Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

цами которых остаются мачты проходных светофоров, кодирующие устройства для формирования кодовых комбинаций и преобразова­ ния их в электрические сигналы. Свободность блок-участков прове­ ряется рельсовыми цепями устройств автоблокировки, для чего в них непрерывно посылаются импульсы электрического тока (в виде сигналов КЖ), и по ним соответствующим*реле ЖР автоблокировки фиксируется свободность блок-участка (рис. 29).

Постоянные устройства. Для образования подлежащих кодирова­ нию сообщений о числе свободных впереди блок-участков (при движении в неправильном направлении) устанавливаются линейные реле ИПР (аналогичные известителям приближения к переездам и станциям). Такое реле получает питание по проводам с релейного конца блок-участка (выходного для неправильного направления). Это реле находится в возбужденном состоянии, когда блок-участок свободен, его цепь замкнута контактом реле ЖР. На свободность и шнятость следующего участка указывает положение поляризованно- 1 о якоря ИПР. На основании этих сообщений кодовым трансмитте­ ром создаются комбинации, повторяемые трансмиттерным реле ДТР и преобразуемые им в электрические сигналы. Посылка сигналов начинается только при вступлении поезда на блок-участок со стороны питающего конца, вызывающем отпускание ЖР и ПР на релейном конце, откуда должны посылаться сигналы. Реле ДТР включается тыловым контактом реле ПР, которое установлено в дополнение к реле ЖР и работает через контакт счетчика / дешифратора автоблокировки. Замедление, необходимое для удер­ жания якоря реле ПР, пока в интервале разомкнут контакт реле /, обеспечивается пропусканием через его обмотку небольшого тока, ограниченного резистором К2. Поскольку реле ПР является повто­ рителем, который не может контролировать правильную импульсную работу контакта реле / дешифратора, то оно еще дополнительно

Рис 29 Постоянные кодирующие устройства АЛС неправильного пути

61

выключается контактом реле ЖР, отпускающим якорь из-за замед­ ления несколько позднее.

Для защиты импульсного реле от воздействия токов самоиндук­ ции изолирующего трансформатора подключение к нему после импульса путевого реле задерживается контактом реле ПДТР, отпускающим якорь с некоторым замедлением и только в длинном интервале. Для переключения устройств по направлению движения используется двухпроводная схема смены направления с включением в нее контактов реле ЖР, контролирующих свободность всех блок-участков, и реле направления НР типа КШ1-80. Нейтральный повторитель ПНР поляризованного контакта реле НР переключает цепи кодирующих устройств в зависимости от направления движения и выключает питание ламп желтого и зеленого огней проходного светофора.

В положении, установленном для движения поездов в неправиль­ ном направлении, реле ТР, будучи подключенным контактами ПНР к контакту трансмиттера, посылает с питающего конца импульсы тока в рельсовую цепь. Реле ПР и ЖР при этом возбуждены. Реле ИПР получает питание прямой полярности, подготовив вместе с ИПР1 цепь для подключения ДТР к контакту 3 трансмиттера. Со вступлением поезда на участок реле ИР рельсовой цепи прекращает работу, обесточивается счетчик 1, реле ПР подключает реле ДТР, и навстречу поезду с релейного конца в рельсовую цепь начинают поступать электрические сигналы, формируемые трансмиттером в зависимости от положения реле ИПР. Если реле ИПР и ИПР1 отпустили якоря, когда следующий блок-участок занят, то в рельсы будут посылаться сигналы КЖ. При свободном ближнем блокучастке, но занятом следующим за ним поляризованный якорь реле ИПР под действием тока обратной полярности занимает переведен­ ное положение, и трансмиттерное реле посылает сигналы желтого огня. Наконец, когда оба или большее число впереди лежащих блок-участков свободны, в рельсовую цепь посылается сигнал зеленого огня. После выхода поезда с блок-участка в рельсовую цепь продолжают поступать импульсы с обоих концов, и в тот момент, когда совпадает, что с питающего конца поступает импульс тока, а путевое реле во время большого интервала оказывается подключенным к рельсам, оно срабатывает. Вслед за ним срабатыва­

ют реле	ЛР, ДТР	и ДПТР, что ведет к прекращению посылки
сигналов	с релейного	конца.

