Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

Аппаратура, установленная в общем ящике, может работать при температуре окружающего воздуха от -20 до +40° С, относительной влажности 65 ±15%, атмосферном давлении 750 ± 30 мм рт. ст. в условиях практически наблюдаемой вибрации.

При техническом обслуживании общего ящика необходимо обеспе­ чивать:

проверку общего ящика в сроки, установленные инструкцией по техническому обслуживанию, а также осмотр при каждой периоди­ ческой или внеочередной замене усилителя или дешифратора;

плотное прилегание крышки по всему периметру при затянутых болтах; исправное состояние запорных приспособлений•и уплотня­ ющей прокладки во избежание попадания внутрь ящика пыли, грязи, влаги; смазку шарниров петель крышки и запорных приспособлений, так как отсутствие смазки может привести к их излому;

исправное состояние разъемных контактных соединений, паек, плотную затяжку гаек и контргаек, контактных соединительных болтов, надежное контактирование в разъемном соединении усилите­ ля и дешифратора (контактное нажатие должно быть не менее 150 гс на контакт);

отсутствие разрывов и просадки резиновых амортизаторов, от­ слоение резины от втулок; чистоту внутри ящика, отсутствие плесени и потертостей на жгутах;

емкость блока конденсатора не менее 900—1000 мкФ с проверкой

блоков на испытательном пункте;
сопротивление изоляции токоведущих ча­
стей общего ящика по отношению к корпусу
не менее 2 МОм.
Л о к о м о т и в н ы е с в е т о ф о р ы устанав­
ливаются в кабине и служат для подачи
сигналов одновременно машинисту и его
помощнику (рис. 89). Светофор имеет пла­
стмассовое основание /, на котором располо­
жена плата из изоляционного материала, и
наружную фасонную крышку 2 из алюмини­
евого сплава с пятью парами световых круг­
лых очков 3 со светящимися отверстиями
диаметром 18 мм. Очки застеклены цветными
матовыми стеклами. Крышка имеет уплотне­
ние. На плате светофора расположены пять
штифтовых патронов типа 2Ш-15 (с контак­
тными болтами диаметром 6 мм) для ламп типа
РН60-4,8 напряжением 60 В и мощностью 4,8
Вт. Сопротивление изоляции должно быть не
менее 50 МОм. Размеры локомотивного свето­
фора 270 x 92x100 мм, масса 1,8 кг.
Кроме светофора С2-5М, в эксплуатации
имеются двусторонние светофоры типа С2-5 и
односторонние С1-5 с большими габаритами,
чем С2-5М, и лампами типа СЦ-6 мощностью
15 Вт и напряжением 55 В.
П е р е к л ю ч а т е л ь н а п р а в л е н и я т и п а	Рис. 89. Локомотивный
П Э -10 применяется на двухкабинных одно-	светофор

201

	секционных				локомотивах
	для переключения					приборов
	автоматической				локомотив­
	ной	сигнализации					в	соот­
	ветствии		с	направлением
	движения				локомотива
	(рис.	90).		Переключатель
	типа	ПЭ-10 управляется
	ручкой,			находящейся
	снаружи			металлического
	корпуса.		Его		десять				вру­
	бающихся		контактов				1		рас­
	положены на плате 4 из изо­
	ляционного			материала.					В
	среднем		положении					руко­
	ятки	все	контакты				разомк­
	нуты.	При		повороте				руко­
	ятки вверх ее скоба переме­
	щает подвижные контакты 1.
	Они	замыкаются				с		непод­
	вижными контактами 2 и на­
	б		Скоб			и		ручки
Рис. 90. Переключатель направления	ооорот.		скооы
	имеют винтовое				соединение.
	Контактные			зажимы				3	на

плате предназначены для присоединения проводников к контактам переключателя. На плате расположены также два предохранителя 5 типа ПК45-4 на ток 4 А и три проходных контактных зажима. Цифры в конце обозначений контактных зажимов указывают цепи кабин, к которым они относятся. В цепях рукоятки бдительности у обозначе­ ний зажимов на это указывает цифра впереди обозначения.

