Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

(51). Когда, заканчивая посылку, отпускает якорь реле КР, то вновь срабатывают реле ПР и КР и в наступившей паузе отпускает якорь реле КЖР, так как реле ЗР тоже находится под током. При отпускании якоря реле ПР после этой паузы через контакт током реле ЗР трансмиттерное реле ТР подключается к контакту 3 трансмитте­ ра, и начинается посылка его кодовых комбинаций.

В начале паузы после посылки кодовых комбинаций зеленого огня, когда реле ПР и КР отпускают якоря, лишается тока реле ЗР. Однако якорь реле ЗР остается в притянутом положении на время замедления и контактом 31 не позволяет возбудиться реле КЖР до тех пор, пока реле ПР не разорвет своих тыловых контактов. Реле ЗР контактом 61 также задерживает до замыкания своих тыловых контактов срабатывание реле КР, что исключает повторное возбуж­ дение ЗР через собственный контакт 51 и контакт 61 реле КР1. Кодирование прекращается, и на локомотивном светофоре загорает­ ся белый огонь. К следующему кодированию оба реле КЖР и ЗР оказываются без тока и посылается желтый кодовый сигнал.

Далее описанная работа реле повторяется с той разницей, что во время первой паузы на локомотивном светофоре загорается белый огонь в отличие от первой паузы при запуске контрольных устройств после включения устройств на локомотиве, когда на локомотивном светофоре сохранялся красный огонь, появившийся при включении устройств на нем. Если устройства на локомотиве включаются после того, как введены в действие контрольные устройства, то на локомотивном светофоре красный сигнал может смениться любым другим. Таким образом, полный сигнальный цикл состоит из смены всех показаний локомотивного светофора и происходит за шесть переключений реле ПР в течение 120 с.

Автоматически частота тока в испытательных участках меняется релейным устройством через каждые три полных сигнальных цикла. Отсчет циклов ведется реле-счетчиками 1СР—6СР, которые фикси­ руют каждое срабатывание реле КЖР нечетным счетчиком и отпускание—четным. В последнем, третьем цикле срабатывает счетчик 6СР, который отпускает якорь только после того, как в следующем цикле в первой паузе сработает счетчик 1СР.

Реле БР при включении дает возможность начать счет возбужде­ нием счетчика 1СР, когда 6СР еще без тока. Счетчик 6СР в свою очередь управляет автоматическими реле частоты А25Р и А75Р. Срабатывание реле 6СР в третьем сигнальном цикле фиксируется реле 1ВР, которое подготовляет цепь для возбуждения реле А25Р и перехода с частоты 50 Гц на частоту 25 Гц. Реле А25Р включается после отпускания 6СР в начальной паузе четвертого цикла.

По истечении следующих трех сигнальных циклов (четвертого, пятого и шестого) счетчик 6СР опять дважды переключает свой контакт в цепи реле частоты, отчего притягивает якорь реле А75Р, сбрасывает с самоблокировки реле 2ВР и А25Р и включает частоту 75 Гц вместо 25 Гц. Реле А75Р, находясь под током в седьмом, восьмом и частично девятом циклах (почти три своих периода), сбрасывается с блокировки при срабатывании реле ЗВР. В десятом цикле, когда отпускает якорь счетчик 6СР, возбуждается реле ЗСР, которое в первой паузе одиннадцатого цикла возвращает его в нормальное для счета положение.

141

Г л а в а V I I

СХЕМЫ ВНЕШНИХ СОЕДИНЕНИЙ УСТАНОВОК ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЛОКОМОТИВАХ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Вся совокупность взаимосвязанных приборов автоматической локомотивной сигнализации, автономно действующая на локомотиве, представляет собой локомотивную установку АЛС. Таких установок на локомотиве может быть одна или две (двухсекционные локомоти­ вы и моторвагонные поезда). Схемы внешних соединений приборов локомотивной сигнализации указывают электрические соединения составных частей локомотивной установки, определяют провода и жгуты, которыми осуществляются эти соединения, а также места их присоединения и ввода в приборы (зажимы, штепсельные разъемы). Схемы соединений также указывают увязку основных устройств локомотивной сигнализации с цепями управления локомотива.