Смена направления производится изменением направления тока в цепи направления с проверкой, что перегон между станциями свободен. Во время переключения устройств в соответствии с установленным направлением движения переключение приборов пе­ регонных рельсовых цепей Ие производится, что повышает надеж­ ность действия устройств. В связи с этим для упрощения вспомога­ тельный режим для смены направления не применяется.

Временные устройства. Для организации двустороннего движения поездов по одному пути с использованием действующих устройств кодовой двухпутной автоблокировки применяют съемные линейные и станционные блоки с дополнительными реле и двухпроводную схему смены направления, которая, кроме того, уплотняется при непра­ вильном направлении движения. Поскольку при неправильном на-

62

Рис. 30. Временные устройства АЛС неправильного пути

правлении движения сигналы передаются на локомотив с релейного конца, где отсутствует информация о числе свободных впереди блок-участков, то для передачи таких сообщений используются провода смены направления. Сообщения по проводам поступают в виде кодовых комбинаций зеленого и желтого огней, воспринима­

емых линейным импульсным реле	1ЛИР типа ИМВШ-110 (рис. 30).
Когда первый блок-участок, перед	которым находится поезд, занят
и поэтому реле 1ЛИР обесточено,	то кодовая комбинация желтого

огня с красным вырабатывается местным трансмиттером КПТ. К контакту трансмиттера через тыловые контакты 1ЛР и реле ПР блок-участка, на котором находится поезд, подключено трансмиттер- пое реле неправильного направления НТР. Для ускорения отпуска­ ния реле ПР у реле ЖР шунтируется половина обмотки. Освобожде­ ние первого блок-участка сопровождается замыканием линейной цепи контактом ПР (ЖР) и поступлением по ней кодовой комбинации желтого огня, воспринимаемой реле 1ЛИР. От импульсной работы 1ЛИР срабатывает 1ЛР и подключает к контакту 1ЛИР трансмит- (ерное реле НТР, которое вместо сигнала КЖ начинает передавать навстречу поезду сигнал Ж. Когда освободится и второй блокучасток, кодовая комбинация, поступающая по линейной цепи и

иоспринимаемая реле 1ЛИР, меняется	на соответствующую зеле­
ному огню локомотивного светофора	и реле НТР воспроизводит
I. игнал зеленого огня.

63

Кодовые комбинации 3 и Ж, посылаемые в линейную цепь блок-участка, формируются трансмиттером КПТ на основании сооб­ щений, образуемых контактами реле ПР и ЛР. Фронтовой контакт реле ПР и тыловой ЛР соответствуют сообщению свободен один блок-участок, а возбужденное ЛР—два и более.

Рельсовая цепь каждого блок-участка работает, получая питание с питающего конца в виде сигнала КЖ с сохранением зависимостей, предусмотренных кодовой автоблокировкой, обеспечивающих защи­ ту от замыкания изолирующих стыков. С предвходной сигнальной установки сигналы в линейные провода не посылаются.

Двухпроводная схема смены направления имеет на каждой сигнальной точке реле направления НР, включающееся в положение, соответствующее движению в правильном направлении по сигналам автоблокировки или в неправильном направлении—по сигналам локомотивной сигнализации. Для схемы, соответствующей положе­ нию «автоблокировка», характерно нахождение почти всех вспомога­ тельных реле в отпущенном состоянии, кроме сработавших реле НР, ННР и ПР, которые фиксируют свободность блок-участков перего­ на. Для двухпроводной схемы смены направления используются провода двойного снижения напряжения или отдельная пара прово­ дов, которая должна заходить на каждую сигнальную установку.

Когда перегон свободен, независимо от заданного направления движения цепь остается непрерывной для контроля перегона и возможности смены направления.

