто­
номной тяге аналогичны уст­
ройствам при	электриче­	Рис. 54. Схема рельсовой цепи 50 Гц с
ской.		конденсатором в "местной обмотке

93

7.РЕГУЛИРОВКА ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Устойчивая передача сообщений с пути на локомотив требует, чтобы параметры электрических сигналов локомотивной сигнализа­ ции в рельсах соответствовали установленным для них нормам. При регулировке контролю подлежит в первую очередь ток локомотив­ ной сигнализации в рельсах и соответствие продолжительности импульсов (интервалов) электрических сигналов установленным нор­ мам. Значение тока локомотивной сигнализации в рельсах нормиру­ ется по току на входном конце рельсовой цепи, где он, имея наименьшее значение, должен быть достаточным для восприятия сигналов на локомотиве при наиболее неблагоприятных условиях. Регулировка может производиться в любое время года, поэтому ток устанавливается такой силы, чтобы в случае понижения сопротивле­ ния балласта до наименьшего ток на входном конце цепи, уменьша­ ясь, все же оставался не менее минимально необходимого для действия локомотивной сигнализации.

Правильный выбор тока, который должен быть установлен в рельсовой цепи во время регулировки, зависит от верного определе­ ния состояния балласта в момент проверки. Состояние балласта с соответствующим ему электрическим сопротивлением принято под­ разделять по сезонам: на мокрый—1 Ом-км (дождь, тепло); влаж­ ный — 2 Ом-км (слабый дождь, роса); сухой и слабопромерзший—5 Ом-км (заморозки весной и осенью) и сильнопромерзший—50 Ом-км (зимой в мороз). При регулировке, когда известно сопротивление балласта, определенное по его состоянию в данный момент, руковод­ ствуясь регулировочными таблицами, устанавливают такой ток, который, уменьшаясь, при самых неблагоприятных сезонных и погодных условиях не снизится на входном конце цепи менее 1,2 А при тепловозной тяге, 1,4 А — при электрической тяге переменного и 2 А — при электротяге постоянного тока.

И з м е р е н и е т о к а л о к о м о т и в н о й с и г н а л и з а ц и и в рель­ с а х . В промежутке между поездами измерения можно выполнять двумя методами: измерением непрерывного тока, посылаемого в рельсовую цепь при проверке вместо импульсного тока, или измене­ нием непосредственно тока локомотивной сигнализации в импульсах. Наиболее удобно при измерении шунтировать рельсовую цепь на входном конце амперметром с внутренним сопротивлением не более 0,06—0,08 Ом (Ц-56, Ц-760, Ц-438; на шкале 6 А).

Первый метод предполагает участие в измерении и регулировке второго человека, который перемычкой шунтирует контакт тран­ смиттерного реле для временной посылки непрерывного тока. Изме­ рение по второму методу непосредственно импульсного тока локомо­ тивной сигнализации производят ампервольтметрами со специальным поводком, снабженным наружной головкой, или с помощью обычно­ го амперметра, пользуясь поправочными коэффициентами. Послед­ ние определяются для данного прибора раздельно для каждого электрического сигнала и кодовых комбинаций с продолжительно­ стью 1,6 и 1,9 с. В измерениях амперметром с поводком измеряющий отводит поводком стрелку амперметра вправо до тех пор, пока .ееколебания под действием измеряемого тока не прекратятся. Положе-

94

ние стрелки амперметра в этот момент фиксирует силу тока в рельсовой цепи. Поводок позволяет перемещать стрелку по всей шкале.

Измерение тока с непосредственным шунтированием ее ампермет­ ром не всегда возможно, в частности при малом сопротивлении релейного конца, когда измеряемый ток не полностью замыкается через амперметр, а частично проходит через приборы рельсовой цепи. Меньшие требования к сопротивлению амперметра предъявля­ ются при измерении тока локомотивной сигнализации в дополнитель­ ной обмотке дроссель-трансформатора. Для этого амперметр под­ ключается параллельно этой обмотке без отключения нагрузки. Амперметр благодаря своему малому сопротивлению шунтирует рельсовую цепь, и через него протекает ток локомотивной сигнализа­ ции, трансформируемый из рельсов в дополнительную обмотку дроссель-трансформатора. Для определения тока в рельсах по результатам измерения в дополнительной обмотке необходимо изме­ ренное значение тока умножить на коэффициент трансформации дроссель-трансформатора.