В схеме соединений каждый прибор, изображенный в виде условного графического обозначения, прямоугольника или его вне­ шнего очертания, имеет наименование: позиционные цифровые, буквенные или буквенно-цифровые обозначения.

Схемы внешних соединений на различном подвижном составе сохраняют идентичность включения основных приборов, отличаясь друг от друга источниками электропитания, максимальной токовой защитой (плавкие предохранители, автоматические выключатели), системой сглаживания пульсаций питающего напряжения (сглажива­ ющие фильтры), выключателями питания, локомотивными фильтра­ ми сигнального тока непромышленной частоты.

Разновидность схем внешних соединений также зависит от того, в одном или обоих направлениях движения локомотива используется установка, одну или две кабины управления имеет локомотив, от числа секций локомотива у двух- и трехсекционных локомотивов. Обычно в голове каждой секции локомотива и в головных вагонах моторвагонных поездов находятся отдельные независимые установки локомотивной сигнализации, каждая из которых действует только при движении в одном направлении, когда данная кабина является рабочей.

Односекционные локомотивы могут иметь одну или две кабины управления. При двух кабинах одиосекционный локомотив имеет одну установку локомотивной сигнализации с общими основными приборами, действующими при движении локомотива в обоих направ­ лениях. К основным приборам в зависимости от направления движения с помощью переключателя направления подключаются приборы соответствующей кабины, приемные катушки, локомотив­ ный светофор, электропневматический клапан, рукоятка бдительно­ сти и др.

142

Одна кабина управления у локомотива сочетается с одной установкой, имеющей один комплект аппаратуры с коммутацией лишь передних и задних приемных катушек сообразно с тем кабиной управления вперед или назад будет двигаться локомотив. В отдель­ ных случаях локомотив с одной кабиной может быть оборудован устройствами локомотивной сигнализации только для односторонне­ го движения управлением вперед.

Внешние соединения выполняются без использования корпуса локомотива как обратного провода, т. е. по двухпроводной схеме, если даже цепи управления локомотива однопроводные. Монтаж осуществляется проводом на рабочее напряжение 1000 В на электро­ подвижном составе в кондуитах и желобах, на тепловозах и паровозах — в трубах. При этом локомотивный фильтр соединяется с усилителем, экранированным проводом или в трубах, а приемные катушки аналогично свитыми между собой проводами. Концы проводов должны иметь наконечники и запас по длине для переза­ делки и предохранения от натяжения. На клеммный болт с обеих сторон кольца каждого из проводов должны быть надеты шайбы.

Электрическое состояние проводки контролируется по соответ­ ствию сопротивления ее изоляции относительно корпуса установлен­ ным нормам. Сопротивление изоляции должно быть: у приемных катушек—не менее 5 МОм, а с подводящими к ним проводами—2 МОм; у остальной части проводки локомотивной сигнализации—не менее 2 МОм. Общее ее сопротивление с катушками и при установленной аппаратуре не менее 1 МОм, в процессе эксплуатации (без приемных катушек) — не менее 0,1 МОм, цепи катушек — 2 МОм. Сопротивление изоляции проводки освещения паровоза должно быть не менее 1 МОм, а после промывочного ремонта—0,5 МОм.

2. СХЕМЫ ВНЕШНИХ СОЕДИНЕНИЙ ОДНОСТОРОННИХ УСТАНОВОК

Установки локомотивной сигнализации, действующие только Цри движении локомотива или моторвагонного поезда в одном направле­ нии, называют односторонними. Схемы односторонних установок, поскольку их приборы не коммутируются по направлению, во многом аналогичны друг другу и совсем одинаковы у первой и второй кабин двухсекционных электровозов и тепловозов, электро- и дизель-поездов.

К односторонним установкам можно отнести также установки однокабинных локомотивов, оборудованных локомотивной сигнали­ зацией, не только для одностороннего, но и для двустороннего движения.

Различие между схемами односторонних установок на тяговом подвижном составе связано с родом тяги, электропитания и частотой сигнального тока локомотивной сигнализации.