Контактная система рассчитана на пропуск постоянного или переменного тока до 10 А, 50 В; сопротивление электрического контакта не более 0,015 Ом; сопротивление изоляции токоведущих частей между собой и по отношению к корпусу должно быть не менее 50 МОм; масса переключателя 5,8 кг.

К о н т а к т н о - р е г и с т р и р у ю щ е е у с т р о й с т в о локомотивно­ го скоростемера СЛ-2М (рис. 91) фиксирует, что фактическая скорость поезда превысила определенные контролируемые значения, а также регистрирует сигналы локомотивного светофора. Контак­ тная система имеет четыре размыкающих контакта. Все контакты при неподвижном локомотиве замкнуты, и каждый из них размыка­ ется тогда, когда скорость станет выше контролируемой данным Контактом. Контакты 0-20 размыкаются, как только скорость станет

выше 20	км/ч,	контакты	0-УЖ—при	превышении скорости у ж ,
контакты	0-Укж—при превышении скорости, контролируемой при
желтом огне с		красным,	и контакты	0-10—в начале движения.

Контактные группы 5 расположены против кулачковых шайб так, что шарикоподшипники 2 их подвижных пружин прижаты к образующим шайб / (рис. 91, а). Шайбы находятся на оси, сочлененной с осью стрелки скоростемера. Сочлененная посредством разъемной дисковой шайбы 4 часть оси с шайбами вращается в двух самостоятельных шарикоподшипниках, помещенных во втулке 3, что

202

позволяет при разработке отделять контактную систему от скоросте­ мера и допускает несоосность с осью стрелки самого скоростемера.

Шайбы закреплены на оси не наглухо и допускают регулировку размыкания контакта при том значении скорости, превышение которой контролируется им. В регистрирующем устройстве имеется четыре писца, управляемых электромагнитами и ведущих запись на верхней части ленты там же, где и запись времени (рис. 91, б).

Скоростемер имеет разъемное контактное соединение, которым внутренняя его схема (рис. 91, в) связывается с другими приборами АЛСН через отъемную часть соединения с гибким кабелем, и контрольную лампу с очком в крышке корпуса.

При содержании контактно-регистрирующего устройства необхо­ димо, чтобы контакты 0-ькж и 0-уж были отрегулированы так, чтобы размыкались при скорости не менее контролируемой и не превышающей ее более чем на 2 км/ч; контакт скорости 0-20 размыкался при скорости 20 ± 1 км/ч, а 0-10—при 10±1 км/ч; не допускалось движение при замкнутом контакте или контакт не оставался разомкнутым при остановке локомотива.

Контактное нажатие должно быть не менее 25 гс, провал контакта не менее 0,7 мм, нажатие шарикоподшипника на впадину кулачковой шайбы 10—15 гс, нажатие контактной пружины на упорную пластину 10—15 гс. Зазор у разомкнутых контактов не менее 1,5 мм, переходное сопротивление контактов не более 0,06 Ом, возвратная пружина должна развивать усилие 250—320 гс. Сопротив­ ление катушки реле 400 Ом, напряжение срабатывания электромаг­ нитов регистрирующего устройства не должно превышать 32 В.

Р у к о я т к а б д и т е л ь н о с т и предназначена для подтверждения машинистом восприятия предупреждения, даваемого устройствами локомотивной сигнализации. Рукоятка бдительности конструктивно

Рис. 91. Контактно-регистрирующее устройство скоростемера СЛ-2М

203

выполняется самовозвращающей­ ся с двумя разделенными электри­ ческими контактами, один из кото­ рых контролирует нормальное по­ ложение рукоятки (размыкающий­ ся), а другой (замыкающийся)— нажатие рукоятки.

