Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

Рис. 40. Схема кодирующих устройств отправления

пути, открытие выходного светофора (ЧОСР) вызывает возбужде­ ние реле ЧВОКВР. Вслед за ним при занятии следующего после выхода на главный путь изолированного участка срабатывает реле ЧОКВР и начинается посылка сигналов обычным порядком с поддержкой питания обоих реле КВР через тыловые контакты путевых изолированных участков.

Схемы путевых устройств маршрутов приема на однопутных

участках. На однопутных участках часть станционных кодирующих устройств, относящихся к участку приближения, работает, когда станция находится в положении приема с этого перегона. Все стрелочные и путевые участки по главному пути и сам главный путь оборудуются для двустороннего действия локомотивной сигнализа­ ции. В этом случае принимается определенное систематизированное расположение приборов по концам рельсовых цепей исходя нз

81

Рис. 41. Схема кодирующих устройств приема на однопутном участке

разветвленных рельсовых цепей с путевыми реле на ответвлениях и стыкования рельсовых цепей станции и перегонов по условиям защиты при замыкании изолирующих стыков.

Посылка электрических сигналов с релейного конца более соот­ ветствует маршрутам приема, в которых движение по стрелкам с разветвленными рельсовыми цепями идет преимущественно в пошерстном направлении.

Кодововключающее реле приема НКВР возбуждается с откры­

тием входного светофора или занятием участка приближения и удерживается через тыловые контакты повторителей путевых реле стрелочных участков, последовательно занимаемых поездом при движении по маршруту до его вступления на путь приема (рис. 41, а). Посылка электрических сигналов ведется с релейного конца секционными ТР, подключаемыми к трансмиттеру при занятии

поездом данного участка и отпускающим якорь при вступлении поезда на следующий участок.

В рельсовых цепях 25 Гц при электротяге переменного тока, посылка сигналов в которые ведется с вступлением на них поезда, схемы кодирующих устройств имеют некоторое отличие, вызванное тем, что токи с питающего конца для локомотивной сигнализации коммутируются в обмотке низшего напряжения путевого трансфор­ матора (рис. 41, б).

82

При работе локомотивной сигнализации на частоте 50 Гц, отличной от частоты рельсовых цепей на участках с электротягой постоянного тока, кодирующие устройства независимо от того, с питающего или релейного конца ведется посылка электрических сигналов, выполняются с применением секционных кодововключающих и групповых трансмиттерных реле. Поэтому кодирующие устройства при приеме (рис. 41, в) подключают релейные блоки Б К Р к групповым трансмиттерным реле уже при занятии предыдущего изолированного участка, вызывающим возбуждение СКВР для предварительной посылки сигналов в свободную рельсовую цепь. Это же относится к случаю, когда в маршрут приема входит изолированный участок, у которого сигналы посылаются с питающе­ го конца через блок БПК .

Схемы путевых устройств маршрутов отправления на однопутных участках. Схемы кодирующих устройств с посылкой электрических сигналов с питающих концов осуществляются с применением секци­ онных кодововключающих реле СКВР и групповых трансмиттерных реле НОИР с трансляцией при помощи их электрических сигналов локомотивной сигнализации с блок-участка удаления в изолирован­ ные участки маршрута отправления (рис. 42). Кодововключающее

Рис. 42. Схема кодирующих устройств отправления иа ода*путном участке

83

реле НОКВР срабатывает при от­ крытом выходном светофоре и за­ нятом главном пути, а после вступ­ ления поезда на маршрут удержи­ вается под током через тыловые контакты реле СПР1. Секционные кодововключающие реле изолиро­ ванных участков включаются по очереди для посылки сигналов по мере движения поезда.

	Аналогичные			схемы		кодиру­
	ющих устройств			имеют		станции
	при электротяге переменного тока.
	Они отличаются лишь тем, что
	каждая рельсовая цепь в обмотке
	низшего	напряжения			ее	путевого
	трансформатора			коммутируется
	отдельным		контактом		трансмит-
	терного реле с искрогасящим кон­
	туром.
	При	необходимости				для это­
Рис. 43. Схема кодирующих	го устанавливаются дополнитель-
	ные трансмиттерные реле,
устройств с предварительной по-	Подобно		построены			схемы
сылкой сигналов АЛС	рельсовых цепей 25 Гц с предвари­

тельной посылкой сигналов АЛС 50 Гц при электротяге постоянного тока. Однако посылка в рельсовую цепь сигналов АЛС здесь осуществляется одновременно и независимо от питания ее непрерывным током 25 Гц как при свободной, так и при занятой рельсовой цепи (рис. 43).