Базовая схема внешних соединений односторонних установок локомотивной сигнализации (рис. 65, А) концентрируется вокруг контактной панели общего ящика ОЯ, в котором расположен управляющий прибор-дешифратор. Электрическое питание подводит­ ся к контактным зажимам +50 и -50 панели. Приемные катушки

143

Рис. 65. Базовая схема соединений односторонних установок

144

через клеммную коробку КК, локомотивный фильтр ФЛ (типа ФЛ25/75) подключаются к зажимам Вх1, Вх2 и ВхЗ общего ящика. Лампы локомотивного светофора прямыми проводами соединяются с соответствующими зажимами 3, Ж, КЖ, К и Б панели ОЯ.

Базовая схема односторонних установок локомотивной сигнализа­ ции с предварительным световым оповещением (рис. 65, б) о необходимости подтверждения бдительности отличается от первой схемы соединениями, обусловленными введением в установку допол­ нительного прибора—блока предварительной световой сигнализации БПСС. При этом цепь управления ЭПК, дешифратором и блоком БПСС состоит из соединений контактных зажимов: ЭПК2, ШР/5 блока, ШР/4 блока с ЭПК. Цепь управления блоком образуется внешними соединениями, проходящими через контактные зажимы ЭПК1 и зажимы блока, кнопки ВК и рукоятки бдительности. Цепь нормально разомкнутого контакта рукоятки бдительности содержит внешние соединения контактных зажимов: РБЗ и ШР/6 блока, ШР/З блока, РБ, Н.

Цепь управления лампой светового оповещения, находящейся в скоростемере или вне его, начинается с соединения зажима ЛП общего ящика с лампой.

Обособлены вспомогательные связи устройств локомотивной сигнализации с управлением локомотивом (рис. 65, в). Включение АЛС контролируется введением нормально замкнутых контактов К ключа ЭПК в цепь управления тягой, а с помощью реле Р1, находящегося без тока и срабатывающего при разрядке тормозной магистрали поезда электропневматическими клапанами выключается тяга и включается подача песка и электропневматический тормоз.

Э л е к т р о в о з ВЛ80К (двухсекционный переменного тока) име­ ет две односторонние установки, одинаковые по используемым приборам и внешним соединениям (рис. 66). Локомотивная сигнализа­ ция на них работает на частоте 25 или 75 Гц, поэтому приемная система каждой установки имеет локомотивный фильтр ФЛ, через который приемные катушки присоединяются к зажимам Вх2 и ВхЗ общего ящика. Питание включается отдельной кнопкой на пульте управления и подается через предохранители—защиту от перегруз­

ки и коротких	замыканий.
Схема внешних		соединений двухсекционного т е п л о в о з а ТЭЗ
представлена	на	рис. 67. Двухсекционные тепловоды 2ТЭ-116,

2ТЭ-10Л, 2ТЭ-10В и др. также имеют по две отдельные самостоятель­ ные односторонние установки локомотивной сигнализации.

Э л е к т р о п о е з д Э Р 2 имеет две односторонние независимые идентичные установки локомотивной сигнализации в головных ваго­ нах. По основным приборам и внешним соединениям они аналогичны базовой схеме односторонней установки, имея лишь некоторые частичные отличия. У электропоездов, находящихся в пригородном сообщении, нет периодической проверки бдительности при желтом огне локомотивного светофора. Выключена она внешней перемычкой между зажимами РБ1 и РБ2 общего ящика. Электропитание устройств локомотивной сигнализации осуществляется через перек­ лючатели ПВ с вольтметром типа ПВ-2У. Вольтметр исполь­ зуется при измерении напряжения питания устройств сигнализации. В переключателе находятся два плавких предохранителя для защиты

145

Рис. 66. Схема соединений локомотивной сигнализации электровоза ВЛ80К

при коротких замыканиях и искрогасительный конденсатор, подклю­ чаемый к цепи электромагнита ЭПК (рис. 68,а). Перемычка внешне­ го соединения между зажимами Вх2 и +50 общего ящика настраива­ ет усилитель на прием электрических сигналов на частоте 50 Гц возбуждением в нем реле ВР.