	В эксплуатации находятся руко­
	ятки разных конструкций: РБ-80,
	РБ-70 н РБ-62. Рукоятка бдитель­
	ности РБ-80 имеет двухконтактную
.	систему, по конструкции аналогич­
	ную контактной системе РБ-62.
	Контакты для внешних соединений
	имеют четыре зажима 6. В нор­
	мальном положении рукоятки со-
В	ответствующая			этому положению
	цепь последовательно проходит два
	размыкающих контакта 4, а при
	нажатии—два замыкающих, так
	как средняя контактная пластина 5
	соединяет	их между			собой.
	Рукоятка		2,	соединенная		со
	стержнем,		воздействующим			на
	контактную		систему,		удерживает­
	ся и возвращается в нормальное
	положение		верхней		пружиной	3,
	сидящей на стержне I (рис. 92).
Рис. 92. Рукоятка бдительности	Характеристики рукоятки сле­
	дующие:	максимальное разрыва­
емое постоянное напряжение	60 В, максимально				разрываемый

ток 2 А при индуктивной нагрузке с постоянной времени 0,05 с, переходное сопротивление двух последовательных контактов не более 0,10 Ом, раствор у разомкнутых контактов 0,8—1,2, кон­ тактное нажатие 25—30 гс, масса 0,35 кг, гарантированное межосмотровое число срабатываний 1 млн., сопротивление изоля­ ции между токоведущими частями при температуре 20 ±5° С и относительной влажности 65 ±15% не менее 100 МОм.

Б л о к п р е д в а р и т е л ь н о й с в е т о в о й с и г н а л и з а ц и и БПСС типа Л-77 предназначен для осуществления (преимущественно в устройствах проверки бдительности при полуавтоматической блоки­ ровке) световой сигнализации, оповещающей машиниста загора­ ющейся лампочкой о возможности подтверждения бдительности нажатием рукоятки бдительности до свистка ЭПК.

Блок (рис. 93) содержит два реле 4 типа КДР-ЗМ и текстолито­ вую панель с расположенными на ней электролитическими конденса­ торами 3, резисторами и диодами. Реле и панель укреплены на круглом основании блока 2 с семиштырным штепсельным разъемом типа ШР для внешнего подключения и четырьмя круглыми симмет­ рично расположенными резиновыми амортизаторами 1. Каждый амортизатор скреплен кольцом по окружности с основанием и имеет в центре болт для крепления блока. Сверху блок закрывается

204

Рис. 93. Блок БПСС типа Л-77

круглым корпусом с ручкой. Габаритные размеры блока: диаметр 270 мм, высота 220 мм, масса 3,5 кг. Блок рассчитан для размещения на локомотиве для работы при температуре окружающего воздуха от —20 до +40° С и относительной влажности до 90% при темпе­ ратуре 20° С и атмосферном давлении от 630 до 800 мм рт. ст.

Блок и элементы его схемы характеризу­ ются следующими параметрами (рис. 94): напряжение питания 50±5 В, замедление 3— 6 с; при повышении температуры до 40° С замедление должно увеличиваться не более чем на 0,8 с и уменьшаться не более чем на 1 с при -20° С. Сопротивление обмотки реле типа КДР-ЗМ 2000 Ом; напряжение срабатывания не более 30,8 В, отпускания 2,5—4 В; замедле­ ние на отпускание при 50 В с подключенными конденсаторами 3,8—5,2 с (регулируется из­ менением напряжения в указанных пределах). Резисторы типа МЛТ-1±10%, Ко=50-И00 Ом, К7 =50 кОм; диоды Д1 и Д2 типа Д226; емкость С составлена из четырех электроли­ тических конденсаторов типа К50-ЗБ на на­

пряжение 100 В емкостью 200 мкФ каждый. Рис. 94. Схема блока

БПСС

205

Г л а в а IX

ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ УСТРОЙСТВ АЛС НА ЛОКОМОТИВАХ

1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

На локомотивах, электро- и дизель-поездах устройства локомо­ тивной сигнализации питаются от источников электропитания цепей управления локомотива. Используется напряжение трех градаций: 50, 75 и ПО В каждое на определенных видах тягового подвижного состава.