6. ПУТЕВЫЕ УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

ПРИ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГЕ

Участки с тепловозной тягой оборудуются автоблокировкой постоянного тока или кодовой переменного тока с применением в первом случае импульсных рельсовых цепей постоянного тока, а во втором—кодовых цепей с частотой переменного тока 25 или 50 Гц.

На станциях непрерывные рельсовые цепи переменного тока питаются токами частотой 25 или 50 Гц, а при автоблокировке постоянного тока, кроме того, и постоянным током.

Путевые устройства АЛС при автоблокировке постоянного тока. Устройства на перегонах с автоблокировкой постоянного тока строятся с учетом того, что переменный ток локомотивной сигнали­ зации отличается по роду от постоянного тока самих рельсовых цепей. На перегонах путевые устройства локомотивной сигнализации совмещаются с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. Посылка электрических сигналов локомотивной сигнализации ведется с релейного конца при вступлении поезда на блок-участок (рис. 44, а) после того, как отпустит якорь реле ПР. Путевое реле включает кодовый трансмиттер и подключает трансмиттерное реле 2ТР.

84

Рис. 44. Схема кодирования блок-участка с одной или двумя импульсными рельсовыми цепями

Последнее своим тыловым контактом отключает путевое импульсное реле ИР от рельсов, а фронтовым подключает кодовый трансформа­ тор КТр к рельсам для посылки тока АЛС. Путевое реле (типа ИР 1-0,3 или ИМВШ 1-0,3) необходимо отключать потому, что оно малоинерционно и способно срабатывать с частотой переменного тока 50 Гц. Реле подключается к рельсовой цепи во время каждого интервала сигнала.

При блок-участке, состоящем из двух и более рельсовых цепей, для правильной работы устройств локомотивной сигнализации необ­ ходимо, чтобы электрические сигналы локомотивной сигнализации в месте раздела блок-участка на рельсовые цепи транслировались с минимальной задержкой срабатывания кодирующих устройств. Это относится не только к длинным блок-участкам, но также к переез­ дам и сигнальным установкам одиночных проходных светофоров однопутной автоблокировки (рис. 44, б). Быстрота фиксации вступ­ ления поезда на блок-участок достигается тем, что импульсы постоянного тока задаются в начале участка маятниковым трансмит­ тером МТ и реле 1ИР первой рельсовой цепи тут же передаются во вторую рельсовую цепь. В конце блок-участка они воспринимаются реле 2ИР и ПР. Таким образом, реле ПР контролирует полностью весь блок-участок, отпуская якорь при нахождении поезда на любоТй рельсовой цепи блок-участка.

Следовательно, как только поезд вступит на блок-участок, реле 1ИР, а за ним 2ИР перестают получать импульсы постоянного тока, реле ПР обесточивается, запускается кодовый трансмиттер, к нему подключается трансмиттерное реле 2ГР, которое начинает посылать во вторую еще свободную рельсовую цепь от светофора электриче-

85

Рис. 45. Импульсная рельсовая цепь постоянного тока с конденсаторным или релейным дешифратором

ские сигналы локомотивной сигнализации. Сигналы доходят по второй свободной рельсовой цепи до места раздела, где они должны быть переданы в первую рельсовую цепь, на которую вступил поезд. Для этого они воспринимаются реле ИГР (типа ИМВШ-110), подключенным к второй рельсовой цепи через трансформатор ИТр, которое своим повторителем ТР посылает транслируемые электриче­

ские сигналы локомотивной сигнализации переменного тока в смеж­ ную рельсовую цепь.

Посылка сигналов локомотивной сигнализации в первую рельсо­ вую цепь, пройденную головой поезда, прекращается при вступлении его на вторую рельсовую цепь и не может возобновиться до освобождения поездом всего блок-участка. Работа кодирующих устройств прекращается, и они приходят в нормальное положение, когда реле 2ИР начинает получать импульсы тока и срабатывает реле ПР.

На однопутных участках при смене направления движения происходит переключение релейных и питающих концов так, чтобы на входном по движению поезда конце рельсовой цепи находилась батарея, а иа выходном—импульсное путевое реле.