На электропоездах действует прибор безопасности, кнопку кото­ рого на контроллере машинист во время движения держит непрерыв­ но нажатой. В случае если кнопка будет отпущена из-за внезапной потери машинистом способности к управлению, поезд будет автомати­ чески остановлен экстренным торможением, действием прибора безопасности.

Для предупреждения выключения прибора во время движения предусмотрено, что при установке рукоятки реверса в среднее положение его контактом «Вперед» и «Назад» шунтируется контакт реле Р, срабатывающего при замыкании контакта 0-10 скоростемера. Это дает возможность установить реверс в среднее положение, выключая прибор безопасности только на стоянке, и исключить попытки поставить рукоятку реверса в среднее положение во время движения поезда и тем выключить прибор.

В отличие от других видов тягового подвижного состава на моторвагонных поездах действуют два вида проверки работоспособ­ ности машиниста. Кроме непрерывного нажатия кнопки прибора безопасности во время движения, от машиниста требуется иажатие рукоятки бдительности в ответ на свисток электропневматического клапана.

146

Нахождение кнопки в одном и том же нажатом положении исключает возможность контроля за правильным пользованием прибором безопасности и,что особенно важно, создает значительные неудобства в управлении. Действительно, машинист, держа одной рукой постоянно нажатой кнопку прибора безопасности, другой рукой должен не только выполнять остальные функции по управлению поездом, а также подтверждать бдительность безотлагательным нажатием рукоятки бдительности по свистку ЭПК. Между тем имеющаяся общность обоих действий позволяет выполнять это одним прибором — кнопкой бдительности или ножной педалью бдительности.

В принятом позднее варианте бывшая кнопка безопасности,

Рис. 67. Схема соединений локомотивной сигнализации тепловоза ТЭЗ

147

а) пв

эпк

ОТГ РТГ У г

о о+о о + - +

+50

-50

5)

+50 РКБ КО		Р5Р	ЭПК			РКБ Кнопка бди­
X		Г1-50	-50Г~\ РКБ вк	3пН1		~И°Г1 тельнотельности.
	РБЗ	[_}-	— Ц - т ^ - г ы	*		" Ч Н - Ц ^	Реверс
						^0
						0-ю	_1_ +50

Рис. 68. Схема соединений локомотивной сигнализации электропоезда

Рис. 69. Схема соединений приемных катушек у однокабинного локомотива: а—без фильтра; б — с фильтром типа ФЛ25/75

148

называемая теперь кнопкой бдительности (или заменяющая ее педаль бдительности), во время движения поезда по-прежнему держится нажатой, а подтверждение бдительности по свистку ЭПК осуществляется кратковременным ее отпуском. Таким образом, в этом варианте действия производятся одним прибором и закрепле­ нию кнопки (или педали) в нажатом состоянии препятствует необхо­ димость пользоваться ею для подтверждения бдительности по свисткам ЭПК.

Во время движения поезда цепь электропневматического клапана локомотивной сигнализации поддерживается нормально замкнутой контактом возбужденного реле РКБ. Оно повторяет нажатие кнопки или педали бдительности, будучи включенным по цепи, состоящей из шмкнутого контакта реле РКБ и замкнутого контакта реверсной рукоятки, находящейся в положении «Вперед» или «Назад». При подтверждении бдительности по свистку ЭПК машинист кратковре­ менно отпускает кнопку или педаль бдительности. Тогда тыловой контакт отпустившего якорь реле РКБ замыкает цепь реле бдитель­ ности дешифратора (рис. 68, б).

На стоянке действие прибора безопасности прекращается, так как реле РКБ получает непрерывное питание через контакт 0-10 скоростемера и контакт нулевого положения реверсной рукоятки. В ^то время прекращение действия свистка ЭПК при сменах сигналов на локомотивном светофоре осуществляется нажатием кнопки КП,

которая служит для	проверки устройств бдительности на стоянке.
Э л е к т р о п о е з д	ЭР 9м переменного тока имеет две односторон­

ние установки локомотивной сигнализации, размещаемые в головных вагонах поезда. Схема внешних соединений аналогична электропоез­ ду ЭР2, однако в связи с тем, что устройства локомотивной сигнализации на поезде работают на частотах 25 и 75 Гц, в комплект оборудования еще входит локомотивный фильтр типа ФЛ25/75, вводимый в цепь приемных катушек дополнительными проводами соединения Вх1 и ВхЗ (рис. 68, в).