При движении поездов в неправильном направлении цепь для связи между соседними сигнальными установками электрически подразделяется на отдельные части, соответствующие блокучасткам. Это достигается в одном варианте секционирующими дополнительными дросселями ЮТр и 20Тр в обратном проводе, размещаемыми в шкафу каждого сигнала (нижняя часть схемы на рис. 30), в другом варианте—специальными реле НСР (верхняя часть схемы).

Вариант с реле НСР осуществляется с третьим прямым проводом между станциями, ограничивающими перегон, не заходящим в сигнальные установки. В первом варианте разделение цепи по блок-участкам происходит, когда для движения по сигналам локомо­ тивной сигнализации открывается выходной светофор, размыкается цепь направления и на всех сигнальных точках отпускают якоря реле НР и ННР, снимая шунт с дросселей и подключая параллельно к отдельным частям цепи линейные трансформаторы ЛТр и реле ЛИР. Во втором варианте в этот момент через контакты обесточившихся реле ННР возбуждаются на сигнальных установках реле НСР и делят цепь по обратному проводу на линейные цепи блок-участков, подключая к ним ЛТр и ЛИР. В этом случае, чтобы восстановить непрерывность секционированной цепи смены направления по ее прямому и третьему проводам, после освобождения перегона на время возбуждаются реле НР. Это сопровождается обесточиванием реле НСР, отключением от цепи приборов локомотивной сигнализа­ ции и соединением обратного провода напрямую.

Для повышения защищенности от кратковременного переключе­ ния поляризованного контакта реле НР под действием грозового разряда основные цепи коммутируются контактами его повторителя,

64

который не изменяет своего положения при произвольном переклю­ чении поляризованного контакта. В положении «автоблокировка» роле ПНР и ПНР1 не успевают возбудиться от атмосферных напряжений, длительность которых значительно меньше времени (. рлбатывания этих реле (0,3 с при 14 В). В положении, соответству­ ющем движению по локомотивной сигнализации, когда при свобод­ ном перегоне повторители находятся под током, их обесточивание п (-за кратковременного переключения поляризованного контакта роле НР предупреждается замедлением, равным 0,9 с (при напряже­ нии питания 12 В).

Во время движения поезда, когда разомкнута цепь направления, перебрасывание поляризованного якоря не меняет положения повто­ рителей, в том числе от воздействия на реле НР разрядов разделиюльных конденсаторов при кратковременных коротких замыканиях проводов. Кроме того, влияние индуктивных и емкостных токов на роле НР резко ограничивается тем, что в нормальном положении, I е при движении по автоблокировке, а также при свободном перегоне и самостоятельном действии локомотивной сигнализации и и процессе изменения направления, реле отключены от проводов.

4. СТАНЦИОННЫЕ КОДИРОВАННЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ

Рельсовые цепи главных путей станций, используемые для пере­ учи сигналов локомотивной сигнализации, имеют на питающем и релейном концах дроссель-трансформаторы, обеспечивающие сквоз­ ной двухниточныи пропуск тягового тока. На боковых путях, кроме

т г о ,	могут	быть	кодируемые	рельсовые	цепи с одним дроссель-
| рансформатором			на питающем	конце и	выходом тягового тока с
пути	в одну	сторону.

Электрические сигналы локомотивной сигнализации поступают с питающего или релейного конца или с обоих концов. При путевых реле типов ДСР и ДСШ посылка начинается, когда поезд вступает иа рельсовую цепь, т. е. не предварительно. Исключением являются цепи с сигнальной частотой, отличной от частоты локомотивной сигнализации. В них защита от воздействия тягового тока на путевые реле основана на том, что двухэлементные секторные реле ЦСШ и ДСР не срабатывают, когда частота сигнального тока в обмотке местного элемента реле отличается от частоты тока в путевой обмотке, в данном случае переменного тягового тока или (лрмоник постоянного тока.