Коэффициент определяется как отношение числа включенных витков дополнительной обмотки дроссель-трансформатора к числу витков путевой обмотки. Например, у дроссель-трансформаторов типа ДТ-0,2 кодовой автоблокировки коэффициент трансформации равен 17, и поэтому при токе локомотивной сигнализации на входном конце 2 А амперметр в дополнительной обмотке будет показывать 0,117 А. На станции при коэффициенте трансформации 40 и токе 2 А в рельсах амперметр в дополнительной обмотке покажет 0,05 А. Сопротивление ампервольтметра не влияет на результат измерений, так как, например, при пределе измерения 150 мА амперметр Ц-438 имеет сопротивление переменному току 3,2 Ом. Сопротивление путе­ вой обмотки дроссель-трансформатора, замкнутого подключенным к дополнительной обмотке амперметром, при коэффициенте трансфор­ мации п=17 составляет 0,04 Ом, а при п=40 равно 0,035 Ом.

При определении тока локомотивной сигнализации в рельсовых цепях 25 Гц по току в дополнительной обмотке дроссельтрансформатора (ДТ1-150 с коэффициентом трансформации 3) значи­ тельно влияет сопротивление амперметра. Можно рекомендовать использование ампервольтметра типа Ц-438, имеющего шкалу 0 — 1,5 А, на которой его сопротивление равно 0,32 Ом. При этом путевая обмотка дросселя нагружает рельсовую цепь сопротивлением 0,06 Ом и позволяет производить измерения со стороны дополнительной обмотки, умножая значение измеренного тока на коэффициент трансформации.

Измерение тока локомотивной сигнализации с шунтированием рельсовой цепи испытательным шунтом находит применение, когда отсутствует амперметр с низким входным сопротивлением. Для определения тока в цепи измеряют напряжение на шунте и делят его на сопротивление шунта, равное 0,06 Ом.

Кодированные рельсовые цепи переменного тока рассчитаны так, что у рельсовой цепи, отрегулированной согласно таблицам, при шунтировании ее с релейного конца в рельсах устанавливается ток не менее номинального при наихудших условиях. Это дает основание утверждать, что необходимый ток локомотивной сигнализации обес-

95

печивается правильной регулировкой свободной рельсовой цепе по ее основному назначению. При этом, например, ток в рельсах у свободной рельсовой цепи кодовой автоблокировки 50 Гц с дроссельтрансформатором типа ДТ-0,2 на релейном конце и напряжении на нем 0,4 В уже не менее 2 А, т. е. достаточен для действия локомотивной сигнализации. К таким рельсовым цепям относятся также станционные рельсовые цепи 50 Гц с дроссельтрансформаторами типа ДТ-0,2 и путевыми реле типов ДСШ и ДСР-12.

У многих рельсовых цепей ток в рельсах свободной рельсовой цепи менее требуемого, но при шунтировании поездом возрастает до требуемого.

Степень возрастания тока при шунтировании зависит от длины рельсовой цепи и ее минимального сопротивления балласта. В длинных рельсовых цепях с сопротивлением балласта при самых неблагоприятных условиях меньше чем 1 Ом-км ток локомотивной сигнализации тоже обеспечивается регулировкой по путевому реле самой рельсовой цепи. Если входным является питающий конец или частота или род тока локомотивной сигнализации отличается от частоты рельсовой цепи, ток локомотивной сигнализации регулирует­ ся отдельно.

При регулировке тока локомотивной сигнализации и рельсовых цепей необходимо учитывать фактическое значение напряжения питания, что расширяет пределы регулировки и облегчает обслужи­ вание, сокращая число дополнительных регулировок при изменении сезонных и погодных условий. Для этого ток в рельсах или напряжение на путевом реле (рельсах) устанавливается с таким превышением против табличного, во сколько раз фактическое напряжение питания больше минимального напряжения сети, прини­ маемого на 10% ниже номинального. Это отношение имеет наиболь­ шее значение, если регулировка ведется при максимальном напряже­ нии сети 242 В (121 В) и равно 1,22 для рельсовых цепей переменного тока и локомотивной сигнализации при частоте сигнального тока 50 и 75 Гц. У рельсовых цепей постоянного тока это отношение равно 1,25. При частоте сигнального тока локомотивной сигнализации рельсовых цепей 25 Гц максимальная поправка составляет 1,1.