Цепь питания установки сглаживания пульсаций питающего напряжения имеет сглаживающий фильтр питания из дросселя и конденсатора С2, включенный до переключателя с вольтметром типа ПВ-2У. Увязка локомотивной сигнализации с прибором безопасно­ сти осуществляется аналогично тому, как и на электропоездах серии ЭР2.

М а н е в р о в ы е л о к о м о т и в ы имеют одну кабину управления, и оборудование их устройствами локомотивной сигнализации, когда они используются как поездные в вывозных и передаточных поездах, ведется с учетом того, что они курсируют по перегонам управлением вперед и назад. Поэтому на них устанавливаются приемные катушки для переднего и заднего хода, переключаемые вручную или автоматически.

Для переключения вручную на тепловозах и электровозах служит переключатель приемных катушек (рис. 69, а). При автоматическом приведении устройств в соответствие с направлением движения локомотива устанавливается специальное реле Р1 (рис. 69, б), которое находится в возбужденном состоянии, когда реверс управле­ ния локомотивом находится в положении «Вперед» и подключает к усилителю передние приемные катушки. Когда оно отпускает якорь,

149

то подключает тыловыми контактами задние катушки. При этом контактом Р „ а з проверяется, что реверс находится в положении «Назад».

Каждому положению реверса соответствует свое реле Рвв иР н а з ; соответствующие приемные катушки подключаются фронтовыми контактами этих реле при срабатывании.

3.СХЕМЫ ВНЕШНИХ СОЕДИНЕНИЙ ДВУСТОРОННИХ УСТАНОВОК

Установка локомотивной сигнализации, действующая при движе­ нии его в обоих направлениях (двусторонняя установка), имеет более развитую схему внешних соединений, так как связывает поперемен­ но общую часть установки с приборами первой или второй кабины.

Прибором, объединяющим внешние соединения, служит перек­ лючатель направления. При смене направления переключают цепи приборов первой и второй кабин: приемных катушек, рукояток бдительности, электропневматических клапанов и ламп локомотив­ ных светофоров. Провода скоростемера и кнопок не коммутируются. Питание установки включается переключателем направления. При среднем нейтральном положении все его контакты разомкнуты. При выключенных устройствах электромагниты ЭПК обеих кабин отклю­ чены контактом РБ], а рукоятки бдительности—контактом РБ2 переключателя. Включаются они при повороте рукоятки переключа­ теля в одно из крайних положений только в рабочей кабине. Таким соединением приборов проверяется включение устройств локомотив­ ной сигнализации, соответствующее направлению движения. Если устройства будут включены не по направлению движения, то поворот ключа ЭПК в рабочей кабине в положение изъятия приведет к срабатыванию ЭПК, не получающему питания. К тому же приведут попытки выключить или переключить уже включенные ключом ЭПК устройства. Включение рукоятки бдительности перек­ лючателем только в рабочей кабине исключает возможность воздей­ ствия на устройства рукоятки бдительности в задней по направлению движения поезда кабине локомотива. Устройства могут быть выклю­ чены лишь ключом ЭПК, что контролируется на ленте скоростеме­ ра.

Обратные (минусовые) провода внешних соединений регистриру­ ющих электромагнитов скоростемера, локомотивных светофоров и электромагнитов ЭПК обеих кабин при выключенных электропнев­ матических клапанах разомкнуты контактами К их ключей. При включении поворотом ключа любого ЭПК все указанные обратные провода внешних соединений подключаются к минусу источника питания. Зажигание огня на локомотивном светофоре рабочей кабины указывает машинисту на включение устройств, а срабатыва­ ние электромагнита ЭЭ скоростемера регистрирует включенное состояние.

Рабочие контакты выключателей и переключателей ВК1, ВК2, Д31 и Д32 не коммутируются по кабинам, а включаются непосред­ ственно параллельно друг другу. Нормальное же положение этих выключателей и переключателей обеих кабин проверяется одновре-

150