Конденсаторный дешифратор фиксирует замыкание тылового контакта импульсного путевого реле зарядом конденсатора С1 от источника тока через дроссель Др, ограничивающий ток заряда (рис. 45, а). Замыкание фронтового контакта реле ИР прн переключении ведет к передаче конденсатором С1 части запасенного им заряда конденсатору С2 через резистор К н дроссель Др. В интервале ток в реле ПР поддерживает заряженный конденсатор С2. Разряду кон­ денсатора С1, помимо конденсатора С2, препятствует диод Д1. При замкнутом тыловом контакте ИР существует еще побочная цепь, проходящая через резистор К.

86

Ток, протекающий по обмотке дросселя во время заряда конден­ сатора С1, намагничивает сердечник, запасая энергию в его магнит­ ном поле. По мере уменьшения тока заряда магнитный поток уменьшается, создавая электродвижущую силу, поддерживающую убывающий ток заряда конденсатора С1. В момент переключения контакта реле ИР, если ток заряда еще не прекратился, энергия, запасенная в дросселе, передается конденсатору С1 через диоД Д1 и резистор К. После замыкания фронтового контакта реле ИР, когда ток передачи заряда конденсатору С2 уменьшается, электродвижу­ щая сила самоиндукции складывается с напряжением конденсатора С1 и они совместно заряжают С2. Время отпускания реле ПР составляет 1,0—1,5 с.

Схема имеет защиту от неправильного срабатывания реле ПР в случае разрегулировки контактов, когда оказываются непрерывно или во время переключения замкнутыми между собой фронтовой, общий и тыловой контакты независимо от положения якоря реле ИР. Защита действует также и при одновременном с неправильной работой контактов обрыве или пробое одного из таких элементов схемы, как диоды, конденсаторы, резисторы. При правильной работе контакта неисправности этих элементов в любых сочетаниях не могут вызвать неправильного возбуждения ПР. При воздействии на реле ИР переменного тока частотой 50 Гц или более, когда его контакт переключается с такой же частотой, дроссель Др препят­ ствует заряду С1 и передаче его заряда конденсатору С2 н ПР.

Релейный дешифратор контролирует импульсную работу путево­ го реле ИР двумя реле: замыкание его фронтового контакта фиксируется срабатыванием реле ПИР, а тылового—реле ПР (рис. 45, б). Поэтому одновременное нахождение обоих реле под током свидетельствует о том, что путевое реле ИР непрерывно переключа­ ет свой контакт. При занятии рельсовой цепи вначале обесточивает­ ся реле ПИР, а затем ПР, в цепи которого находится контакт реле ПИР. Следовательно, нахождение реле ПР в возбужденном состо­ янии свидетельствует о том, что путь свободен. Если реле ИР окажется непрерывно под током, то отпускает якорь реле ПР. Для того чтобы оба реле непрерывно держали якоря притянутыми в моменты, когда при переключениях контакта реле ИР цепи их кратковременно обрываются, реле ПИР имеет замедление на отпада­ ние, а реле ПР шунтировано диодом Д4. При шунтировании рельсовой цепи реле ПИР отпускает якорь через 0,5—0,8 с, а реле ПР—через 1,0—1,6 с.

Два других реле ИР1 и ПИР1 дешифратора являются вспомога­ тельными и предназначаются для предупреждения срабатывания реле ПР при замыкании между собой фронтового и тылового контактов импульсного реле. Импульсное реле ИР1, работающее как повторитель реле ИР, в этом случае остается постоянно возбужден­ ным и обрывает цепь реле ПР. Неправильную работу контактов самого реле ИР1 контролирует реле ПИР1, которое остается возбужденным при занятии рельсовой цепи, а после ее освобождения не дает сработать реле ПИР и ЯР, оставляя закрытым светофор. Пробой или обрыв диодов не нарушает защиту. При воздействии на реле ИР переменного тока реле дешифратора не срабатывают из-за их инерционности.

87

Рис. 46. Кодовая рельсовая цепь 50 Гц при автономной тяге

Рис. 47. Кодовая рельсовая цепь 25 Гц двустороннего действия при тепловозной тяге

Тип дешифратора импульсных путевых реле автоблокировки постоянного тока влияет на работу локомотивной сигнализации. В частности, при конденсаторном дешифраторе несколько увеличивает­ ся задержка включения устройств кодирования при вступлении поезда на блок-участок. В этом отношении параметры конденсатор­ ного и релейного дешифраторов отличаются друг от друга.

Путевые устройства АЛС при кодовой автоблокировке. На уча­

стках с тепловозной тягой, оборудованных кодовой автоблокиров­ кой, путевые устройства сочетаются с рельсовыми цепями: кодовы­ ми на перегоне и непрерывными переменного тока на станциях.