При электрической тяге переменного тока путевое реле может находиться под действием переменного тягового тока. Однако, поскольку рельсовые цепи питаются токами частоты, отличной от 1лстоты тягового тока, попадание его в путевую обмотку не прииодит к срабатыванию реле. На сектор реле действуют силы, с оолыпой частотой меняющие свое направление, за которыми сектор к силу инерционности не может следовать, оставаясь неподвижным.

Электромагнитные преобразователи (делители) частоты для пита­ ния рельсовых цепей 25 Гц (типа ПЧ 50/25) позволяют получить напряжения, смещенные относительно друг друга на 90°, и питать

1.к 534

65

рельсовые цепи и местные обмотки реле с необходимым для их работы сдвигом фаз на четверть периода. Для этого первичные обмотки путевых и местных преобразователей подключают к сети противоположными выводами (рис. 31, а). Местные обмотки реле

питаются от отдельных преобразователей, чтобы электрически изолировать их от рельсовой цепи, откуда могли бы проникать в них тяговые токи, и тогда путевые реле могли бы срабатывать от тягового тока. Учитывая, что на выходе электромагнитных преобра­ зователей частоты при подключении их в сеть устанавливается напряжение прямой фазы или противоположной ей, а двухэлемен­ тные реле работают, когда фазы токов путевой и местной обмоток согласованы между собой, согласование между собой фаз напряже­ ния путевого и местного преобразователей происходит автоматиче­ ски.

Устройство согласования фаз напряжения имеет два фазочувствительных реле ПФР и ОФР. Если у обоих преобразователей при

включении установятся электрические колебания с одинаковой фа­ зой, безразлично прямой или обратной, то срабатывает двухэлемен­ тное фазирующее реле ПФР и подает прямое напряжение' к

рельсовым цепям. В том случае, когда у одного, безразлично у Какого, из преобразователей установятся колебания с прямой фазой,

• У Другого с обратной, срабатывает другое фазирующее реле ОФР,

которое переключением меняет фазу на обратную у напряжения, подаваемого к рельсовым цепям для согласования с фазой напряже­ ния на местных обмотках реле.

Если фазы питания рельсовых цепей и местных обмоток не смещены, то преобразователи частоты включают в сеть одинаково фис . 31, б).

На станциях электрифицированных линий применяется несколько разновидностей основных рельсовых цепей:

при тяге переменного тока—кодированные двухниточные 25 Гц с одним, двумя или тремя дроссель-трансформаторами типа ДТ-1-150 и реле типа ДСШ-13А или ДСР-12; кодированные импульсные 25 и 75 Гц с дроссель-трансформаторами ДТ-1-150;

Рис. 31. Фазирующие устройства преобразователей

66

при тяге постоянного тока—кодированные двухниточные 50 Гц с одним, двумя или тремя дроссель-трансформаторами ДТ-0,2-500 и реле ДСШ-13 или ДСР-12; кодированные двухнитонные 25 Гц с дроссель-трансформаторами ДТ-0,6-500, реле ДСШ-13А и сигналь­ ным током АЛСН 50 Гц;

на станциях стыкования	постоянного и	переменного т о к а —
кодированные двухниточные	25 Гц с дроссель-трансформаторами
ДТ-0.6-500С и реле ДСШ-13.
Ниже приводятся описания основных типов		рельсовых цепей.

Двухниточиая рельсовая цепь частотой 25 Гц для электрифициро­ ванных участков на переменном токе, непрерывная, с путевым реле ДСШ-13 (РЦ25ЕФЛ) предусматривает сквозной пропуск тягового тока и двустороннее действие локомотивной сигнализации. Дроссельтрансформаторы ДТ-1-150 имеют коэффициент трансформации, рав­ ный трем. В дополнительную обмотку дросселя включены ограничи­ вающий резистор К0 и автоматический выключатель АВМ-1 на ток 5 А для защиты аппаратуры от перегрузки тяговым током, срабатыва­ ющий при токе асимметрии в рельсах более 70 А (рис. 32).