Для удобства внесения поправки на напряжение сети при регули­ ровке необходимо расширить существующую таблицу, которой пользуются при обслуживании рельсовых цепей на данном участке. Значение тока или напряжения, указанное в таблице для данного значения сопротивления балласта и соответствующее минимальному напряжению сети 198 В (99 В), увеличивают для напряжения сети

208 В	в	1,05	раза; 220 В — в	1,1; 230 В — в 1,16 и для	242 В — в	1,22
раза,	т.	е.	на 22%. Тогда	строка регулировочной	таблицы	тока

локомотивной сигнализации будет содержать значения тока в рель­ сах при мокром балласте, соответствующие различным напряжениям сети: 198 В—2 А; 208 В —2,1 А; 220 В—2,22 А; 230 В—2,32 А; 242 В—2,44 А. Соответственно строка регулировочной таблицы рельсовой цепи будет: 198 В —14,0 В; 208 В —14,8 В; 220 В —15,8 В; 230—16,3 В; 242 В—17,0 В. Следовательно, если при проверке тока и напряжения без учета напряжения сети могла возникнуть необходимость регулировки, то она может отпасть, если руковод-

96

ствоваться фактическим	напряжением	сети	в	момент	регули­
ровки.
В кодовых рельсовых	цепях длиной	более	1,5	км на	путях с

плохим балластом при наблюдающихся колебаниях его сопротивле­ ния напряжение на реле может превышать значение предельного напряжения, поэтому регулировка их не будет постоянной для всего года. Содержание таких рельсовых цепей, на которых приходится прибегать к «ижению завышенного напряжения на релейном конце обычно в 3) мний период, требует особого внимания от электромеха­ ника и нак; аливания им собственного опыта в знаниях особенностей каждой рельсовой цепи. Для этого, в частности, необходимо при сезонной регулировке фиксировать напряжение на питающем конце рельсовой цепи, которое обеспечивало ее нормальную работу при всех условиях погоды.

Не менее целесообразно в таких рельсовых цепях производить систематические измерения переносным прибором сопротивления изоляции, определяя этим фактическое значение минимального сопротивления балласта и характер его изменения в течение года. Можно достаточно точно установить время года, когда в данном районе страны следует производить перерегулировку рельсовой цепи с установкой напряжения с учетом фактического значения мини­ мального сопротивления балласта данной рельсовой цепи.

Ампервольтметр, обозначаемый Ц-438 (комбинированный измери­ тельный прибор), позволяет измерять постоянные и переменные

напряжения	в следующих	пределах: ток 0,3; 6; 30 и 150 мА, 0,6; 1,5;
3, 6 и 15 А;	напряжение	0,3; 1,5;	6; 15;	30; 150	и 300 В и только
постоянное	напряжение	75 мВ.	Кроме	того,	прибор позволяет

измерять сопротивление постоянному току до 100 Ом, а также до 10 и 100 кОм и 1 МОм.

Для измерения переменного тока и напряжения при наличии в цепи, кроме того, постоянного тока или напряжения прибор име­ ет трансформатор, устраняющий влияние их на результаты измере­ ний.

Номинальная область частот прибора—45—60 Гц,	расширен­
ная—60—10 000 Гц; ниже у пределов 600 В — до 1000 Гц,	у 150—300

В — до 2000 Гц. Возможно измерение переменного тока и напряже­ ния на фиксированной частоте 25 Гц.

Внутреннее сопротивление используемого в приборе вольтметра на постоянном и переменном токе равно 0,667 кОм/В, соответственно падение напряжения на амперметре при измерении постоянного тока 0,3 В и переменного 0,48 В. Следовательно, прибор имеет сопротив­

ление постоянному		току в омах	при пределах измерений тока 15
А—0,02; 6	А—0,05;	3 А — 0,1; 1,5	А—0,2; 0,6 А—0,5;	150 мА —2,0;
30 мА—10	и 6 мА—50, а при переменном токе—15			А — 0,032 ; 6
А—0,08; 3	А—0,16; 1,5А—0,32; 600 мА—0,8; 150 мА—3,2; 30
мА—16 и 6	мА—80. Рабочая температура от -30 до +40° С. Прибор