Автоматическая локомотивная сигнализация как потребитель электроэнергии на локомотиве характеризуется следующими предъ­ являемыми к источнику питания требованиями по качеству энергии: номинальное постоянное напряжение — 50±5 В; амплитуда пульсаций напряжения питания не более 1% номинального напряжения; макси­ мальный потребляемый устройствами ток 3 А; отклонение напряже­ ния при изменении в процессе дешифрации, потребляемого установ­ кой тока на 0,75 А, не должно превышать 1,5 В.

Мощность, расходуемая установкой локомотивной сигнализации (в среднем 110 Вт) слагается из потребляемой (в ваттах); усили­ телем—10; дешифратором—50; локомотивным/ светофором—5; ЭПК-150—17; блоком световой сигнализации—10; скоростемером— 15. Наиболее нестабилен ток, потребляемый дешифратором. Он изменяется как в процессе дешифрации каждого поступающего сигнала, так и от сигнала к сигналу. Во время приема сигнала зеленого огня ток самого дешифратора меняется от 0,6 до 1 А. При красном огне ток дешифратора равен 0,3 А; белом—0,4; желтом с красным—0,5; желтом—0,8; зеленом—1 А. В момент подтверждения бдительности максимальный ток заряда достигает 1 А.

2. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ

Основным источником питания цепей управления служит машин­ ный генератор или зарядный агрегат, а вторичным—аккумуляторная батарея.

Включенный и действующий генератор управления или зарядный агрегат одновременно питает цепи управления и подзаряжает акку­ муляторную батарею. В качестве генераторов управления использу­ ют машинные генераторы постоянного тока. Зарядные агрегаты устанавливаются преимущественно на электровозах и электропоез­ дах переменного тока, где возможна трансформация высокого напряжения до напряжения цепей управления и выпрямления полуп­ роводниковыми приборами.

Аккумуляторная батарея электровоза и электропоезда необходи­ ма для независимого от внешних источников электроэнергии беспе-

206

ребойного питания цепей управления, а на тепловозах и дизельпоездах, кроме того, для запуска дизельных двигателей. Подобные требования к источникам питания предъявляются устройствами локомотивной сигнализации и радиосвязи и обеспечиваются источни­ ками питания тягового подвижного состава.

Стабилизация напряжения цепей управления на электровозах и электропоездах является обязательной, так как напряжение контак­ тной сети, поступающее на локомотив и затем преобразуемое, подвергается большим отклонениям при различной поездной обста­ новке. Одновременно в больших пределах меняется и нагрузка в цепях управления.

При питании от машинных генераторов постоянного тока напря­ жение стабилизуется на его зажимах, а при зарядных агрегатах—на стороне переменного тока до его выпрямления.

В выпрямленном напряжении зарядных агрегатов при включении отдельных нагрузок (компрессоров, вентиляторов, освещения и др.) или полной нагрузке наблюдаются кратковременные снижения напряжения до 15—25 В длительностью на уровне 40 В примерно 0,1 с.

Необходимость сглаживающего фильтра (ФЛС) вызывается тем, что пульсации питающего напряжения постоянного тока стабилизи­ рованного зарядного агрегата цепей управления или выпрямителя достигают 45%% а при питании устройств локомотивной сигнализации непосредственно от аккумуляторной батареи, находящейся в режиме заряда от выпрямительного агрегата,—15%. Сглаживающий фильтр должен уменьшать пульсацию напряжения на зажимах устройств локомотивной сигнализации до 1%. Фильтр, кроме того, уменьшает кратковременные снижения напряжения на аппаратуре локомотивной сигнализации при резких изменениях нагрузки в цепях управления подвижного состава. Защита от перегрузок ведется с помощью плавких предохранителей или автоматических выключателей.