Путевое реле ПР, расположенное на посту централизации, защищено от влияния тягового тока, который хотя не может вызвать срабатывания реле, но может вызвать вибрацию сектора. Послед­ няя начинается обычно при напряжении более 15 В. Защитный блок ЗБ-ДСШ, состоящий из последовательного контура, настроенного в резонанс на частоту 50 Гц и имеющего сопротивление 20 Ом, снижает напряжение в 10 раз. При частоте 25 Гц контур эквивален­ тен емкости 18 мкФ, которая компенсирует индуктивную составля­ ющую тока путевого реле.

Аналогичная рельсовая цепь с одним дроссель-трансформатором (РЦ25ЕФЛ) допускает выполнение ее с двусторонним действием локомотивной сигнализации (рис. 33). Со стороны питающего конца цепь выполнена аналогично рельсовой цепи с двумя путевыми дросселями. У релейного трансформатора РТр с защитным резисто­ ром Къ и выключателем АВМ с путевой стороны коэффициент трансформации равен 18,3. Для посылки сигналов локомотивной

Рис. 32. Кодированная рельсовая цепь 25 Гц

з-

67

Рис. 33. Кодированная рельсовая цепь 25 Гц с одним дроссельтрансформатором

Рис. 34. Кодированная рельсовая цепь 25 Гц станции стыкования

Рис. 35. Кодированная рельсовая цепь с предварительной посылкой сигналов АЛС 50 Гц

68

сигнализации с релейного конца имеется кодовый трансформатор КТр. Резистор Кк сопротивлением 0,5 Ом вместе с К3 ограничивает ток локомотивной сигнализации.

Рельсовые цепи станции стыкования подвержены влиянию двух родов тягового тока—постоянного и переменного, поэтому цепи по условиям пропуска тягового тока соответствуют постоянному тяго­ вому току, а по защите—частоте сигнального тока—переменному тяговому току. В силу этого цепи питаются током 25 и 75 Гц и для пропуска обоих тяговых токов имеют дроссель-трансформаторы с путевой обмоткой и магнитной системой, рассчитанными на постоян­ ный тяговый ток. Дополнительная обмотка дроссель-трансформатора связана с путевой обмоткой коэффициентом трансформации 3 (как у ДТ-1-150), который необходим по условиям безопасности и защиты приборов от перегрузок.

Двухниточная рельсовая цепь для двух родов тягового тока с дроссель-трансформаторами типа ДТ-0,6-500С, питаемая сигнальным током частотой 25 Гц (РЦ25Э/ЕФЛ), допускает передачу сигналов локомотивной сигнализации с обеих сторон (рис. 34, а).

Тройная трансформация питающего тока предусматривает регу­ лировку напряжения путевым трансформатором ПТр, во вторичной обмотке которого происходит коммутирование при подаче сигналов. Ко всей первичной обмотке второго трансформатора с постоянным коэффициентом, равным 9,15, подключен компенсирующий конден­ сатор. Малый коэффициент трансформации дросселя ограничивает до, допустимого по безопасности напряжение на разомкнутой АВМ дополнительной обмотке дросселя.

При посылке кодовых сигналов с релейного конца необходимое напряжение устанавливается кодовым трансформатором КТр и подается через ограничивающий резистор Кк (200 Ом). У релейного трансформатора РТр для передачи сигнала из рельсовой цепи к путевому реле ЛР так же, как на питающем конце у ПТр, коэффициент трансформации равен 9,15, и реактивная мощность компенсируется емкостью.

Непрерывная кодированная рельсовая цепь переменного тока частотой 25 Гц с одним дроссель-трансформатором типа ДТ-0,6- 500С (РЦ25Э/ЕЛ) имеет такой же питающий конец, как рельсовая цепь с двумя дроссель-трансформаторами, а на релейном конце вместо ДТ в рельсовой цепи подключен релейный трансформатор РТр с коэффи­ циентом трансформации 40 (рис. 34, б).