рассчитан на измерение импульсов постоянного и переменного тока и напряжения на любом из пределов шкалы. Исходная продолжитель­ ность импульсов от 0,2 до 0,4 с и интервалов между ними от 0,15 до 0,3 с. При этом форма импульсов тока и напряжения постоянного направления и форма огибающей импульсов переменного тока и напряжения предполагаются переменными

97

4 Зак 534

Отсчет тока и напряжения во время импульса производится после того, как с помощью поводка стрелка подведена к такому положе­ нию, когда еще наблюдаются колебания конца стрелки, амплитуда которых не превышает 0,5 мм по шкале переменного тока. За показания прибора принимается среднее положение стрелки при

установившихся	колебаниях.
П р о в е р к а	в р е м е н н ы х	п а р а м е т р о в э л е к т р и ч е с к и х
с и г н а л о в . Для	нормального	декодирования кодовых комбинаций

устройствами локомотивной сигнализации и кодовой автоблокировки крайние значения продолжительности импульсов и интервалов элек­ трических сигналов, передаваемых в рельсы, нормируются по про­ должительности коротких интервалов, как общих для обоих типов кодовых трансмиттеров. Эти интервалы не должны быть менее 0,11 и более 0,18 с. С целью упрощения регулировки длительности импульсов и интервалов при очередной замене трансмиттерных реле на сигнальных установках автоблокировки существуют эксплуатаци­ онные нормы на допустимые отклонения.

Трансмиттерные реле постоянного тока регулируют так, чтобы время их срабатывания превышало время отпускания не более чем на 0,03—0,05 с (при 12 В), а у реле переменного тока время срабатывания и отпускания отличалось друг от друга не более чем на 0,01 с при напряжении питания 110 В.

Для трансмиттерных реле постоянного тока характерно, что в подавляющем числе случаев именно они в этих пределах укорачива­ ют импульсы. Трансмиттерные реле переменного тока в силу того, что у них время отпускания якоря близко к времени срабатывания, дают обычно небольшое укорочение импульсов.

Трансляция электрических сигналов из одной рельсовой цепи блок-участка в другую сопровождается дополнительными искажени­ ями, вносимыми транслирующим релейным концом рельсовой цепи и транслирующим трансмиттерным реле. Искажения релейного конца более заметны при частоте 25 и 75 Гц и во многом определяются путевыми фильтрами, которые совместно с реле создают знакопере­ менное изменение импульса. Вначале до напряжения на реле 4,2 В происходит укорочение импульса, а затем, при более высоком напряжении,—удлинение. Например, при напряжении на реле 6 В импульс удлиняется на 0,04 с.

Трансмиттерное реле на трансляции укорачивает импульсы, а совместно с релейным концом может воздействовать на импульсы и интервалы двояко в зависимости от напряжения на путевом реле. Поэтому восстановление продолжительности элементов электриче­ ских сигналов на трансляции включением параллельно обмотке диодов, имеющихся в трансмиттерных реле ТР-ЗВ и ТШ-65В, необхо­ димо производить на основании фактических измерений и с учетом длины рельсовой цепи, от которой зависят пределы отклонений напряжения на путевом реле.

98

Г л а в а V

ПОМЕХИ И ПОМЕХОЗАЩИЩЕННОСТЬ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Передача сообщений о положении путевых светофоров или свободности блок-участков на движущиеся локомотивы в автомати­ ческой локомотивной сигнализации ведется электрическими сигнала­ ми, передаваемыми по рельсам ходового пути и воспринимаемыми приемником на локомотиве. Естественно, сообщения в процессе передачи подвержены искажениям, которые могут возникать при преобразовании сообщений во время передачи и приема сигналов в рельсовой линии и под воздействием помех.

Передача сигналов в локомотивной сигнализации происходит в специфических свойственных только ей условиях. Во-первых, на каждой рельсовой цепи перегона или станции независимо от ее длины передача сигналов путевыми устройствами локомотивной сигнализации всегда начинается вновь от собственного источника И уровень сигнала в рельсах по мере продвижения поезда непрерывно нозрастает. В длинных рельсовых цепях ток сигналов, принимаемых на локомотиве, в конце цепи увеличивается по сравнению с током в начале в 10—15 раз. Кроме того, переход локомотива с одной рельсовой цепи на другую сопровождается кратковременным пере­ рывом в приеме сигналов с пути, резким уменьшением сигнального юка в рельсах, возможным совпадением по времени прекращения приема со сменой принимаемого сигнала.