Коммутирующие, управляющие и регулирующие изделия и при­ боры источников тока низкого напряжения локомотива: регуляторы напряжения, выключатели, переключатели, резисторы, измеритель­ ные приборы, реле обратного тока и предохранители—обычно размещаются на распределительных щитах.

3. СХЕМЫ ПИТАНИЯ УСТАНОВОК

ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Н а э л е к т р о в о з а х и э л е к т р о п о е з д а х п о с т о я н н о г о т о к а номинальное напряжение сети управления равно 50 В, с которым совпадает напряжение питания, требуемое для устройств локомотивной сигнализации. В связи с этим последние могут непосредственно питаться от сети управления, тем более что напряжение генераторов постоянного тока содержит мало низкоча­ стотных гармоник.

На электропоезде ЭР22 постоянного тока имеется синхронный трехфазный генератор с независимым возбуждением и трехфазный выпрямитель, выполненный по мостовой схеме, для питания низко­ вольтных цепей управления постоянного тока.

207

Рис. 95. Питание устройств АЛС на электровозе ВЛ80К

Э л е к т р о в о з ВЛ80К переменного тока имеет напряжение пита­ ния цепей управления, равное 50 В. Первичным источником является зарядный агрегат, получающий энергию из контактной сети. У транс­ форматора ТрПШ напряжение регулируется подмагничиванием маг­ нитных шунтов сердечника постоянным током регулятора. Зарядный

агрегат стабилизированным	напряжением	питает цепи	управления
и аккумуляторную батарею.	От этой же	сети питаются	устройства

локомотивной сигнализации через сглаживающий фильтр (рис. 95). На э л е к т р о в о з е В Л 6 0 переменного тока источником питания цепей управления является машинный генератор постоянного тока (приводимый в движение фазорасщепителем) с работающей с ним в буферном режиме аккумуляторной батареей. Номинальное напряже­ ние сети управления 50 В. Устройства локомотивной сигнализации питаются от сети цепей управления (рис. 96) через сглаживающий фильтр. Защита осуществляется плавкими предохранителями, уста­ новленными в переключателе направления, которым включается

питание	устройств локомотивной сигнализации.
На	э л е к т р о п о е з д е Э Р 9 П переменного тока цепи уп­

равления питаются выпрямленным стабилизированным напряжением ПО В, а устройства локомотивной сигнализации—непосредственно от части аккумуляторной батареи (рис. 97). Однако напряжение

аккумуляторной батареи	нестабильно и изменяется	при заряде
в пределах 130—160 В,	а при разряде — в пределах	88—125 В.

Рис. 96. Питание устройств АЛС на электровозе ВЛ60

208

Поэтому для уменьшения от­ клонения напряжения пита­ ния локомотивной сигнализа­ ции от номинального значе­ ния предусмотрены два отво­ да от батарей: к одному из них устройства подключают­ ся при заряжаемой батарее, а к другому—при разряжа­ емой на нагрузку. Наличие в цепи питания локомотивной сигнализации фильтра, вызы­ вающего дополнительное па­ дение напряжения 3—4 В, компенсируется увеличением аккумуляторов в секции, заряженных на два и раз­ ряженных на три элемента.

Пульсация питающего на­ пряжения на заряжаемой вы­ прямленным напряжением батарее достигает 13%. Фильтр из дросселя ДЛС и конденсатора снижает пуль­ сации до 0,4% (при постоян­ ном токе 2,5 А). Дроссель фильтра с воздушным зазо­ ром в магнитной цепи 0,5 мм имеет следующие параметры: количество витков 400 из про­ вода ПЭВ-2 диаметром 0,96

мм;	активное сопротивление
обмотки		(постоянному	току)
2,1	Ом;	номинальный	ток
2,5	А, динамическая индук­

тивность при зазоре 0,5 мм и подмагничивающем токе 2,5 А равна 0,145 Гн; емкость конденсатора фильтра 600 мкФ; масса 3,1 кг.