При электрической тяге постоянного тока применяются рельсо­ вые цепи с частотой сигнального тока 25 и 50 Гц, тогда как частота у локомотивной сигнализации должна быть не менее 50 Гц. Рельсовые цепи допускают передачу сигналов локомотивной сигнализации с питающего и релейного концов. Рельсовые цепи 25 Гц имеют предварительную посылку сигналов в рельсы.

Кодированная рельсовая цепь 25 Гц (РЦ25/50ЭФ) сочетается с путевыми устройствами локомотивной сигнализации, работающей на частоте не ниже 50 Гц (рис. 35, а). Применение разных частот и основанная на этом возможность одновременного и независимого действия непрерывной рельсовой цепи и путевых устройств локомо­ тивной сигнализации обусловливают необходимость электрически разделять цепи, работающие на частоте 25 Гц от цепей 50 Гц.

69

Предварительная параллельная посылка электрических сигналов на локомотив с обоих концов в еще свободную рельсовую цепь не должна влиять на нормальную работу путевого реле. В рельсовых цепях 25 Гц необходимый для работы путевого реле сдвиг фаз между напряжениями путевой и местной обмоток в отличие от рельсовых цепей 25 Гц при электрической тяге переменного тока достигается элементами самой цепи, так как местная обмотка и рельсовая цепь питаются от источников с одинаковой фазой. Поэтому в рельсовых цепях 25 Гц с предварительной посылкой сигналов применяются дроссель-трансформаторы с повышенным коэффициентом трансформации, равным 38.

Двухниточная рельсовая цепь, питаемая через трансформатор Тр2, имеет ограничитель, состоящий из конденсатора С2-12 мкФ и дросселя Др2 с сопротивлением 160 Ом на частоте 25 Гц, который вместе с дроссель-трансформатором образует последовательный контур, настроенный в резонанс на частоту 25 Гц. Поэтому напряжение сигнальной частоты на дроссель-трансформаторе на входе рельсовой цепи и ток в путевой обмотке путевого реле оказываются смещенными, как это необходимо по фазе, относитель­ но .напряжения на местной обмотке. При параллельной (с питанием рельсовой цепи) передаче электрических сигналов локомотивной сигнализации проникновение их в источник частоты 25 Гц предуп­ реждается дросселем Др2 с сопротивлением 320 Ом для частоты 50 Гц.

В то же время, чтобы предупредить шунтирование рельсовой цепи 25 Гц из-за ответвления сигнального тока 25 Гц в источник напряжения 50 Гц, установлен заграждающий фильтр, состоящий из параллельно соединенных дросселя Др1 (320 Ом) и конденсаторов С1 (20 мкФ), одновременно являющийся частью ограничителя для тока локомотивной сигнализации. Напряжение для питания рельсо­ вой цепи подбирается с помощью вторичной секционированной обмотки трансформатора Тр2.

Ток локомотивной сигнализации регулируется со стороны вторич­ ной обмотки трансформатора Тр1, разделенной на секции и имеющей наружные болты с перемычками, и коммутируется в цепи первичной обмотки этого трансформатора. Указанные элементы схемы пита­ ющего конца конструктивно объединены в блок питания и кодирова­ ния типа БПК .

На релейном конце при предварительной посылке с него электри­ ческих сигналов локомотивной сигнализации также предусмотрена развязка между поступающими из рельсовой цепи сигнальными токами 25 Гц и посылаемыми в рельсовую цепь токами частотой 50 Гц. Ток 25 Гц из рельсовой цепи поступает на путевую обмотку реле ДСШ-13А через дроссель Др4 (175 Ом). Параллельно этой обмотке реле включен последовательный контур из дросселя ДрЗ и конденса­ тора СЗ, настроенный в резонанс на частоту 50 Гц.

Контур выполняет два назначения: пропускает, помимо путевого реле, почти весь ток локомотивной сигнализации и компенсирует индуктивную составляющую сигнального тока реле, так как контур для частоты 25 Гц представляет емкостное сопротивление. Цепь посылки 50 Гц локомотивной сигнализации через трансформатор ТрЗ, в первичной обмотке которого находится коммутирующий

70