Во-вторых, специфика состоит в том, что рельсовые цепи, связывающие движущийся локомотив с передатчиком сигналов, одновременно используются в системе автоблокировки, а на электри­ фицированных дорогах и для пропуска тяговых токов. Серьезным источником помех являются процессы коммутации тягового тока при сьеме его с контактного провода и рельсов во время движения локомотива. Мешающие действия внешних источников помех прояв- 1 яются также от воздействия линий электропередач (ЛЭП), пересе­ кающих или идущих вдоль железных дорог, из-за нахождения на подвижном составе приемных катушек и усилителей и непосред­ ственной близости локомотива от источников электрических помех. 1аким образом, существует большое число возможных воздействий помех на прием сигналов локомотивной сигнализации.

По своей структуре электрические сигналы локомотивной сигна­ лизации числового кода дискретные, состоящие из импульсов и интервалов между НИМИ, с элементами трех разновидностей. Инфор­ мационным значением является число импульсов в сигнале, а мщитным по достоверности—относительно большая длительность конечного интервала кодового электрического сигнала.

99

•г

Исходя из этого искажения сигналов, которые могут приводить к неправильному приему, состоят из укорочения или удлинения им­ пульсов и интервалов, заполнения длинного интервала и численных нарушений.

Впроцессе преобразования кодовых комбинаций в электрические сигналы и передачи их каждый элемент может подвергаться искаже­ ниям. Причинами искажений электрических сигналов и их элементов могут быть нестабильность параметров, передающих и приемных приборов и самих рельсовых цепей, локомотивных приемников, а также внешние помехи.

Врезультате искажения, создаваемые передающими и приемны­ ми приборами, обыкновенно проявляются в том, что импульсы на выходе по продолжительности меняются по сравнению с переданны­ ми. Изменениям импульсов соответствуют противоположные по длительности изменения интервалов.

С передачей электрических сигналов по рельсам и приемом их на локомотиве связаны искажения и численного порядка. Электриче­ ские помехи имеют случайный характер, и их искажающее действие выражается в том, что они, накладываясь на импульсы и интервалы, обычно заполняя частично длинные интервалы, численно искажают электрические сигналы. В реальных условиях искажения всегда имеют место, но если они находятся в допустимых пределах, то нормальная передача сигналов не нарушается. При значительных искажениях, превышающих допустимые, передача обычно становит­ ся неустойчивой или в редких случаях полностью нарушается". Неустойчивость проявляется в виде сбоев в приемесигналов, вызывающих кратковременные проблески белого, желтого или жел­ того огня с красным вместо зеленого огня, т. е. временное появление менее разрешающего огня или пропадание сигнала на локомотивном светофоре.

Основная функция передатчика путевых устройств локомотивной сигнализации—преобразование сигнальных сообщений в электриче­ ские сигналы. В начале сообщения, полученные от устройств автоблокировки или рельсовых цепей соответствующих блокучастков, преобразуются в кодовые комбинации. Формирование их ведется кодовыми трансмиттерами, которые с высокой точностью и постоянством характеристик выдают кодовые комбинации на тран­ смиттерное реле. Трансмиттерное реле преобразует кодовые комби­ нации в электрические сигналы. Преобразование кодойых комбина­ ций в сигналы всегда сопровождается в той или иной мере изменениями продолжительности импульсов и интервалов. При этом короткие интервалы кодовых комбинаций удлиняются трансмиттерным реле за счет времени его срабатывания, в течение которого, несмотря на то, что цепь реле уже замкнута, все еще продолжается интервал. Время отпускания трансмиттерного реле постоянного тока без замедляющих контуров очень незначительное, поэтому укорачи­ вание импульсов определяется лишь временем срабатывания тран­ смиттерного реле. Замедление на отпускание трансмиттерного реле, наоборот, стремится удлинить импульс, что позволяет при одном и том же напряжении на реле, пользуясь изменением времени отпуска­ ния, влиять на длительность импульсов электрических сигналов на контактах трансмиттерного реле. Скорость срабатывания трансмит-

100