В момент переключения нагрузки с одного вывода батареи на другой цепь пита­ ния на контактах БК преры­ вается на 0,05 с, хотя конден­ сатор фильтра уменьшает снижение до остаточного на­ пряжения 15 В, но, чтобы полностью устранить пере­ рыв питания, параллельно контакту контактора БК включен диод Д.

Рис. 97 Питание устройств АЛС на электропоезде ЭР9П

Рис. 98. Питание устройств АЛС на элек­ тропоезде Э Р 9 "

Рис. 99 Питание АЛС на тепловозе

209

Э л е к т р о п о е з д ЭР9М переменного тока имеет автономный ис­ точник первичного питания устройств локомотивной сигнализации в виде отдельного выпрямителя 50 Гц, получающего питание от контактной сети и состоящего из трансформатора ТрП и выпрямля­ ющих диодов Д4-Д7 (рис. 98).

Вторичным источником служит аккумуляторная батарея цепей управления. Выпрямленное напряжение подается к устройствам локомотивной сигнализации через сглаживающий пульсацию фильтр АЛС. На первичную обмотку трансформатора выпрямителя ТрП подается стабилизированное напряжение переменного тока с заряд­ ного агрегата цепей управления. Переход на вторичное питание осуществляется автоматически с помощью реле напряжения РН2, отпускающего якорь при исчезновении переменного тока во вторич­ ной цепи трансформатора ТрП.

В связи с большими отклонениями от номинального напряжения аккумуляторной батареи, находящейся в состоянии разряда, для питания локомотивной сигнализации батарея имеет два отвода +36 В (провод 786) и +50 В (провод 78а). Если батарея подключена к заряжающему ее выпрямительному агрегату со стабилизированным напряжением, то устройства локомотивной сигнализации подключе­ ны возбужденным контактором Б К к отводу +36 В батареи, который имеет в это время напряжение 50 В. При переходе в режим разряда, когда снижается напряжение батареи, контактор БК, управляемый реле напряжения, отпускает и переключает питание на отвод +50 В от большего числа элементов аккумуляторной батареи.

В момент переключения с одного отвода на другой цепь питания, проходящая через контакты контактора БК, кратковременно преры­ вается. Чтобы избежать прерывания или резкого снижения напряже­ ния, параллельно контакту включен диод Д1, создающий условия безобрывного переключения.

Фильтр АЛС состоит из дросселя ДЛС и конденсатора С и сглаживает пульсации выпрямленного напряжения до 0,9% постоян­ ного. Данные фильтры соответствуют указанным для электропоезда ЭР9П.

На т е п л о в о з а х сети управления имеют напряжение 75 или 110 В, поэтому прямое питание устройств от сети невозможно без снижения напряжения на их зажимах до 50 В. Гашение избытка напряжения балластным сопротивлением из-за переменной величины потребляемого устройствами тока привело бы к большим колебаниям напряжения на зажимах приборов локомотивной сигнализации. В связи с этим питание ведется непосредственно от аккумуляторной батареи с использованием ее части (50 В; см. рис. 99).

Для выравнивания нагрузки другая часть батареи нагружается балластным резистором ВС исходя из среднего значения тока локомотивной сигнализации. Балластный резистор включается и выключается одновременно с установкой локомотивной сигнализа­ ции с применением отдельной защиты его цепи предохранителем. Устройства локомотивной сигнализации и балластный резистор должны соединяться с отводом +50 В батареи самостоятельными проводами так, чтобы при отключениях от них проводов они теряли соединение между собой, устраняя возможность появления на зажимах локомотивной сигнализации повышенного напряжения.

210