Кодовая автоблокировка выполняется на частоте 25 или 50 Гц. В последнем случае на перегонах и станциях локомотивная сигнализа­ ция работает на одной частоте 50 Гц независимо от того, какова частота у рельсовых цепей станции. Электрические сигналы, общие для кодовой автоблокировки и локомотивной сигнализации, посыла­ ются с питающего конца. Посылка сигналов со стороны импульсного путевого реле на двухпутных участках имеет место при использова­ нии устройств локомотивной сигнализации для движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивной сигнализации.

Перегонная кодовая рельсовая цепь 50 Гц с односторонним действием локомотивной сигнализации при автономной тяге (РЦ50АК) имеет с питающего конца понижающий изолирующий трансформатор ИТр с постоянным коэффициентом трансформации 15,7, у которого первичные обмотки соединены параллельно, а вторичная обмотка включена выводами 1-2 (рис. 46).

Ограничителем служит реактор 2а (типа РОБС-ЗА). Коммутиро­ вание тока в рельсовой цепи ведет трансмиттерное реле ТР (типа ТШ-65В). Защита его контакта осуществляется контуром из конден­ саторов С, Си и резистора Кя (ПЭ25-47) с шунтированием этого резистора к моменту размыкания цепи трансмиттерным реле.

Путевым трансформатором ПТр (типа ПОБС-ЗА) регулируется напряжение рельсовой цепи. На релейном конце импульсное путевое реле ИР (ИМВШ1-110) подключено к рельсам через трансформатор типа ПРТ-А (с коэффициентом трансформации 15,7) и резистор

88

#д=400 Ом, служащий для Согласования режима рельсовой цепи с гоком локомотивной сигнализации.

Кодовая рельсовая цепь 25 Гц с двусторонним действием локомо­ тивной сигнализации (РЦ25АКЛ) имеет дополнительную посылку сигналов с релейного конца (рис. 47). Во время посылки импульсов путевое реле отключается контактами ДПТР от рельсовой цепи и во время интервала вновь подключается к рельсам. Схема посылки сигналов локомотивной сигнализации с кодовым трансформатором КТр и трансмиттерным реле ДТР аналогична схеме питающего конца. Реле ДТР подключается к трансмиттеру при вступлении поезда на блок-участок со стороны питающего конца и работает до его освобождения, когда импульсы тока, посылаемые с питающего конца, начинают восприниматься путевым реле. Последнее во время интервала подключается к рельсам контактами реле ДПТР, отпуска­ ющего якорь в каждом длинном интервале. Кодирующие устройства кодовой автоблокировки на неэлектрифицированных участках ана­ логичны устройствам при электрической тяге. Различие заклю­ чается в основном только в особенностях рельсовых цепей.

Станционные путевые устройства локомотивной сигнализации совмещаются с рельсовыми цепями постоянного тока на промежу­ точных станциях при местном расположении аппаратуры в горлови­ нах. На более крупных станциях обычно используются рельсовые цепи переменного тока. Путевые устройства локомотивной сигнали­ зации наиболее просто совмещаются с рельсовыми цепями постоян­ ного тбтка, путевые реле которых нечувствительны к воздействию, переменного тока сигналов локомотивной сигнализации, так как обладают значительным сопротивлением переменному току и доста­ точно инерционны. Напряжение срабатывания от переменного тока 50 Гц реле типов НР2-2 и НШ2-2 равно 50 В, а АНШ2-2—23 В (ток 4 мА). Напряжение отпускания у них мало отличается от напряжения срабатывания. Напряжение примерно 18 В вызывает лишь слабую вибрацию якоря реле у тыловых контактов с их размыканием. Таким образом, они не требуют специальной защиты от срабатывания под действием переменного тока частотой 50 Гц. Напряжение срабатыва­ ния и отпускания реле при частоте 25 Гц ниже в 2 раза.

Кодированная рельсовая цепь постоянного тока (РЦОАЛ) при совмещении ее с кодирующими устройствами предусматривает вклю­ чение кодового трансформатора КТр параллельно путевому реле. В длинных рельсовых цепях, когда возможно завышение напряжения 50

Рис. 48. Кодированная рельсовая цепь постоянного тока

89

Шкаф Выходных сдетофоров		(10™Ее™1Жп,

Рис 49 Схема кодирующих устройств участка приближения и станционных участков

Рис. 50 Схема кодирующих устройств стрелочных участков отправления

90